Тест-драйв: BMW F 800 GS Adventure (2015) — Настоящий эндуро

Тест-драйв: BMW F 800 GS Adventure (2015) — Настоящий эндуро

Бытует мнение, что BMW делает «просто хорошие» дорожные мотоциклы, но нельзя обобщать под словом «дорожные» все мотоциклы с пропеллером на бензобаке! С 2008 года мне довелось поездить на разных GS-ах и отписать по десятку тестов, большинство из которых, конечно, не имели ничего общего с настоящими испытаниями. Ну, что можно сказать о БТР-90, катаясь на нем в городской черте? Прожорливый, неповоротливый, медленный, обзор никакой, пушка цепляется за все, что низко висит – в общем… Приглашение на ралли-рейд «Андреаполь» в Тверскую область, где в 2013 я тестировал KTM 1190 Adventure, пришлось, как нельзя кстати: быстрые дороги, медленные дороги, «типа дороги», их полное отсутствие и километры песчаного грейдера на берегах живописных озер – вот где есть шанс познать «темную сторону» BMW.

МОТОГОНКИ.РУ, 5 июня 2015 —

Gelände und Straße

«GS» дословно означает «Off-road / Road» в равном объеме, то есть, 50/50. Это главное определение, вокруг которого вертится все в этом мотоцикле.

BMW F 800 GS Adventure (2015)

BMW F 800 GS дебютировал в 2008 году, и тогда портал МОТОГОНКИ.РУ отправил на испытания новинки в Южную Африку своего специально обученного тест-пилота Тора Сагена, его впечатления от мотоцикла были «умеренно восторженными», что и понятно: ведь наш быстрый норвежец не пробовал Adventure, который появился на свет во всей красе в 2013!.. Он бы ему точно понравился.

BMW F 800 GS Adventure (2015)

Те 50% «strasse», которые мотоцикл содержит в своем имени, можно рассматривать как некое неизбежное зло на пути к истинным открытиям, лежащим за границей каменных джунглей.

На асфальте байк требует, чтобы вы крутили мотор: 798-кубовый 2-цилиндровый рядник мощностью 85 л.с. ровно тянет мотоцикл вперед, но передачи эндурной КПП, призванной вытягивать мот из любой грязи, достаточно «короткие», поэтому даже в неспешном трафике быстро переходишь на 5-ю. Нормальный рабочий диапазон 3000-5000 об./мин., а выше 6000 на подножках появляются неприятные вибрации, которые можно рассматривать, как индикатор выхода из «комфортной зоны». То, как ведет себя мотоцикл в «комфортном» диапазоне, имеет интересный эффект: он настаивает на постоянном движении вперед, агрессивно идет «сквозь строй», навязывая свой собственный темп.

И я отметил эту особенность F800GS: проездив полдня по московским пробкам (пятница, сэр), за пару часов не опускал ноги на асфальт – не останавливался, даже когда поток вставал намертво, а в «мотополосе» МКАДа образовывался затор (уже из мотоциклистов).

Контрольная панель BMW F 800 GS Adventure: включаем режим Enduro и — в путь, вон с асфальта!

Шасси BMW F800GS Adventure – четко сбалансированная система с 21-дюймовым передним и 17-дюймовым задним колесом, обутыми в штатную резину Pirelli Scorpion TRAIL (о ней – чуть позже). Двигатель как несущая часть шасси; но, в отличие от других реализаций такой схемы, рама выполняет не только функцию связи силового агрегата с front-end (вилкой-перевертышем с перьями диаметром 43 мм), но и дополнительно поддерживает rear-end, обеспечивая двойную жесткость в узле связи мотора с маятником заднего колеса и амортизатора. Это делает мотоцикл предельно стабильным на дуге.

В то же время, реакция на движение рулем не такая острая, как у шоссейника. Основной инструмент управления F 800 GS – это контрруление. Если у шоссейника с низкой посадкой и широкими 17-дюймовыми колесами само движение по изменению направления начинается от колес, в случае с F800GS наклон начинается сверху и «волной» доходит до осей. Чтобы это происходило быстрее, нужно чуть больше усилий. На деле, Adventure легко проходит ту же «змейку» и вписывается в 3-метровое колечко на тренировочной площадке после небольшой тренировки.

Огромный профиль штатных шин Pirelli позволяет наклонять мотоцикл в поворотах, а это требуется, если хочется вписаться в быстрые виражи. Благодаря спицаванным ободам и подвеске, на шасси приходит гораздо меньше вибраций от неровностей на асфальте, так что «толерантность» мотоцикла (и пилота) к качеству покрытия на порядок выше, чем у рядовых шоссейников. Да и вообще, без разницы, какое качество покрытия и есть ли оно вообще: там, где «стриты» и «спортбайки» тормозят, чтобы опустить в ямку сначала переднюю ножку, а затем заднюю, BMW пролетает вперед тем же ходом, что шел до этого. Лежачие полицейские? «Легкая неровность асфальта» для GS!

Защита рычагов функциональная: руки остаются сухими в дождь, камни не попадают в пальцы, ветер не холодит былую рану

В городе клиренса вполне хватает, чтобы с ходу заезжать на бордюры любой высоты и парковаться, «где хочу». В природе эта же особенность больше помогает, когда приходится пересекать водные и грязевые преграды или карабкаться через поваленные деревья. Базовая защита картера достаточно надежная, чтобы поставить мотоцикл на препятствие, чтобы перевести дух перед вторым рывком.

BMW F 800 GS Adventure в базовой комплектации оснащен ESA с тремя режимами настройки подвесок – Comfort, Normal и Sport. Честно скажу, что сразу, как только покинул город, в котором использовал «Sport» (самую жесткую), переключился в Comfort (самую мягкую) и больше не менял настройку подвески, насколько хорошо она подошла к моим габаритам и нуждам.

Управление ESA на левом пульте + включение противотуманок

А вот ASC (контроль стабильности на торможении) баварцы внедрили в среднекубатурный мотоцикл типа эндуро впервые именно в F 800 GS Adventure, и эта штука по-настоящему полезна. Система трекшн-контроля следит за уровнем сцепления заднего колеса с покрытием, уменьшая тягу, если начинается срыв. Названия режимов езды с ASC – «Road» и «Enduro» говорят сами за себя: в эндурном режиме срыв колеса не контролируется, что позволяет копать и карабкаться без ограничений. На дороге я пару раз отмечал срабатывание ASC при слишком агрессивном простреливании мимо пробок по пыльной обочине.

Более того, для эндурных поездок, как это полагается у правильного мотоцикла, подножки пилота оснащены съемными резиновыми накладками, под которыми скрывается ребристая основа для надежного зацепа с подошвой внедорожных мотобот. На лапке тормоза тоже есть откидывающаяся в сторону накладка, чтобы не нужно было перенастраивать высоту педали при езде с накладками (в дорожном режиме) и без них (в off-road).

Скорость – это еще не все

В случае с GS Adventure трудно определиться однозначно, к какому типу мотоциклов его отнести – быстрым или не очень. Мы по-прежнему говорим о езде по асфальту, а двигатель F800 не позволит разогнать байк до «200». Но тут вступает в действие другое правило: если может держать среднюю скорость 100 км/ч на большом отрезке пути, он сойдет за «быстрый». Каким образом достигается средняя скорость и из чего она складывается?

Например, трасса «М1»: от Москвы до Бреста 1100 км на шоссейном «литре» с развитым обтекателем можно проехать за 9 часов. Будет, как минимум, 4 остановки на дозаправку: первая в Вязьме, вторая в Красной Горке, затем, перед минской окружной, а последняя в Барановичах. Каждая остановка, даже в режиме «пит-стопа» – это 5-10 минут. Кофе? Уже 30.

На жестком покрытии F 800 GS чувствует себя даже слишком самоуверенно

Средняя скорость на маршруте составит примерно 120 км/ч, что выглядит неплохо для большинства «туристов». В моей практике есть рекорд и в 7.5 часов, но уже с 6-ю остановками. А есть и неудачный пример в 11 часов, что было связано с отвратительными погодными условиями и большим дорожным ремонтом. В каждом случае, средняя скорость в пути составляла 100 км/ч или более. Если погода и трафик позволяют ехать «на все деньги», мы открываем ручку. Расход топлива, при этом, возрастает до 9-10 л/100 км. Чем быстрее мы едем, тем больше расход – меньше пробег на одной заправке => больше остановок. Для мотоцикла класса «1000+» пробег на одном баке может составлять от 180 до 250 км, что зависит от темпа и качества бензинов. Только в случае, если едешь по регламенту (120 км/ч), можно пройти и 300 км на 17-18 л. Но ехать без перерыва более двух часов – это нелегкая задача для большинства мотоциклистов.

У меня еще не было возможности прокатиться в столь длительное турне на оснащенных огромными 30-литровыми баками BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure, поэтому и фактических цифр по запасу хода на руках нет. Теоретически, каждый из этих туристов позволяет проходить без остановок до 600 км, а комфортные сиденья из новых материалов с хорошей поддержкой и эргономика мотоцикла расширяют физические возможности пилота. Так можно ли просидеть за рулем 3-4 часа к ряду и не устать?

Теперь я отлично представляю, какое гигантское преимущество дает в путешествии эта возможность, ибо теперь есть живой пример BMW F800GS Adventure, оснащенного «всего» 24-литровым баком и комфортным туринговым сиденьем.

Постановочная съемка или нет, но я готов подтвердить: BMW F800GS спокойно чувствует себя на жестком пыльнике и сыпучем грейдере!

От Москвы до центра Андреаполя ровно 387 км, более 300 из которых составляет ровный асфальт «М9», остальные это шоссе местного уровня. О качестве дорог в Тверской области ходят легенды. Единственное, что можно про них сказать, это то, что асфальт там… встречается. И вот это расстояние мне удалось покрыть – дважды, туда и обратно – за 3 часа, без единой остановки, после чего в баке осталось еще около 2 литров АИ-95, а в спине и плечах достаточный заряд бодрости еще километров на 50-60, как раз, до полного осушения бака.

387 км за 3 часа – это 129 км/ч средней скорости на маршруте, где шестую часть пути люди на «буханках» и Больших Черных Джипах предпочитают преодолевать со скоростью «60», дабы не расплескать содержимое желудков. Adventure шел там же 140, не подавая ни малейших признаков недовольства, а датчик мгновенного расхода будто завис на отметке 5.8 л.

Среднее потребление за все путешествие составило 6 л/100 км, что дает мне право подсчитать полный пробег на одной заправке – это гарантированные 420 км (что уже проверено на практике) с запасом хода до 450 км даже в темпе «1000 миль за сутки». BMW заявляет расход 3.2 л/100 км на скорости около 90 км/ч. От Москвы до Санкт-Петербруга 750 км – это то расстояние, которое может пройти BMW F800GS Adventure на одном баке, правда, ехать придется долго! Но съехав с дороги и катаясь в таком темпе не по скоростной магистрали, можно забыть о заправке на целый день.

Извилистые дороги, не важно, какого качества, доставят пилоту BMW F 800 GS массу удовольствий!

Оптимальный темп езды в группе около 120 км/ч, что позволило бы туристической команде планировать маршрут, не беспокоясь о поиске АЗС даже в самой глухой местности мира.

6-я передача F800GS очень гибкая на шоссе. Можно ехать 80 или ускориться до 180, если позволяет обстановка. Компания утверждает, что максималка F800GS составляет 192 км/ч. По показаниям GPS-трека, я ни разу не разгонялся быстрее 164, но и не сбавлял ниже 94. Темп, который обеспечивал 85-сильный мотор, позволил мне двигаться почти на 40 км/ч быстрее потока. Безопасно. Быстро. Без намека на усталость. Последнее я буду повторять, наверное, еще много раз, ибо это важный фактор в длительных поездках.

Показаниям спидометра BMW можно верить: «баварец» дает вменяемые показатели с погрешностью менее 5%, и те я бы списал на инерцию стрелочного прибора.

В то же время, конкурировать в скорости с «пластиками» на шоссе у F800GS нет шансов. Двигатель F800GS отличается от тех, что установлены на F800R и F800GT. В F 800 GS установлены иные распредвалы, чтобы обеспечить больший крутящий момент, совсем иные передаточные отношения в КПП, а еще сам мотор установлен в шасси почти вертикально. Цель – установка большого радиатора охлаждения, чтобы обеспечить лучшую охлаждаемость двигателя на бездорожье, когда приходится долго карабкаться на 1-2 передачах. И, конечно же, там, где «шестисотка» Honda успевает разогнаться до 180 и уйти в точку, Adventure делает только 160.

Но может ли спортбайк объехать затор, не снижая скорости, по сыпучей насыпи? Стой и жди вместе со всеми, низшее существо!

Еще один важный фактор – это заметность. BMW F800GS Adventure хорошо заметен на дороге. Во-первых, он большой. Во-вторых, используемые в габаритной фаре светодиоды по-настоящему яркие, а ближний ксеноновый свет обеспечивает прекрасную видимость в любое время суток, и его заметно издалека. BMW всегда уступят дорогу, как в городе, так и на трассе.

По этой совокупности всех этих параметров, BMW F800GS Adventure – это чертовски быстрый байк! Не в плане максимальной скорости, а просто по жизни.

Кое-что, чего нет у Большого Брата

Отдельно хочется поднять тему о «погодной защите». Тестовый Adventure был оснащен штатным подогревом рукояток и большим туринговым ветровиком, а также пластиковой защитой рычагов. Каждый из этих элементов отработал на 100%.

Эти танки не боятся грязи

Дождливая погода, установившаяся в Москве в день выезда на ралли, пришла как раз из Тверской губернии, так что я ехал на гонки, четко зная, что меня ожидает. Примерно 50% пути в Андреаполь прошли под дождем разной степени тяжести, но визуальный контроль за дорогой всегда был чистым, благодаря отсеву водяной пыли и высокой прозрачности ветровика; на визор шлема попадал минимум жидкости. Перчатки оставались сухими до тех пор, пока с неба не полило крупно и вертикально. Но, благодаря качественному подогреву рукояток, эта неприятность не сказалась на комфорте.

Особенность BMW F800GS Adventure, которая выгодно отличает его даже от старшего брата, R1200GS – это невероятная устойчивость при порывах ветра. Даже при самых «зажатых» настройках ESA, Большой Гусь имеет грех, который невозможно устранить, особенно, если установлены кофры – это вобблинг на высоких скоростях. Так вот, за всю поездку на F800GS я ни разу не наблюдал этого эффекта: развесовка делала свое дело.

Enduro в чистом виде

Не знаю, стоит ли всерьез говорить о езде на мотоцикле по глубокой грязи, сырой глине и песку на дорожных шинах. Хотя Pirelli Scorpion TRAIL предполагают равноправное использование, как на дорогах, так и в off-road, само название «TRAIL» означает дорогу без покрытия, а не чистый off-road.

Дорогой без покрытия (unpaved road) можно назвать хорошо утрамбованную гравийку или грунтовку, где эти шины действительно отлично держат. Таких дорожек полно в Польше и в России, а в Германии, Италии и Швейцарии их можно найти только высоко в горах, на перевалах, перед которыми обычно стоят знаки «дороги нет».

Глубокие лужи перестали быть раздражителем после одного дня езды на F 800 GS

Возвращаясь к ASC. Даже в режиме «Road», когда трекшн внимательно следит за пробуксовкой заднего колеса, мотоцикл на 1-2 передачах легко преодолевает сухие, пыльные тропинки, если не рвать газ. Шасси обеспечивает прецизионную управляемость, в основном, благодаря «21-му» переднему колесу. Даже с учетом «дорожности» Scorpion TRAIL, продольных неровностей и колей средней глубины, пока колесо не уходит в них по обод, мотоцикл не боится и при желании прыгает из одной в другую. В режиме «Enduro» заднее колесо может скользить без ограничений. Проезжая глубокие лужи, не зная наверняка, что на дне – мягкое и вязкое или пока еще жесткое, не разбухшее, главное, держать ровный газ! GS вывезет: заднее колесо может гулять из стороны в сторону, но переднее четко держит выбранную траекторию.

Нормальный off-road с точки зрения владельца BMW F 800 GS Adventure выглядит как-то так

То, о чем я говорил чуть выше: серьезным преимуществом F800GS, как мотоцикла типа Enduro, перед R1200GS является лучшая развесовка и меньшая снаряженная масса (229 кг). В случае с «1200» на дорожных шинах, стоит вам лишь чуть-чуть зазеваться, упустить момент, прикрыть ручку газа чуть больше, чем следует, как переднее колесо тут же утопает в песке или мелком, сыпучем гравии. Утопает настолько, что движение тут же прекращается и мотоцикл заваливается на бок. F800GS, если у него работает двигатель, а заднее колесо продолжает вращаться, во-первых, не зарывается. Во-вторых, нет ни малейшего опасения о том, что байк вот-вот выйдет из-под контроля и попытается прилечь. 229 кг это тоже нелегко, но байк контролируется и его легче удержать в вертикальном положении.

Все плюсы на одной картинке: защита картера полноценная и функциональная; дуги и зецепистые подножки, а также особая педаль

Наконец, упавший на землю мотоцикл нетрудно поднять, приложив небольшие усилия к рулю и, например, креплению багажа или раме. Я хорошо помню, как поднимал упавший на бок R1200GS: получилось со второго подхода, когда нашел правильную точку приложения сил. В BMW учат, что поднимать мотоцикл нужно спиной, иначе легко надорваться. F800GS я показательно поднял дважды – обычно, а потом «спиной», просто убедиться, что с первого раза дело было не только в выплеске адреналина. Чем чревато падение шоссейника? Скорее всего, вызовом эвакуатора.

BMW F 800 GS Adventure: бензобак увеличенного объема 24 литра защищен рамками крепления кофров, которые идут в базе

В случае с туристическим эндуро, точки распределения усилий при скольжении исключают повреждение жизненно важных органов мотоцикла. Плюс, бензобак у F800 расположен не наверху, а под сиденьем, что не только снижает центр масс, но и обеспечивает дополнительную безопасность при авариях: боковые стенки надежно защищены рамкой крепления багажных кофров.

Итого

Я только слез с мотоцикла после почти полуторатысячного ралли, забрал свой Suzuki и только через несколько километров понял: они принципиально разные! Как здесь же еще вчера я мог ехать так быстро? Откуда появились все эти непонятные препятствия – песок, снятый асфальт, машины, какие-то ямы, которых просто не существовало для BMW?! Читая пресс-релизы, просто невозможно понять, каков BMW F800GS. Если вы чувствуете тягу к мотоциклу класса Adventure, обязательно возьмите мотоцикл BMW на тест-драйв в Независимости, чтобы почувствовать его сущность. Суньтесь в городские пробки, сделайте кружок по МКАД‘у, но затем – обязательно! – сверните с шоссе на ближайшую грунтовку, в лес или в чистое поле. Оцените ощущения от того, как там, где еще вчера вы боязливо перебирали ногами, стараясь переехать на своем шоссейнике «большую страшную лужу», на F 800 GS пересекаете, даже не привставая на подножках.

Теперь я точно знаю, на каком мотоцикле надо ехать на BMW GS Trophey! Именно на F 800 GS.

Комплектация Adventure существенно расширяет возможности для туризма, радикально меняя правила дальнобоя и вчерашние акценты: вместо открутки газа на прямой – короткий маршрут, о котором до этого момента вы бы и не подумали.

Мотоцикл предоставлен на испытания официальным дилером «Независимость-BMW». Запись на тест-драйв через сайт или по телефону: +7 495 787-8008

Фото: автора и официальные пресс-фото

BMW F800ST vs Honda VFR 800

Мои формальные критерии идеального мотоцикла просты, они являются следствием предполагаемого режима эксплуатации. Ежедневные поездки на работу, пара больших и несколько мелких дальнобоев за сезон, возможны поездки в Лидер под настроение, и чтобы всё было красиво и надежно — бывает ли такое?

Бывает, но не без компромиссов. Мне, например, кажется, что мой ГС в Лидере не очень, хотя англичане утверждают обратное. Зато в дальнобой можно отправиться в любом направлении. А FJR1300 всем хорош, но на работу на нем не очень удобно, все-таки широковат и тяжеловат. Начнешь присматриваться к какой-нибудь модели, и обязательно в чем-то она потребует компромисса.

А недавно меня осенило — есть такие мотоциклы! Я же на каждом даже катался немного. Они у меня выпали из поля зрения по простой причине — с моими 190 см они мне просто маловаты по габаритам. Зато каждый, похоже, удовлетворяет всем формальным требованиям. Чтобы узнать, так ли это, я полазил по забугорным сайтам и поднабрался информации. А чтобы не писать две статьи, решил оформить материал в виде сравнения. Итак, что же пишут об этих мотоциклах иностранные журналисты.

Honda VFR 800

Мотоцикл-легенда, выпускается уже 10 лет, а если учитывать его прямого предка VFR750, то больше двадцати. Причем сам первый выфер, который дебютировал в 1986 году, является потомком серии

, выпускавшейся аж с 1982 года. Серия эта видимо до сих пор снится хондовским инженерам и маркетологам в кошмарных снах, поскольку прославилась крайне ненадежным двигателем.

Проблемой стала цепь привода распредвала. Инженеры бились над решением проблемы, в 1984 году переделывали весь ГРМ 8 (восемь) раз, но все тщетно. В результате серия VFR получила привод распредвала на шестеренках, причем эта конструкция продержавшаяся до 2002 года, стала одной из тех технических изюминок серии, за которую ее ценят фанаты (их, кстати, есть и у нас).

Другой особенностью, причем непреходящей со временем, можно назвать собственно двигатель V4, преимуществами которого является малая ширина и изначально присущее такой схеме отсутствие вибраций, столь ценимое дальнобойщиками. Впрочем, разными интересными техническими решениями модель не обделяли на протяжении всей ее жизни. Радиаторы по бокам (как на VTR Firestorm), консольный маятник, крепящийся к картеру, комбинированные тормоза, опционная ABS и даже система VTEC, призванная бороться с газодинамическими ограничениями двигателей внутреннего сгорания – всё побывало перед нами, всё промелькнуло тут.

В 2002 году вышло шестое поколение модели, которое было модернизировано в 2006 году. В частности была перенастроена система VTEC. Теперь два клапана подключаются на 6600 об/мин, а отключаются на 6100. Раньше, когда система срабатывала в обоих случаях на 6800, переход был слишком заметным и некомфортным, особенно если cлучался в повороте.

В главном мотоцикл не поменялся — качественно собранный, надежный и красивый аппарат.

BMW F 800 ST

Впрочем, первые два эпитета можно с равным успехом отнести и к нашему немецкому герою. Что же касается красоты, то тут, как говорится, на любителя, все-таки выглядит аппарат довольно необычно.

В историческом плане этот биммер тоже ничем похвастаться не может – аппараты с параллельными двойками продаются только с 2007 года. Хотя как посмотреть. Немцы всегда имели в производственной программе младшую малокубатурную линейку как в серии R, так и в серии К. Такие аппараты обходились дешевле, да и налоги на них были поменьше, а в эксплуатационных характеристиках они не сильно проигрывали большим братьям. Но маленькие рядники перестали делать в середине 90-х, а маленькие оппозиты в начале 2000-х, так что эта ниша модельного ряда какое-то время оставалась пустой (650-кубовые чахотки не в счет). Новую линейку 800-ток можно считать если не конструктивным, то идеологическим наследником малых серий.

Конструктивно байк, как и все биммеры, не очень похож на конкурентов. Рядная двойка не самая популярная схема современного мотостроения, а всё потому, что изначально не самая сбалансированная. Инженеры BMW (да, двигатель Rotax, но разрабатывался он баварцами) как всегда выступили всем на удивленье — для борьбы с вибрациями они придумали , который движется в перпендикулярной плоскости. Бак разместили под седлом, понизив центр тяжести, а главную передачу сделали ременной, так что биммероводу, пересевшему на этот мотоцикл с другого BMW, не придется осваивать процедуру смазывания цепи. Ну и знаменитые раздельные выключатели поворотников, куда ж без них. (Новая серия K1300 идет с обычными выключателями — радоваться или огорчаться?)

