Тест-драйв мотоцикла ИМЗ-8.103-10. Тот самый «Урал»

У многих российских мотоциклистов первым байком становится Урал М 67 36 — советская промышленность произвела сотни тысяч экземпляров в 70-80-х годах прошлого века, и многие из них живы до сих пор. Доступная цена, репутация «сурового мотоцикла для настоящих мужиков» и феноменальная ремонтопригодность сделали этот байк невероятно популярным.

Технические характеристики

У Урала технические характеристики зависят от конкретной модели, которых существовало множество. Являясь, согласно официальной классификации, тяжелым мотоциклом, эта модель оснащалась боковым прицепом и имела солидную длину рамы и шасси в целом.

Двигатель

На ранних моделях объём двигателя мотоцикла Урал достигал 750 куб. см., но на М67 его сократили до 650сс. Мощность составляет 36 лошадиных сил на поздних модификациях и 32 на ранних. Оппозитный мотор воздушного охлаждения весит очень много, и для его демонтажа требуется значительная сила, так что в одиночку с этой операцией точно не управиться.

Трансмиссия

На все Уралы устанавливалась 4-ступенчатая КПП с задним ходом, который включается отдельным рычагом. Посредственная надежность коробки передач привела к тому, что многие владельцы заменяли её на таковую от «Днепра», который отличался менее надёжным двигателем, склонным к проворачиванию вкладышей, но при этом менее проблемной трансмиссией.

Ходовая часть и тормоза

Рецепт советского монстра прост — больше железа! Стальная рама, спицованные камерные колеса, зубастая резина для грунтовых дорог, примитивная, но сверхнадежная подвеска — вполне исчерпывающая характеристика шасси Урала. Тормоза устанавливались механические, барабанные, поэтому их эффективность нельзя назвать высокой. С пружинно-масляными амортизаторами возни тоже нет, даже без обслуживания они могут отлично себя чувствовать годами.

Электроника

Проводов в Урале минимум, аккумулятор используется 12-вольтовый. Стоит сразу заменить бронепровода и колпачки свечей на более качественные, так как колпачки, открытые непогоде, нагреваются от цилиндров, а после проезда по луже резко остывают и потому нередко трескаются. Хорошо себя зарекомендовали резиновые модели вместо пластиковых.

Вес и габариты

Вес мотоцикла Урал без коляски составляет около 220 кг, и на сотню килограммов больше с оной. По современным меркам его массу нельзя называть большой, многие круизеры весят раза в полтора больше. И стоит помнить, что из-за наличия бокового прицепа Урал по ширине сравним с малолитражным автомобилем, так что в междурядье на нём уже не сунешься.

Управляемость

Урал М 67 с боковым прицепом управляется крайне нетривиально, и развивать скорость выше 80 км/ч не рекомендуется. В поворотах нужно сбрасывать скорость, так как трёхколёсный мотоцикл имеет тенденцию к опрокидыванию. А без бокового прицепа он способен развить скорость до 110 км/ч, и управляется он в таком случае намного легче.

Расход топлива

Заправочные объемы на всех модификациях Уралов почти одинаковы, М67 не стал исключением. Емкость бака составляет 19 литров, что обеспечивает около 200 км хода без дозаправок. Двигатель изначально рассчитан на АИ-76, так что в него можно смело заливать самый дешевый бензин.

Механизмы управления мотоциклом Урал М 62

Механизмы управления мотоциклов Урал М 62 подразделяются на ручные и ножные.

Рычаги привода сцепления и тормоза переднего колеса мотоцикла М-61 расположены на руле концами наружу.

Ручка управления дросселями карбюраторов одно тросовая катушечного типа. Трос в ручке наматывается на барабан и через специальный переходник передает усилие на тросы управления дроссельными заслонками каждого карбюратора.

На мотоцикле М62 применена двух тросовая ручка управления дросселями. На барабан наматывается цепочка, жестко связанная с ползунком, к которому крепятся тросы управления дроссельными заслонками.

Рычаг опережения зажигания на мотоцикле М62 отсутствует, так как на нем устанавливается автомат опережения зажигания.

