Днепр является одним из наиболее уникальных представителей отечественного мотоциклетного производства. Позиционирующийся, как агрегат для перемещения тяжеловесных грузов, МТ также способен разгонять скорость до 120 км/ч, а о его надежности и безотказности за рубежом ходят легенды.
Пришелся мотоцикл по душе и любителям тюнинга. Его универсальная конструкция позволяет легко дополнять и изменять элементы без ущерба, а скорее, наоборот, с пользой для технических параметров.
ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ УРАЛА
Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих «Уралов». Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки что-либо сделать на «скорую руку» обречены на провал. Во вторых, двигатель, форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.
Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей серийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М67-36, а также серийных спортивных двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам спортсменами общества ДОСААФ.
ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск потерять и то, что есть.
Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2 до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ- 93, А-95, А-98, «Экстра» и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.
Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни от «Урала», невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать поршни от двигателя МТ-8 (К-650 «Днепр») со сферической головкой. При этом, для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм. Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора между клапанами и поршнем. Он должен быто неменее 2-3мм. Перед установкой на двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.
При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными на заводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладки толщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также между последней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. При использовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может быть примерно вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируется замерами по месту.
Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом из цилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец такта сжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу на головке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказалась расположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенное масло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камер сгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) были одинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.
Тюнинг двигателя
Тюнинг двигателя Днепр обуславливается недоработкой системы зажигания и топливной системы. Первая исправляется установкой на агрегат электроники и карбюратора с ВАЗ 2106, вторая – заменой стандартной центрифуги масляным фильтром.
В последнем случае желательно провести дополнительные масляные каналы, что влечет за собой переделку автомобильного масляного насоса. Для создания корпуса насоса вытачивается металлическая болванка, в которой протачивается полость для шестерен и осевые отверстия. Далее врезаются штуцера.
Самостоятельно изготавливается и переходник для фильтра. Он содержит два редукционных клапана:
- Сбрасывает избыточное масло к шестерням ГРМ.
- Перенаправляя масло в доп. магистрали, защищает коленчатый вал от недостатка смазки при падении давления до 1-2 атм.
Данная система позволяет безотказно производить смазку всех элементов очищенным маслом.
Сообщений [ с 1 по 20 из 24 ]
1↑ Тема от Сергей-1 16-10-2013 13:57:20
Тема: Переделка двигателя с Днепр-11
2↑ Ответ от YRII 16-10-2013 14:16:20
Re: Переделка двигателя с Днепр-11
Отредактировано YRII (16-10-2013 14:30:49)
3↑ Ответ от Сергей-1 16-10-2013 14:29:30
Re: Переделка двигателя с Днепр-11
Ход поршня при укороченных шатунах увеличивается. Если поставить на 136 мм то увеличится до 72 мм рабрчий ход. А вот если на 129 мм то до 80 мм рабочий ход. хОТЕЛОСЬ БЫ ЧТО Б ПОЛУЧИЛОСЬ 80 ММ. ПРИ 136 ММ ШАТУНЕ ВСЁ ОКЕЙ. пРОСТО НАВЕРНО НАДО СДЕЛАТЬ МАКЕТ И НА НЁМ ВСЁ СТАНЕТ ЯСНО. нА РОДНЫХ ШАТУНАХ ТОЛЬКО 68 ММ РАБОЧИЙ ХОД. пРИ ТАКИХ ПЕРЕДЕЛКАХ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ОБЬЁМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ. нО ЭТО НЕПЛОХО, МОЖНО И НА СУРОГАТЕ ЕЗДИТЬ. Есть много своих плюсов и минусов. Родной шатун на 141 мм ( всё это по осям)
4↑ Ответ от YRII 16-10-2013 14:42:32
Re: Переделка двигателя с Днепр-11
Ход поршня при укороченных шатунах увеличивается. Если поставить на 136 мм то увеличится до 72 мм рабрчий ход. А вот если на 129 мм то до 80 мм рабочий ход. хОТЕЛОСЬ БЫ ЧТО Б ПОЛУЧИЛОСЬ 80 ММ. ПРИ 136 ММ ШАТУНЕ ВСЁ ОКЕЙ. пРОСТО НАВЕРНО НАДО СДЕЛАТЬ МАКЕТ И НА НЁМ ВСЁ СТАНЕТ ЯСНО. нА РОДНЫХ ШАТУНАХ ТОЛЬКО 68 ММ РАБОЧИЙ ХОД. пРИ ТАКИХ ПЕРЕДЕЛКАХ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ОБЬЁМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ. нО ЭТО НЕПЛОХО, МОЖНО И НА СУРОГАТЕ ЕЗДИТЬ. Есть много своих плюсов и минусов. Родной шатун на 141 мм ( всё это по осям)
Ход поршня при укороченных шатунах увеличивается. Если поставить на 136 мм то увеличится до 72 мм рабрчий ход. А вот если на 129 мм то до 80 мм рабочий ход. хОТЕЛОСЬ БЫ ЧТО Б ПОЛУЧИЛОСЬ 80 ММ. ПРИ 136 ММ ШАТУНЕ ВСЁ ОКЕЙ. пРОСТО НАВЕРНО НАДО СДЕЛАТЬ МАКЕТ И НА НЁМ ВСЁ СТАНЕТ ЯСНО. нА РОДНЫХ ШАТУНАХ ТОЛЬКО 68 ММ РАБОЧИЙ ХОД. пРИ ТАКИХ ПЕРЕДЕЛКАХ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ОБЬЁМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ. нО ЭТО НЕПЛОХО, МОЖНО И НА СУРОГАТЕ ЕЗДИТЬ. Есть много своих плюсов и минусов. Родной шатун на 141 мм ( всё это по осям)
я может бестолковый но как можно увеличить ход если ось пальца коленвала смещена от оси на 34мм соответственно будет ход 68мм как увеличишь ход не меняя не с смещая от оси палец в колевал не меняя плеча- сдвига я не понимаю извените меня что то я не врублюсь никак. Вылет поршня да- но не ход не понимаю
Подручные средства и тюнинг Днепра под спорт
Тюнинг Днепра под спорт в первую очередь подразумевает установку пластиковой облицовки. При отсутствии специальных обшивочных щитков и панелей облицовку можно выполнить из пенопластового макета. Дешевый и распространенный материал позволяет беззаботно экспериментировать с дизайном агрегата до тех пор, пока не будет найден наилучший вариант.