В остальном байк тоже на высоте. Отличная туристическая эргономика, достойная экономичность, хорошая ветрозащита, легендарная надежность, удобная опциональная багажная система и сверхгуманная (там, у них) цена — всё это обеспечило бурный старт продаж модели и титулы лучшего спорт-турера 2007 года от некоторых журналов.

Давайте же посмотрим, как, по мнению западных мотожурналистов, выглядят эти мотоциклы в сравнении друг с другом.

Внешний вид. Поджарый, но какой-то рубленный бимер и довольно пухлый (особенно с кофрами), но вполне классический на вид выфер, неуловимо напоминающий свою старшую сестру ST1300. Что лучше — решать вам, лично мне выфер нравится больше.

Приборка. Хонда оснащена крупным, хорошо читаемым тахометром, расположеным по центру приборки, и двумя дисплеями по краям. Левый показвает скорость и температуру охлаждаемой жидкости, правый — одометры, количество топлива в баке и время. У бимера спидометр с тахометром выглядят победнее, зато если мотоцикл оснащен маршрутным компьютером (а у нас на рынке только такие и продаются), то экран, помимо того, что демонстрирует Honda, показывает номер включенной передачи, расход топлива, среднюю скорость и температуру. Есть даже секундомер! Таким образом, соперники ставят потенциального покупателя перед выбором: фунциональность или красота.

Город. В условиях затычных пробок любого мегаполиса безоговорочную победу одерживает баварец. Бимер легче Хонды. Центр тяжести у него ниже. Его можно заказать с пониженным седлом. Он шире японца, но зато широкий руль позволяет быстрее менять направление движения. Немецкий двигатель более моментный, поэтому ездить в условиях постояной смены разгонов-торможений и езды внатяг на нем проще. В общем, отличный городской мотоцикл, который прекрасно подойдет и девушкам. Выфер, конечно, в городе тоже не спасует, но потребует от пилота большего опыта. Единственная городская дисциплина, в которой лидирует японец — торможение, оно плавное, эффективное и предсказуемое, немецкие же тормоза резковаты. Тестеры считают, что это результат грамотно настроенной комбинированной системы Хонды.

Трасса. Баварец предлагает более вертикальную посадку и седло сформированное по форме сиделки. В плюсы ему можно записать также довольно плотную набивку. У выфера с этим делом похуже, в результате в длинной дороге пятая точка устает быстрее. Кроме того, ветрозащита выфера начинает работать только если пилот пригнется пониже. А вот на серпантинах вскрывается единственный просчет немецких эргономистов — слишком острые края сиденья, которые врезаются в тело на поворотах. С другой стороны, спортивная посадка и более острая рулевая геометрия японца отлично сочетается с извилистыми дорогами. А двигатель выфера мало того, что почти на 30% мощнее, так ещё и демонстрирует знаменитый VTECовский подхват. В результате все тестеры сделали очевидный вывод — на скучных автобанах лучше бимер, тем же, кто предпочитает активную езду нужно брать японца.

Цена. В проклятом буржуинстве мотоциклы в базовых комплектациях стоят практически одинаково, бимер даже подешевле — $10 520 против $10 799. Более полные комплектации тоже стоят практически одинаково, притом немцы предлагают более обширный список опций. Как ни странно, такая ценовая политика не гарантирует успех, снижение продаж в Америке у BMW составило почти 13%, в у Хонды всего 0,3%. Знающие люди говорят, что дело тут в том, что Хонда слывет более простой и надежной, а бимерские дилеры считаются малочисленными и высокомерными. У нас же, ситуация несколько иная. Голые баварцы не продаются, все поголовно идут в практически в полном фарше, который включает бортовой компьютер, фирменную сигнализацию, ABS, подогрев рукояток и сиденья, систему контроля давления в шинах. Только кофры придется докупать отдельно. Хонда же может похвастаться только ABS. В результате более мощный японец продается на 15% дешевле лучше оснащенного немца: 462 000 против 529 000 тысяч рублей. И тут байкер, имеющий в кармане полмиллиона на новый аппарат снова встает перед непростым выбором.

В одном из обзоров журналист очень точно выразил результат сравнения в одной фразе: «тут шесть, а там полдюжины». Что лучше — решать вам.