Тормоза механизмы управления мотоциклов Урал М 61 и М 62 одинаковы по своей конструкции.

Тормозные колодки ручного и ножного тормозов взаимозаменяемы.

Каждая пара колодок стягивается двумя пружинами.

Разжимные кулаки ручного и ножного тормозов имеют на своих наружных концах мелкие шлицы, на которых укрепляются рычажки.

Рычажок ручного тормоза связан с тросом, а ножного тормоза с тягой управления.

Регулировка ручного тормоза осуществляется при помощи регулировочного винта на крышке тормозного барабана.

Регулировка ножного тормоза выполняется при помощи регулировочной гайки-барашка на переднем конце тормозной тяги.

Вернуться в содержание — ↑

Ремонт и тюнинг

Близкая к стопроцентной ремонтопригодность и огромный простор для тюнинга — сильные стороны Урала. Но для всего этого потребуется гараж, много инструментов и ещё больше свободного времени.

Ремонт

Внимания мотоцикл Урал требует часто, и поломки время от времени случаются. Чтобы их избежать, байку требуется уделять самое пристальное внимание, часто обслуживая кардан, регулируя зазоры клапанов, правильно выставляя зажигание и проделывая другие сервисные операции.

Запчасти

Они доступны, и стоят недорого, но качество варьируется от приемлемого до крайне низкого. Посредственное качество запчастей — одна из причин часто возникающих проблем.

Тюнинг

Именно старенькие Уралы чаще всего выступают донорами для начинающих кастомайзеров по причине своей дешевизны. Чего из них только не делают, от трайков и кастомных чопперов до скремблеров и даже спортбайков. Результаты порой отдают сельским шармом, но попадаются и очень достойные кастомы.

Как правильно подобрать грязевые шины

Необходимо отметить, что резина для мотобайка имеет конструктивные особенности. Шины могут быть радиальными и диагональными. У вторых волокна расположены не под прямым углом к профильному рисунку в центре. Такие шины подходят для байков, применяемых в продолжительных поездках.

На заметку!

В радиальных колесах волокна идут перпендикулярно центру профильного рисунка. Для увеличения жесткости шины применяется твердый нейлоновый пояс. Он располагается под профильным покрытием.

У радиальных мотошин на корде маркировка «R», у диагональных — «-», а у диагональных с усиленным поясом «В». Кроме того, на корде указан размер диска. R17 сообщает о том, что это 17-дюймовая радиальная резина. Для уточнения скоростного режима применяют таблицы. В них определенный скоростной режим получает отдельную букву.

Вам это будет интересно О шланге для накачки шин

Армированные шины с камерой промаркированы «TT», а резина без камеры имеет маркировку «TL». Чтобы иметь представление о скорости, следует разобрать надпись на корде, например, 150/70 В17 69Н TL:

• «TL» значит, что шина бескамерная. «В» — изделие диагональное с усиленным поясом.
• 17 – размер.
• Цифра 150 сообщает о ширине шины.
• 70 – соотношение ширины к высоте профильного рисунка.
• 69 – максимальная нагрузка.
• «Н» – максимум скоростного режима, который в данной ситуации составляет 120 км/ч.

Резина на мотоцикл «Урал» грязевая имеет маркировку «М/Т». Грязевые шины для мотоцикла идут как универсальные.

Маркировка мотопокрышки

Опытный мотоциклист на таких колесах сможет проехать практически везде, по:

• чистой дороге;
• сырому дорожному полотну;
• грязевой каше;
• бездорожью.

Покрышки класса Mud Terrain (М/Т) имеют жесткий и грубый протектор. С грязевыми покрышками можно не пугаться бездорожья, и даже принимать участие в гонках. Чтобы управлять мотоциклом с грязевыми покрышками, необходим опыт. Но не следует применять их в морозы, так как резкий старт или желание выполнить маневр и быстро затормозить повлекут за собой занос.

Обратите внимание!

Экстремальные шины являются одними из лучших для передвижения по бездорожью. Такие шины прекрасно ведут себя на мягкой земле и при езде по грязевой каше, лужам.

Модификации мотоцикла

Оригинальный М67 производился вплоть до 1984 года, и только в комплектации с боковым прицепом, но без привода на третье колесо. На смену ему пришла модификация 8.103.30, имеющая с ним много общего. А с 90-х годов начался выпуск совсем других Уралов — «Соло», «Вояж», «Волк» и другие. В настоящее время на Уральском заводе в Ирбите выпускают совсем другие модели, которые имеют мало общего со старыми Уралами.

Ходовая часть

На М62 устанавливается телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами и с внутренними пружинами. Отличие этой вилки от вилки М72 заключается в ином расположении пружины и в несколько отличной конструкции амортизатора пера вилки.

Каждый амортизатор состоит из корпуса, штока 11 с поршнем 17, нижней направляющей и гайки корпуса. Корпус амортизатора помещен внутри трубы пера вилки. В нижней части корпуса просверлены отверстия для прохода масла.

Поршень имеет тарельчатую форму. Края поршня плотно прилегают к внутренней поверхности корпуса амортизатора.

Гайка трубки амортизатора представляет собой стакан с калиброванным отверстием в центре. Внутри гайки устанавливается резиновый буфер, предохраняющий поршень от резких ударов.

Корпус амортизатора перемещается вместе с наконечниками перьев вилки, а шток и нижняя направляющая штока с поршнем неподвижны

.

На спиральную канавку гайки корпуса амортизатора навертывается пружина вилки, верхний конец которой навернут на наконечник пружины, установленный на штоке и зажатый между двумя гайками.

При сборке передней вилки необходимо обращать внимание на то, чтобы между верхним наконечником пружины и гайкой, контрящей затяжную гайку трубы пера вилки, был зазор 0,2—0,5 мм, обеспечивающий свободное вращение затяжной гайки со штоком.

Схема передней вилки М 62

Задняя подвеска ходовой части состоит из двух одинаковых узлов, не имеет гидравлических амортизаторов и устанавливается в задних кронштейнах рамы.

Правый кронштейн изготовлен за одно целое с крышкой картера задней передачи, а левый представляет собой отдельную деталь. Оба кронштейна имеют возможность перемещаться по стальным штокам.

Пружины подвески навернуты на кронштейны подвески и на наконечник пружины и закрыты защитными кожухами. Нижние части пружин связаны с осью колеса, а верхние — с рамой мотоцикла.

Схема подвески заднего колеса.

Колеса

На М 62 устанавливаются колеса со стальными или с алюминиевыми ступицами.

Оба типа колес являются взаимозаменяемыми. Для обеспечения взаимозаменяемости колес мотоцикла и коляски в ступицу устанавливается переходная втулка с наружным диаметром 25 мм.

Колесо со стальной ступицей имеет 40 спиц: 20 длинных с загнутыми головками и 20 коротких прямых. В колесе с алюминиевой ступицей все спицы одинаковой длины с загнутыми головками.

Коляска имеет торсионную подвеску.

Вернуться в содержание — ↑

Плюсы и минусы

Сильные и слабые стороны модели очевидны, и они неразрывно взаимосвязаны. Архаичная и устаревшая полвека назад конструкция ненадёжна, но благодаря граничащей с примитивизмом простоте она элементарна в обслуживании и ремонте.

Преимущества

• Достаточно высокая мощность по сравнению с большинством другой советской мототехники.
• Огромный простор для тюнинга. Чего только умельцы не ставят на Уралы, от инжектора до пятой передачи!
• Тотальная ремонтопригодность. Байк можно отремонтировать, что бы с ним ни случилось. Всегда.
• Нетребовательность к качеству бензина.
• Короткие межсервисные интервалы. Клапана требуют частой регулировки.

Недостатки

• Прискорбное техническое состояние большинства экземпляров.
• Низкое качество комплектующих, что приводит к частым мелким поломкам.
• Высокий расход топлива.

Отзывы владельцев

Мощный агрегат с достойными ТТХ, в правильных руках может жить вечно, ну или до тех пор, пока будут запчасти. Учитывая, сколько оппозитов наклепали в СССР, есть все шансы передать его внукам по наследству. Кто говорит, что это плохой мот, просто не умеет с ним обращаться. Игорь, Смоленск.

Начинал свою двухколёсную жизнь с колясыча, как и многие, ездил до тех пор, пока не заработал денег на Хонду Стид старенькую. Когда продал колясыча и пересел на японца, проехался разок и понял, что когда я попаду в ад, часть мучений мне там зачтется))) Иван, Тверь.

В стоковом состоянии — хлам, убитый наплевательским отношением. При грамотном подходе мотоцикл надежный и живучий, проедет везде, лошадей и крутящего момента хватает, ремонтируется дрын молотком и отверткой, жрет любой бенз. Если во главу угла ставить именно живучесть, то у Уралея конкурентов нет, кроме старых Харлеев, но тут уже цена вопроса совсем другая. Антон, Муром.

Часто задаваемые вопросы

• Сколько весит мотоцикл Урал без коляски? Немного — около 220 кг. Но многие владельцы демонтируют люльку безвозвратно, снимая некоторые узлы и тем самым облегчая байк.
• Сколько кубов в мотоцикле Урал? В старых моделях — 650. В современных — 750.
• Сколько весит мотоцикл Урал с коляской? Масса варьируется в зависимости от конкретной модификации, но в среднем составляет около 320 кг.
• На нём удобно ездить по городу? Не очень, учитывая солидные габаритные размеры.
• Сколько он реально жрёт? Байк без коляски при неторопливой езде по дороге потребляет около 6 литров. Но если ездить агрессивно, расход будет выше, вплоть до 8 литров и больше.

Трансмиссия

На М 61 и М 62 устанавливается сцепление, аналогичное по конструкции сцеплению К 750, но сцепление К 750 регулируется одним регулировочным винтом, ввернутым в рычаг выключения сцепления, а сцепление М 61 и М 62 — двумя винтами: регулировочным в рычаге выключения и винтом упора оболочки троса, ввернутым в кронштейн картера.

Схема карданной и главной передачи.

Коробка передач силовой передачи мотоциклов Урал М 61 и М 62 одинакова по конструкции с М 72. Правда есть не большое отличие, М 62 отличается от М 61 только конструкцией муфт переключения, вторичного вала и его шестерен.

Карданная передача одинакова по конструкции с К750. Задние передачи М 61, М 62 и К 750 одинаковы, за исключением крышек картеров: у мотоциклов М 61 и М 62 крышка картера изготовлена за одно целое с кронштейном правой подвески, а в крышке имеется масло заливное отверстие.

Вернуться в содержание — ↑

Вывод

Многие байкеры начинали с оппозитных ветеранов дорог, найденных в дедушкином гараже. Урал М 67 — отличная учебная парта, которая научит не только ездить, но и обслуживать мотоцикл, и разумеется, чинить. И после этого исчадия советского мотопрома вам любой другой байк будет по плечу! Это тот самый случай, когда начать с конструктивно простого мотоцикла будет хорошей идеей, тем более что изрядное их количество всегда можно найти на вторичном рынке, и за очень скромные деньги.

Технические характеристики

Тест-драйв мотоцикла ИМЗ-8.103-10. Тот самый «Урал»

Ирбитский мотоциклетный завод пережил падение Советского Союза, но превратился из массового производителя тяжелых мотоциклов с коляской в небольшое предприятие, ориентированное на любителей ретротехники за рубежом. Для России современные «Уралы» слишком дороги, однако найти тот самый «Урал» из прошлого пока еще не составляет труда, было бы желание.

Ну а мы нашли настоящую сокровищницу классических ИМЗ, причем Борислав Казанкин — основатель проекта «МотоУрал» — не просто собирает хорошо сохранившиеся ирбитские мотоциклы по всей России, но и организовывает на них мототуры по просторам нашей необъятной Родины. Вместе с ним и его командой мы совершили мотоэкскурсию по столице и даже окунулись в настоящее московское бездорожье.

Историческая справка

История «Урала» начинается с пяти немецких оппозитников BMW — R71, ради сохранения секретности купленных в Швеции. Результатом тщательного исследования их конструкции стал тяжелый мотоцикл с коляской М-72 — его выпуск начали в августе 1941 года на Московском мотоциклетном заводе, оборудование которого вскоре было эвакуировано в Ирбит, где производство М-72 возобновилось уже в феврале 1942 года. Также эти мотоциклы выпускались в Харькове, в Ленинграде на «Красном октябре», на Киевском мотоциклетном заводе. Всего до 1960 года выпустили около 8500 экземпляров.

Развитием конструкции М-72 стал одиночный М-52, с 1950 по 1957 годы произвели всего 678 этих мотоциклов. В 1957 году появился М-61 с верхнеклапанным двигателем, который вскоре уступил место обновленной модели М-62 с новым распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания, благодаря чему мощность увеличилась на 2 л.с. — до 28 лошадиных сил. М-62 выпускали с 1961 по 1965 годы, тогда он впервые получил имя «Урал». Второй «Урал» М-63, унифицированный с мотоциклом киевского производства К-650, выпускался с 1963 по 1971 годы, его рама была уже с маятниковой задней подвеской. Третий «Урал» М-66 со значительно модернизированным двигателем мощностью 32 л.с производили с 1971 по 1975 год, а на «Урале» М-67 (1973 — 1976) было установлено 12-вольтовое электрооборудование. Мощность двигателя «Урала» М-67-36 (1976 —1984) увеличили до 36 л.с., правый указатель поворота остался только на коляске. «Урал» ИМЗ-8.103-30 (1985 — 1986) отличался модернизированной рамой, светотехникой, электрооборудованием, имел тормоз на колесе коляски и один глушитель вместо двух.

Последний советский «Урал» ИМЗ-8.103-10 (1987 — 1994) — получил заднюю передачу. Сегодня «Урал Мото» выпускает несколько моделей мотоциклов с коляской, используя не только российские, но и европейские комплектующие, например, переднюю вилку Marzocchi, тормозные механизмы Brembo, карбюраторы Keihin. Цены на современные «Уралы» начинаются с 674 000 рублей, так что ни о какой массовости выпуска и хорошем спросе в России не может быть и речи. Подавляющее большинство дилеров «Урала» находятся в США и Европе, есть они и в Австралии, Японии, Южной Корее, странах Персидского залива.

На мой взгляд, каждый начинающий мотолюбитель в обязательном порядке должен пройти через этап владения советским мотоциклом. Не важно каким, ведь главное в этом приключении — опыт общения с техникой, почти начисто лишенной управляемости, тормозов, ломающейся на каждом шагу, требующей тонко чувствовать, в какой момент исчезнут «холостые» и вовремя «подыграть» ручкой газа. В конце концов, просто суметь завести мотор ногой с «кика», а не по-барски нажав кнопку электростартера.

После такого «экспириенса» любой современный мотоцикл иностранного производства, кроме разве что злых «спортов», покажется детской игрушкой.

У меня такой опыт был, я долго ездил на «ушатанном» «Восход-3М», так что к красному «Уралу» 1997 года выпуска подходил без страха. Помню, единственная поездка на «Урале»-одиночке в начале нынешнего века закончилась очень быстро — на ходу открутился правый цилиндр. Этот же производил впечатление совершенно нового, будто только что из магазина. И ожиданий не обманул — завелся с «полпинка». Правда, пока я искал «нейтралку» — а это сложная задача на любом «Урале» — пару раз чуть не заглох. Но «руки-то помнят», через несколько минут освоился и даже смог развернуться, чтобы выехать из тесного подземного гаража. Задняя передача — великая вещь на тяжелом мотоцикле, вот бы еще включалась поудобнее — небольшой «костыль» возле правой подножки не сразу нащупаешь и переведешь в нужное положение.

Красный «Урал» справа — 1997 года выпуска, с «классическим» двигателем объемом 650 см3. Слева — мотоцикл 2000 года выпуска, уже с мотором 750 см3 и электростартером

Коляска — верх утилитарности, по виду напоминает корыто, зато очень вместительная. Сухая масса мотоцикла с ней составляет 315 кг, максимальная нагрузка (водитель, два пассажира и 30 кг груза) — 255 кг, но возили на «Уралах» и побольше. Экономия последних советских лет — одна выхлопная труба, правые «поворотники» только на коляске. Двухцилиндровый оппозитный четырехтактный бензиновый двигатель объемом 650 см3 и мощностью 32 л.с. — настоящий «олдскул»: по карбюратору на каждый цилиндр, контактно-масляный воздушный фильтр, заводится только ногой с кикстартера, электрический стартер появился позже

К езде с коляской нужно привыкнуть. Сидя верхом на байке, трудно постоянно держать во внимании правый «габарит»: ведь коляска короче мотоцикла — когда смотришь строго вперед, ее почти не видно. Несколько раз я просто чудом не ободрал коляску об отбойник, а уж сколько пересчитал бордюров… К счастью, подвеска «Урала» к таким вещам очень терпима, главное — удержать байк, когда колесо коляски неожиданно оказывается в воздухе. Особенно опасно расслабляться в правых поворотах: если зайти на хорошую дугу со скоростью около 40 км/ч, мотоцикл почти наверняка наклонится так сильно, что коляска вывесится, а навык удержания баланса на двух колесах приходит не сразу. Левый поворот — не столь сложная задача, но в целом маневры «колясычу» даются гораздо труднее, чем одиночке, торопиться не стоит.

При езде на «Урале» можно не обращать внимания не только на «лежачих полицейских», но и на небольшие бордюры: подвеска вытерпит все!

«Урал» вообще не для торопливых: максимальная скорость с 650-кубовым движком — 105 км/ч. Крейсерская, на которой мотор не перенапрягается слишком сильно, не больше 80 км/ч. Между рядами не «порысачишь», но даже езда в пробке «вместе со всеми» доставляет удовольствие. Причем окружающим — даже больше. Люди достают смартфоны, фотографируют, улыбаются, тянут вверх большой палец, а тебе остается делать вид, что нащупывать нейтралку перед каждым светофором — жать тугие рычаги сцепления и переднего тормоза совсем не сложно, и улыбаться в ответ.

Когда к «Уралу» привыкаешь, неторопливое катание, постоянное «шаманство» с нейтралкой, лязганье жестко переключающихся передач, треск оппозитного движка и другие особенности чисто «железного», честного мотоцикла, полностью лишенного современного комфорта, начинают доставлять ни с чем не сравнимое удовольствие

Кстати, о тормозах. Хорошо отрегулированный «Урал» с тормозом на колесе коляски замедляется прогнозируемо, однако усилия к рычагу переднего и педали заднего тормоза надо прикладывать очень приличные. При этом древние барабанные механизмы на всех колесах не могут обеспечить такой же быстрой остановки, как на современных мотоциклах. «Усилия» — это вообще главная особенность общения с «Уралом». Тяжело и не всегда полностью включаются передачи, интенсивный разгон заставляет напрягаться и мотор, и водителя. Легко здесь только заглохнуть, сделав что-то неправильно или не приложив достаточно старания.

Этот «Урал» 2000 года выпуска, сделанный по заказу ФСО, — не серийного производства. Он, скорее, некое переходное звено между советской «классикой» ИМЗ и современным дорогим «ретро», которое завод теперь выпускает на экспорт. Все комплектующие еще отечественного производства, но мотор уже объемом 750 см3 и мощностью 45 л.с., два глушителя, «сухой» воздушный фильтр, есть электростартер

Качество сильно разнится от мотоцикла к мотоциклу — пересев на черный 750-кубовый «Урал», собранный в 2000 году по заказу ФСО, я тут же ощутил разницу, причем не только в мощности.

Дополнительные лошадиные силы 750-кубового «Урала», на который я пересел после 650-кубового «старичка», конечно же, чувствуются — разгон намного увереннее. Мотор с двумя глушителями работает тише, а крейсерская скорость достигает 100 км/ч — у этого «Урала» четвертая передача длиннее. Но главное, здесь все гораздо лучше работает: легко переключаются передачи, тормоза эффективнее, легче сцепление, ровнее холостые обороты, да и сидеть в мягком сдвоенном седле гораздо удобнее — можно хоть как-то менять положение. На таком и в городе чувствуешь себя вполне комфортно. Но, накатавшись по относительно свободному утреннему «сити», мы поехали в Крылатское — осваивать московское бездорожье.