После вырезания макета, пенопласт покрывается слоем жидкости, предотвращающей прилипание к нему стекловолокна. Последнее нарезается по размеру, вымачивается в эпоксидную смолу и наносится в 4-5 слоев на пенопласт. При первых двух слоях в смолу рекомендуется добавить металлической стружки, а между волокном и пенопластом по возможности расположить тонкую металлическую сетку, упрочняющую каркас.
Для полного высыхания конструкции необходимо переждать около суток, после чего пенопласт можно удалять. Получившая облицовка шпатлюется, шлифуется, грунтуется и красится. Покраска в большинстве случаев производится яркими оттенками синего, зеленого, желтого, красного. Нанесение аэрографии – не редкость, и выполняется оно в полной зависимости от фантазии владельца.
Также как и в случае с чоппером, тюнинг под спорт подразумевает изменение конструкции рамы, только в данном случае без удлинения и существенного наклона передней вилки. Устанавливается высокое “ракетное” заднее крыло, а утопленное сиденье делается со скатом к высокому бензобаку. Руль укорачивается до предельно удобной длины, а выхлопная труба поднимается с углом наклона, равным заднему крылу.
Дело было в конце февраля. Мы осуществили задумку о небольшом фотопроекте к 23 февраля, в чем мне согласились помочь друзья-фотографы и товарищ Юра Шнур, предоставив основной элемент реквизита — спасибо вам, ребят! Я наконец-то исполнила свою очередную маленькую мечту — погонять по бездорожью на мотоцикле с коляской.
Собственно, немного о главном герое съемки: это военная версия мотоцикла Днепр 1967 года выпуска. Встречается он нечасто, т.к. производился и использовался только для военных целей Советской Армии (ну там, за самогонкой в ближайшую деревню сгонять и тому подобное). Аббревиатура МВ явно дело рук Кэпа, так и расшифровывается — Мотоцикл Военный, а подставка под калаш на коляске является убедительным тому подтверждением. Мот пылился в гараже 20 лет, после чего попал в руки Юре, который решил не только восстановить его, но и даже сделать пригодным для езды 
Юра перебрал всю ходовую часть и раму, заменил полуразложившуюся коляску на новую и заново покрасил восставший из мертвых мот в оригинальный цвет. Чтобы не мудохаться с малодоступными запчастями к двигателю, он поставил ураловский движок. Характерная особенность этого мота — привод на коляску. Все это вместе с полноценной внедорожной резиной позволяет моту проезжать в тех местах, где случайным встречным может оказаться только дикий кабан))
Когда этого монстра выкатили из гаража и завели, мой внутренний немец как-то весь сжался и уполз в уголок подсознания. А внутренний русский сразу запросил установить на коляску калаш и ехать воевать, распивая водку из походной фляги. А если серьезно, то было немного страшно. Мот казался огромным и неповоротливым после всего, на чем мне довелось поездить.
Местом действа была выбрана заброшенная военная часть в 10 километрах от асфальтовой дороги, и вот мы ехали сзади за мотоциклом и наблюдали, как коляска Днепра то и дело отрывается от земли, а водитель трясется на сиденье на пружинах, как задница в клипе на МТВ.
Дорога была веселая — то полуметровые лужи, то глубокий снег, то грязевая колея. Полноприводный рафик то и дело буксовал и еле успевал за трехколесным чудом советской промышленности. Когда мы все-таки доехали до места, я сразу натянула ушанку, в нетерпении закарабкалась на мотоцикл и мы минут 30 посвятили схемке. По ощущениям Днепр кило триста весит, не меньше! Я пока все еще не представляла, как я вот это все заведу и поеду.
— Коробке передач пц, но тормоза работают — успокаивал меня Юра, пока я с кика заводила колясыча. А потом я поехала.
Поехать получилось не совсем туда, куда планировалось, я сразу улетела налево в лес. Такая тема, налево этот брутальный самец поворачивает легко) А вот направо — тут нужно руль держать и не бояться, он повернет, просто не сразу. Я не мастер тест-драйвов, но динамика у аппарата чувствуется, а еще включается режим вездеход и сразу хочется лезть в лужи и болота — потому что он может! Я покрутила круги на заброшенном ракетном полигоне, научилась таки поворачивать не только налево, но и направо, и даже немного попробовала поворачивать с заносом — огонек! На таком аппарате в любое болото лезть не страшно, только вытаскивать тяжело будет) Обратно к машине мы ехали на мотоцикле вчетвером, и по ощущениям, поместилось бы еще человек 5 и баян.
Не буду в деталях описывать все интимные подробности, они и так написаны у меня на лице. А вот еще фоточки:
