Тест-драйв мотоцикла Honda VFR800: тест-драйв от журнала «За рулем»

Honda VFR800

Honda VFR800

(
Перехватчик
) является спорт универсал мотоцикла сделаны Honda с 1998 года [1] модель была преемником VFR750F и разделяет двигатель V4 конфигурации с Honda VF и VFR серии.

Пятое поколение: 1998–2001 VFR800Fi (RC46) [ править ]

5-е поколение 2000 VFR800Fi

Вместо того, чтобы быть прямым развитием предыдущего карбюраторного двигателя VFR750F, двигатель VFR800 представлял собой отстроенную силовую установку с более длинным ходом двигателя, основанную на двигателе с впрыском топлива, разработанном для RC45 1994 года. Двигатель RVF750R RC45, хотя и являлся развитием модели VFR750R RC30 и первоначально производный от VFR750F RC24 , сильно отличался от предыдущих V4 Honda, поскольку зубчатый привод распределительных валов был перемещен из центра двигателя на правую сторону двигателя (рядом с блоком сцепления). [2] Другим изменением стали два боковых радиатора, а не один в передней части двигателя, как на VFR750. Двигатель VFR800 был настроен для использования на дорогах, так что крутящий момент был улучшен во всем диапазоне оборотов, в то время как максимальная мощность была лишь немного выше, чем у VFR750.

Рама VFR800 использует двигатель в качестве напряженного элемента, он был заимствован у VTR1000 Firestorm , и сохраняет односторонний маятник торговой марки VFR, поворачиваемый в задней части картера . В нем используются обычные передние вилки, расположенные правой стороной вверх .

В 2000 году Honda обновила VFR пятого поколения (RC46), добавив каталитический нейтрализатор , кислородные датчики и систему EFI , которая переходила в режим замкнутого контура при работе по шоссе (крейсерская). Они также поставлялись с регулируемой температурой системой быстрого холостого хода , исключающей необходимость в рычаге воздушной заслонки . Зеркала заднего вида также были обновлены: Honda отказалась от старых прорезиненных ножек, вместо этого выбрала нержавеющие металлические. Велосипеды , поставляемые в Европу также пришли с шипением (Honda Ignition Security System) [3] иммобилайзер системы в целях борьбы с воровством.

Двойная комбинированная тормозная система (CBS) [ править ]

VFR800 имеет тормозную систему, связанную с CBS . Это отход от традиционной тормозной системы мотоциклов, в которой переднее и заднее торможение не зависят друг от друга. В этой системе рычаг переднего тормоза оказывает давление на четыре (или позже, пять) из шести поршней суппорта переднего тормоза . Вращательное движение левого суппорта при включении приводит в действие вторичный главный цилиндр и оказывает давление на один из поршней заднего суппорта. Педаль заднего тормоза прикреплена непосредственно к остальным поршням (двум сзади и одному (или двум) спереди).

Система CBS обозначена как «Dual», поскольку и ручной рычаг, и ножная педаль управляют как передним, так и задним тормозами; в то время как обычно ножная педаль управляет только задним тормозом. Honda впервые представила эту тормозную систему на Honda CBR1000F 1992 года . Он был основан на унифицированной тормозной системе, которая была представлена ​​на GL1100 1983 года .

Немного о VFR. Вот уже прошло целых четыре сезона в седле этого замечательного мотоцикла. Пройдено чуть более 30 000 км., и задумываясь о покупке другого нового, я неожиданно понял, что альтернативы Honda VFR нет:)) чем же так понравился этот мотоцикл?

VFR и альтернативы ему. Четыре года назад, выбирая новый аппарат, я прежде всего рассчитывал на его универсальность и возможность использования как в городе, так и на минидальняках и фестивалях, при этом цена мотоцикла не должна была превышать 250 000 р. (В этом году VFR 98-01 можно купить за 170-230 т.р.) Рассматривались BMW F 800 GS, CBF 1000, XJR 1300, СВ 1300, FJR 1300 и Дрозд. В процессе пришлось отказаться от Фыжера и Дрозда по масса- габаритным характеристикам и от Гуся, т.к. найти в более менее приемлемом состоянии за адекватный ценник оказалось сложной задачей. Большие классики не обладают необходимой ветрозащитой поэтому тоже рассматривались в фоновом режиме. Неожиданно для себя во время осмотра XJR обратил внимание на два Выфера 5-го поколения — красный и желтый. Это была любовь с первого взгляда:) Неожиданно удобная посадка сочеталась с адекватным весом, и эстетической красотой. Так же радовало техническое состояние. Через несколько дней я стал обладателем желтого VFR 800 98 г.в. Обновление 2016. +1 к альтернативам. Рассматриваем BMW 800 GT. ИМХО самая близкая альтернатива VFR. Плюсы — экономичности, ремень, более удачная компоновка мотоцикла. Минус — двигатель слабоват, возможное решение — чип тюнинг. Посадка абсолютно одинакова. Если резюмировать — VFR 800 — универсал с перекосом в трассу, а BMW 800 GT — универсал с перекосом в город.

Первые километры. Посадка. После чоппера оказалось непривычной, но вполне удобной — ноги вниз и чуть назад, небольшой уклон корпуса вперед. Можно ехать, как с прямой посадкой, так и с небольшим уклоном вперед, так и лежа на баке. Как в последствии оказалось, меняя эти три посадки можно без проблем доехать до Ростова на Дону или польской границы. Выфер и город. Габариты позволяют поддерживать нормальную скорость в междурядье, однако с прошивателями пробок сравниться не может, в совсем узком междурядье лучше следить за своими зеркалами и зеркалами автомобилей. Таскать мотоцикл на руках, если ты не «кабан» также не доставляет большого удовольствия — он достаточно тяжелый. Ради интереса попробовал сделать на VFR стандартную гаишную восьмерку — не получается, не хватает радиуса руля. Варианта вижу два — либо заменить клипоны на руль, либо ложить мот до подножек и проходить фигуру на скорости. Но последнее без клетки пробовать не хочется:) Выфер и трасса. Кажется, что мотоцикл создан для движения по трассам — великолепная ветрозащита позволяет комфортно преодолевать незащищенные от ветра участки дороги без существенных усилий. Достаточно высокий вес, способный создать проблему в стоячей пробке здесь играет в нашу пользу — удары ветра на открытых участках практически не страшны. Комфортная крейсерскрая скорость по трассе — 120-160 км/ч. В таком режиме можно проехать примерно 250 км. от заправки до заправки. В экономном режиме можно проехать на 50-100 км. больше. Выфер и легкое бездорожие. Часто нам хочется выбраться за город, искупаться, понырять, пожарить шашлыки в лесу — при этом обычно необходимо проехать около 5 километров по легкому бездорожью, траве, про елочным дорогам, лесу, гравию. Можно точно сказать, что Выфер для этих условий не приспособлен полностью, хотя при этом едет:) сказывается серьезный вес, невысокий клиренс и перегрев. Температура при попытке поэндурить на 30 градусной жаре может пересечемся отметку в 120 градусов Цельсия. Не рекомендую эксплуатировать мотоцикл в таких условия постоянно, либо запасные реле регулятора под седушкой Вам в помощь. Обновление 2015 год: легкое бездороже — нет проблем:)) Поддерживаем небольшую скорость и не боимся. Сказывается опыт покатушек по лесам и карьерам. И здесь выфер рулит, хотя уронено же не сравнится с турэндурами, но ехать можно!

Основные проблемы. Их две — перегрев и постоянно дохнущее нештатное реле регулятора, последнюю проблему можно попробовать решить заменой на оригинал. Про перегрев Выфера написано много, от себя могу добавить следующее — температура Выфера с нормальным воздушный фильтром, без воздушных пробок в системе охлаждения и с хорошей и свежей (не старше двух лет) охлаждайкой не превышает 110 градусов даже при минимальном движении в пробке. Если же вы посетили место типа Джубки летом при температуре около 30 градусов в тени, то перегрев к сожалению неизбежен. Спасение одно — движение.

Самостоятельное обслуживание Выфера. В принципе, в замене масла, маслофильтра, воздушного фильтра, тормозных колодок, охлаждающей жидкости, замене свечей и прокачке тормозов нет ничего сложного. Подробные инструкции приведены ниже. Хотелось бы обратить внимание на некоторые нюансы. Для замены маслофильтра очень удобна трещетка с маленькой ручкой — фильтр демонтируется гораздо проще. При замене охлаждающей жидкости следует внимательно смотреть, что бы в системе не было воздушных пробок — это приводит к перегреву. Решается проминанием шлангов системы. Если задний тормоз недостаточно жесткий и сильно проваливается вниз можно прокачать только контур «сосок» которого находится под седлом.

Обвес для дальнобоя Прежде всего это кофровая система. За три года отлично себя зарекомендовали ковровая система и кофры GIVI. Обращаю внимание на возможность перегруза заднего кофра! Крепление может лопнуть, но при этом оно с легкостью варится. Кофры — задний GIVI maxia 53 литра, боковые GIVI E 41 — 41 литр. Вмещается все необходимое. Единственный минус, если присоединять боковые кофры, то в междурядье становится совсем печально. Очень удобной особенностью кофра Е 41 является дополнительный доступ в кофр через крышку сверху на кодовых замочках. Это позволяет достать бутылку воды, еду или дождевик не открывая полностью кофр. Ручки с подогревом. Использую ручки Дайтона. Очень полезная вещь в начале и в конце сезона, при температуре +3 +5 Навигация. Использовал два навигатора: Китаец Neoline Moto. Плюсы — дешево и сердито. Минусы — тормозит, особое внимание стоит удивить креплению, были случаи, когда штатное лопалось от вибрации. Были случаи самопроизвольного включения и зависания. Стоимость примерно 9000 Мотонавигатор Garmin. Плюсы — идеальный навигатор. Минусы — цена. Покупался по акции в Льюисе. С учетом такс фри обошелся в 12 000. Установлена карта Центральной Европы. Дополнительно докупалась топографическая обновляемая карта России. Стоимость 4000. В Москве стоимость навигатора с установленной картой РФ примерно 43 000. Дуги. Установил себе отличные дуги в компании Vilar.

Удлинитель крыла К сожалению купить в российских магазинах удлинитель крыла на нашу модификацию невозможно. Варианта два — заказать в зарубежных магазинах или у наших мастеров. Мой удлинитель изготовлен форумчанином Alex Rentor, VFR Club. Прикреплен к крылу эпоксидным клеем. Испытание прошел успешно, грязи под пластиком реально стало меньше. Круизконтроль. Использую лепесток CRAMPBUSTER. На трассе при длительных перегонах очень удобно, разгружает руку. Проблема может возникнуть при движении в колонне, в городе, в междурядье, в пробке — можно элементарно забыть о лепестке и влететь в резко оттормаживающийся автомобиль. Использовать с большой осторожностью и только лепестки без фиксатора!

В будущем планирую установить туринговое стекло MRA, вольтметр и тюнинговое седло.

С уважением Дима «Лентяй»

Шестое поколение: 2002–2013 VFR800 VTEC (RC46) [ править ]

6-е поколение 2003 VFR800 VTEC

Шестое поколение VFR было представлено в 2002 году. Оно отличалось двойной выхлопной системой под сиденьем , опциональной системой ABS , тормозами DCBS и опциональным жестким багажником. В нем были кулачки с цепным приводом, а не кулачки с шестеренчатым приводом на более ранних VFR и срабатывание клапана VTEC.

В 2006 году VFR 800 получил несколько незначительных обновлений, которые включали изменение лицевой панели тахометра с черного на белый, переназначенный блок управления двигателем, чтобы обеспечить более плавный переход в VTEC, прозрачные линзы указателей поворота и обновления электропроводки для устранения проблем с система зарядки. [4]

Производство VFR800 было прекращено после 2009 модельного года в Соединенных Штатах, когда Honda представила более крупный VFR1200F ; [5], но VFR1200 не был прямой заменой VFR800; истинный преемник — 2014 VFR800F (RC79). Модель RC46 VFR800 продолжает продаваться на некоторых международных рынках [ необходима цитата

] .

Срабатывание клапана VTEC [ править ]

VFR800 был первым мотоциклом без JDM, в котором использовалась клапанная передача VTEC . Honda использовала VTEC, чтобы соответствовать ужесточающимся стандартам по шуму и выбросам, а также для увеличения максимальной мощности двигателя. На основе VTEC-EВ упрощенной версии VTEC для мотоциклов используются только два из четырех клапанов на цилиндр при работе на более низких оборотах двигателя. Все четыре клапана на цилиндр задействованы при скорости вращения выше примерно 6800 об / мин. Это инициируется масляным золотниковым клапаном с электронным управлением, который передает давление масла на приводы подъемника, которые затем перемещают фиксирующие штифты на место над штоком клапана, позволяя двум оставшимся клапанам открыться. Эта конструкция также позволяет изменять фазы газораспределения, поскольку профили кулачков могут быть разными. После большой критики резкого переключения мощности, Honda снизила порог оборотов активации VTEC до 6400 об / мин в 2006 году. [6] VTEC отключает два клапана цилиндра, когда частота вращения двигателя снова падает ниже 6 100 об / мин.

Тест-драйв мотоцикла Honda VFR800: тест-драйв от журнала «За рулем»

Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC’а – эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.

ИСТОРИЯ. Honda VFR800 (для американского рынка – Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации – четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) –Honda VFR800i. Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.

В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»:Honda VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.

К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики Honda VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный Honda VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.

В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный Honda VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.

Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом Honda VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на Honda VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.

От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.

В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS – весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла. В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.

В 2006 г. Honda VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения – с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.

Система ABS вошла в стандартное оснащение Honda VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).

ЗАЧЕМ? Говоря о Honda VFR800, ответить на вопрос «зачем» проще простого. «Выфер» действительно можно отнести к универсальным мотоциклам: он прекрасно подходит и для ежедневных поездок от дома до работы и обратно, и для неспешных променадов по вечернему городу, позволяет эпизодически выбираться на трек (конечно, о выдающихся результатах говорить не приходится, но ехать на уровне своих более спортивных собратьев он позволяет не напрягаясь) и хорошо приспособлен для дальних путешествий, не важно, одному или с пассажиркой. Помимо этого, мотоцикл не просто обладает очень интересной внешностью (что, согласитесь, немаловажно), но и отличается высоким качеством исполнения – выглядит «выфер» действительно дорого.

Для любителей дальнобоя заметным плюсом станет внушительный объем бензобака – 22-литровый запас топлива в сочетании с умеренным аппетитом впрысковой V-образной четверки наделяет Honda VFR800 завидной автономностью. Удобная посадка в единстве с комфортабельным сиденьем не сделают пыткой длительные прохваты на «выфере», а наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо в придорожном шиномонтаже. Наличие версии с ABS для многих станет еще одним козырем при выборе мотоцикла.

ГДЕ ИСКАТЬ? С поиском «выферов» трудностей не возникает: количество предложений Honda VFR800 как первого, так и второго поколения велико. На российском рынке помимо официальных и «серых» «европейцев» присутствуют аппараты с американского и японского рынков. Правда, сейчас уже не получится найти новый, без пробега, «выфер» у официалов, но привезти из США, например, трейдиновый Honda VFR800 с пробегом в несколько тысяч миль не проблема.

ТЮНИНГ. Долгие годы на конвейере и высокая популярность мотоцикла не могли не породить большого числа предложений от разных сторонних производителей по всевозможному тюнингу и стайлингу Honda VFR800. Что именно развивать и улучшать у «выфера», зависит исключительно от предпочтений владельца аппарата и толщины его кошелька.

Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для Honda VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности – придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения – ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников. Если планируется активная эксплуатация мотоцикла в туристической его ипостаси, стоит заблаговременно озаботиться вопросами перевозки багажа, в базе он для этого пригоден слабо. Есть, конечно, родные багажные системы от Honda, но четырехзначный ценник на них (в евро, разумеется) привлекает далеко не всех. Разумеется, можно установить кофры и системы крепления от сторонних производителей; комплект из трех кофров от Givi, Kappa либо Hepco & Becker обеспечит от 100 до 130 с лишним литров багажного объема. Можно ограничиться и одним верхним кофром, стоимость такого варианта составит 8–10 тыс. руб. за кофр и еще 2–4 тыс. руб. за площадку для крепления. Верхние кофры бывают не только на 40, но и на 48, 50 и даже 52 л, и в такой «багажник», например, легко помещаются два шлема-интеграла.

Продолжая улучшать туристическую составляющую «выфера», можно озаботиться установкой более комфортного сиденья (например, от Corbin, бюджет – от $440 за сиденье и около 220 этих же «вечнозеленых» за спинку пассажира) и «туристического» ветрового стекла от MRA или Zero Gravity, что будет стоить 4,5– 6 тыс. руб. Добавит комфорта мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Продукт от Oxford обойдется в 3,5–4,5 тыс. руб., Saito несколько дешевле: 2,5–3,5 тыс. руб.

Если же задуматься об улучшении спортивной составляющей «выфера», то путь стандартный: установка прямоточного выпуска и фильтра низкого сопротивления, а также установка и настройка Power Commander (последний обойдется в 10–12 тыс. руб. без стоимости работы).

Отдельного упоминания заслуживает процесс «раздушивания» дефорсированных «выферов» для японского рынка. Дело в том, что мотоциклы, выпущенные для продажи в Стране восходящего солнца, имеют немаловажное отличие от своих европейских и американских собратьев – существенно меньшую максимальную мощность двигателя и ограниченную 180 км/ч максимальную скорость, что, согласитесь, претит российскому менталитету. Поэтому многие желают исправить ситуацию. Сложность в том, что реализовано ограничение не сугубо программно, а аппаратно: придется убирать рестриктор во впуске (банально вырезать пластиковую заглушку), менять патрубки на впуске на нормальные (1,5–3,5 тыс. руб. за комплект в зависимости от жадности продавца), менять выпуск (тут обычно либо прямоток, либо стоковый б/у от «европейца»), поработать паяльником с приборной панелью и «мозгами» (разорвать контакт, установить нужные перемычки). В принципе вся процедура неоднократно описывалась на различных форумах в сети, да и некоторые мотосервисы готовы проделать ее за 6–8 тыс. руб.

ЦЕНЫ. Сегодня цены на Honda VFR800 первого поколения, то есть выпущенные в 1998–2001 гг., находятся в диапазоне 150–250 тыс. руб. Отклонения зависят от степени усталости мотоцикла, жадности продавца либо срочности продажи.

Цены на «выферы» второго поколения начинаются с 200–220 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска и подбираются к 450-тысячной отметке за аппараты последних годов выпуска. Несмотря на наличие у VFR800 сильной туристической составляющей, можно найти (либо привезти под заказ) мотоциклы в состоянии «почти новый», с пробегом в несколько тысяч, а то и сотен километров. Цена последних и соответствует верхней границе указанного диапазона.

ВЫБОР. В целом Honda VFR800 принято считать мотоциклом беспроблемным, но это не совсем так. Тонких мест достаточно, и узнать о них лучше заблаговременно.

Для начала информация о проводимых компанией Honda отзывных и сервисных кампаниях по Honda VFR800. Соответственно, если выбираемый мотоцикл относится к группе риска, лучше перед покупкой убедиться, проходил ли он по этой кампании.

В феврале 2004 г. была отзывная кампания, связанная с недостаточной прочностью заднего подрамника – при больших нагрузках он мог треснуть.

В июле 2005 г. Honda инициировала отзывную кампанию в связи с возможными утечками тормозной жидкости из клапана PCV (Proportional Control Valve) на всех мотоциклах, оснащенных комбинированной тормозной системой CBS. Через год, в июле 2007-го, последовала новая отзывная – из-за коррозии трубок масляного радиатора возможна утечка масла. Трубки подвержены риску по причине возможного попадания воды между самой трубкой и ее резиновым кожухом. Вероятность этого, по словам Honda, крайне мала, но лучше перестраховаться и как минимум проверить их состояние.

Помимо этого у «выфера» 1998–1999 гг. есть хорошо известное слабое место – реле-регулятор. На этих мотоциклах девайс с завидной регулярностью подвергался самозажариванию, но в 2000 г. проблему решили. Иногда самопроизвольно пропадает масса с переднего жгута проводки. Проявляется это следующим образом: при заводке мотоцикла проблем нет до тех пор, пока не отпустили кнопку стартера, после этого двигатель сразу глохнет, фара светит вполнакала. Лечится элементарно, без вскрытия родной проводки: достаточно просто бросить отдельный провод от одного из «массовых» проводов (с разъема лампы дальнего или ближнего света) на раму или «минус» аккумулятора. Кроме того, если предыдущий владелец любил ездить с включенным дальним светом, мог подплавиться разъем от генератора к реле-регулятору.

Иногда попадаются «выферы» с отчетливо слышными шумами в сцеплении. В принципе эту проблему лечить желательно, но многие ездят и так, причем довольно долго и счастливо.

Также встречаются экземпляры второго поколения VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов. Кстати, стоит помнить, что процедура регулирования клапанных зазоров на «выфере» VTEC довольно трудоемка. Кроме того, среди российских мотоциклистов почему-то до сих пор бытует мнение, что регулировка зазоров клапанов необходима только на десмодромных Ducati, остальные же мотоциклы должны быть в состоянии «в двигатель никогда не лазили». Поэтому не лишним будет поинтересоваться (особенно если пробег мотоцикла составляет несколько десятков тысяч километров), регулировали вообще зазоры клапанов или нет, ведь производитель обязывает проделывать эту процедуру на Honda VFR800 раз в 25 тыс. км.

Ну и, разумеется, учитывая, что пластик на Honda VFR800 стоит немало, изучить его стоит повнимательнее. Не помешает обратить внимание и на состояние радиаторов: бывает, что целые боковины скрывают под собой битый радиатор системы охлаждения, а замена его обойдется в копеечку. На мотоциклах с установленными слайдерами нужно оценить состоянии расширительного бачка системы охлаждения. Чаще всего при установке в нем делается отверстие и впаивается втулка, через которую проходит ось слайдера, а такая модификация бачка может стать причиной утечек охлаждающей жидкости.

Источник: журнал «За рулём»

Перейти к мотоциклу Honda VFR800F

Ознакомиться с тест драйвами:

• Honda VFR800: тест-драйв от Моторевю
• Honda VFR800: тест-драйв от Моторевю
• Honda VFR800: тест-драйв от Моторевю
• Honda VFR800: тест-драйв от Моторевю

Восьмое поколение: VFR800F (RC79) с 2014 г. по настоящее время [ править ]

Новинка VFR800 дебютировала в 2013 году EICMA — шоу в Милане, Италия. Обновленная модель оснащена новой односторонней выхлопной системой, аналогичной системе пятого поколения, более легкими колесами и дополнительным снижением массы, снижающим снаряженную массу на 10 кг (22 фунта). Новый VFR также оснащен системой контроля тяги, новой приборной панелью и обновленным аэродинамическим кузовом со светодиодной подсветкой, хотя двигатель и шасси в значительной степени не изменились по сравнению с предыдущей моделью шестого поколения. Продолжением модели шестого поколения является также доработанная версия системы VTEC 2006 года. От боковых теплообменников отказались в пользу одного блока, установленного спереди. [7]Модель продается по всему миру. На рынке США он доступен в двух версиях: Standard и Deluxe. Версия Deluxe добавляет ABS, антипробуксовочную систему, обогреватели рукояток, центральную подставку и поворотники с автоматическим отключением. За пределами США продается только версия Deluxe. [8] [9]

Сравнение [ править ]