Лапка включения заднего хода стоит практически вертикально, включается туго, но главное — задний ход в «Урале» есть, не нужно тягать на себе три центнера «живого веса» для разворота. Привод ведущего колеса — карданным валом, главная передача достаточно надежна, но требует качественной регулировки. Генератор на 150 Вт слабоват для постоянного использования с включенными осветительными приборами, а мощный генератор на 500 Вт не слишком качественный

Блок предохранителей — в рулевой колонке. Влагозащищенность «Урала» очень слабая — ничего не стоит залить электрику в сильный ливень, в глубоком броде или на мойке. Тормоза всех колес барабанные. Приборов — минимум: спидометр над фарой, лампочки включенной «нейтрали», заряда аккумулятора, индикатор «поворотников» и включенного головного света

Вот где «Уралы» оказались в своей стихии! Несмотря на отсутствие привода коляски, с одним ведущим колесом мотоциклы выбирались из таких «засад», откуда не выедет иной кроссовер. Тяга в нижнем диапазоне отменная, если постараться, можно тронуться на мягком грунте без пробуксовки, но есть и особенности. Дорожный просвет под мотоциклом очень маленький — 125 мм, часто приходилось «скрести» нижней частью о грунт. Колея мотоцикла с коляской уже, чем автомобильная — надо идти вразрез и не теряться в ситуациях, когда кажется, что сейчас уже завалишься на левый бок. Мастера из команды «МотоУрал» легко проходили длинные сложные колеи с большим наклоном и вывешенной коляской, но при этом часто сидели не верхом, а боком слева — так проще отпрыгнуть в сторону, если равновесие не удастся удержать.

«Урал» изначально предназначен не только и не столько для асфальта, сколько для разбитых грунтовых дорог — у него неплохая тяга в нижнем диапазоне, зацепистые покрышки, и даже без привода на коляску он способен на очень многое

Конечно, «Урал» не сравнить по проходимости даже с заднеприводным квадроциклом, к тому же особенности «колясыча» заставляют проявлять осторожность на сложном рельефе, ведь центр тяжести благодаря оппозитному мотору хоть и низкий, но сильно смещен влево. Тем не менее на стандартном «Урале» можно даже прыгнуть — подвеска тут с огромным запасом энергоемкости. А если застрял — мотоцикл легко переставить вдвоем.

Энергоемкая подвеска допускает небольшие прыжки. Научиться ездить на «Урале», задрав коляску, не слишком сложно: мотоцикл с низким, благодаря «оппозиту» центром тяжести, обладает хорошим балансом

Насыщенного мотодня на «Урале» хватило, чтобы если и не «заболеть», то увлечься этим простым, как автомат Калашникова, но очень стильным мотоциклом. «Уралов» выпустили так много, что до сих пор изредка попадаются нераспакованные экземпляры в заводских ящиках. Команда «МотоУрал» ищет для своего развивающегося парка идеально сохранившиеся мотоциклы по всей стране: самый «восточный», например, приехал из Красноярска, а самый «западный» — из Калининграда.

Байки о покупке байков

Покупка каждого байка сама по себе достойна отдельного рассказа. Например, один из владельцев наотрез отказался уступать в цене, но сумму непредоставленной скидки попросил перевести на счет человека, борющегося с тяжелой болезнью. Другой — бывший крупный начальник, для начала отчитал приехавших с живыми деньгами покупателей будто своих провинившихся подчиненных. Один из мотоциклов служил подставкой для клеток с кроликами. Другой доставали из курятника, ведь во времена развала СССР люди скупали все подряд, обесценивающиеся деньги жгли руки, а мотоцикл — хоть какое-то вложение на будущее. И вот это будущее наступило, если вы когда-нибудь засматривались на «Урал», не стоит откладывать покупку, с каждым годом ликвидных мотоциклов становится меньше, причем известны случаи, когда вполне достойные экземпляры сдавали в утиль просто чтобы не платить транспортный налог.

Как ни странно, в коляске достаточно удобно — сиденье мягкое, длина «кузова» позволяет почти вытянуть ноги, кожух из кожзама хорошо защищает от ветра нижнюю часть туловища. Под запасным колесом — отдельный вместительный «багажник», в котором находится штатный ручной насос. Сиденье коляски съемное. Вынув его, легко приспособить ее для перевозки грузов

С «Уралами» в хорошем «сохране» все просто — примерно 250 000 рублей стоят мотоциклы с документами, которые на фото выглядят почти новыми. В поисках вариантов подешевле, как говорят специалисты «МотоУрала», следует присматриваться к фотографиям в объявлении максимально внимательно: малейшее подозрение на «колхозный» ремонт, например, вместо прокладок выпирают куски герметика — не стоит даже звонить. Если дело дошло до звонка — подробно расспросите, что подвергалось ремонту. Случается, что отказавший мотоцикл просто поставили на прикол и забыли. Это даже лучше: есть шанс, что поломка небольшая, а «кривыми руками» в технику не лазили. С запчастями могут быть сложности. Хороших советских почти не найти, а то, что и сейчас производят в Китае — не самого лучшего качества. В любом случае не стоит рассчитывать на безбедную езду каждый день: «Урал», как и УАЗ, до конца сломан не бывает, но и полностью исправен — тоже. Вам постоянно придется что-то ремонтировать хотя бы по мелочи, но в этом отчасти и состоит прелесть владения советским мотоциклом.

Небольшой гид по «Уралу» от мастеров команды «МотоУрал»

До 1997 года на «Урал» ставили генератор мощностью 150 Вт, он не справлялся с постоянной нагрузкой осветительными приборами, позже его заменили на мощный, но проблемный 500 Вт. Генератор приводится в действие шестерней на распределительном валу, большие ударные нагрузки и повышенные вибрации «съедают» шестерни, и уже к 10 000 км пробега привод приходится менять.

Если цилиндры изначально изготовлены из некачественного металла, быстро появляются задиры, так же легко «убить» поршневую группу неправильной обкаткой. Маслосъемные кольца неэффективные, нормальным считается расход масла около 150 мл на 1000 км.

Карбюраторы требуют навыка в синхронизации. В заводской инструкции подробно расписано, как их настраивать, но с опытом получается регулировать холостой ход на слух. Рабочие режимы настраиваются по свободному ходу троса газа и тоже на слух — в переходных режимах слышно, какой цилиндр «запаздывает», а какой «торопится». В сильный дождь или на мойке карбюраторы легко «залить».

Контактная система зажигания требует обслуживания и нестабильна в работе. Бесконтактная — перегревается. Катушка зажигания у обеих систем одинаковая. В сильный дождь ее может «залить».

Коробка передач четырехскоростная, задняя передача включается отдельным «костылем» с правой стороны. Скорости переключаются жестко — это проблема точности изготовления деталей и качества сборки. Неправильная регулировка «убивает» некоторые передачи, они перестают включаться. Задняя передача не имеет синхронизатора, из-за этого быстро изнашивается.

Сцепление «сухое», состоит из пакета трех ведущих и двух ведомых дисков с фрикционными накладками. Ресурс довольно большой, «ходит» 15–20 тысяч км.

В шлицевые соединения карданного вала при отсутствии брызговика попадает грязь, что приводит к быстрому изнашиванию, крестовины при своевременном обслуживании «живут» долго, главная передача не доставляет проблем, если изначально отрегулирована правильно.

Самая дорогостоящая операция — замена коленчатого вала. Хорошее советское «колено» не купишь в магазине, его придется искать по объявлениям, цены от 7000 до 15 000 рублей. Китайский коленвал стоит около 5000 рублей, но это не вариант, если нужна деталь, которая действительно будет работать долго.

Сложно найти шестерни ГРМ — новодельные китайские посредственного качества, заводские советские стоят по-разному, цены «плавают» от 10 000 до 30 000 рублей.

Некоторые технические характеристики мотоцикла «Урал» ИМЗ-8.103-10

Фотобонус