Yamaha SR400: технические характеристики, скорость, отзывы

Yamaha SR400 (1978-1984)

Yamaha SR400 (1985-2000)

Yamaha SR400 (2001-2020)

Yamaha SR400 Final Edition (2021+)

Yamaha SR400 Final Edition Limited (2021)

Модель ретро-классического мотоцикла Yamaha SR400

начинает свою историю с 1978 года и выпускается по настоящее время. Главной причиной появления данной модели стало желание Yamaha представить рынку максимально простой ретро-классик в привычных формах и без каких-либо современных технологий, неприемлемых для мотоциклов подобного класса. В итоге на свет появился Yamaha SR 400, оснащенный простым 1-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, выдающим 27 л.с. мощности и 29 Нм крутящего момента. Примечательным является также и то, что мотоцикл не оснащался электростартером, а заводился посредством традиционного кик-стартера. Впрочем, для облегчения пуска Yamaha вывела на левый пульт штатный декомпрессор и смотровое окно на правой крышке двигателя, облегчающее поиск оптимального положения поршня в цилиндре.

Их ключевых особенностей Yamaha SR400 следует выделить простую стальную раму, сухой картер (масло находилось в раме), простые подвески в виде телескопической вилки спереди и двойного амортизатора сзади, задний барабанный тормоз и спицованные колеса на 18′.

Модель Yamaha SR400 редко используется в стоковом состоянии и является зачастую базой для построения кастом-мотоциклов — в основном, кафе-рейсеров. Именно поэтому сложно найти мотоцикл в полностью штатном исполнении. В РФ данная модель является достаточно редкой, однако в Японии она пользуется огромным спросом, поэтому на японских аукционах Yamaha SR400 представлена в больших количествах. С 2014 года модель была доступна на рынках Северной Америки и Европы.

В 2022 году Yamaha представила новые версии SR400, которые будут последними — Yamaha SR400 Final Edition

и
Yamaha SR400 Final Edition Limited
. Модели отличаются эксклюзивным стилем и юбилейными шильдиками.

«Старший брат» модели — Yamaha SR500.

Основные конкуренты Yamaha SR400 в классе:

Kawasaki W400
Honda CL 400 / Honda CB400SS

Возвращение легенды

Интересно, что когда компания закрыла производство в 2008 году (спустя 30 лет) по причине морального устаревания, желающих купить эту модель было столько, что в 2010 году её пришлось вернуть на конвейер.

Yamaha SR400 – легендарный мотоцикл, пользующийся спросом в течении многих десятилетий.

В 2015 году (2 года простоя тоже учли) компания шумно отпраздновала 35-летие ребёнка выпустив ограниченную партию.

Российскому пользователю байк не сильно знаком (примерно в то же время нам предлагали Яву), но на мировых аукционах спрос по-прежнему превышает предложение. В стоковой комплектации мотоцикл встретишь нечасто. Немало покупателей берут его, как основу для собственного кастом-байка, большей частью для создания cafe racer.

Yamaha SR400 (1978 г. – наст. вр.)

Символов постоянства и непоколебимости в мотоциклетном мире не так много. Один из главных – Yamaha SR400. Это настоящая капсула времени. Мотоцикл пришёл на конвейер в 1978 году и выпускается почти без изменений до сих пор!

Данный аппарат интересен и с технической, и с эстетической точек зрения. Японцы, создавая технику “easy to use”, умудрились уйти от тотальной экономии, что во многом заложило народную любовь. Один из вариантов расшифровки аббревиатуры SR – “sweet ride”. По внешнему виду Yamaha SR400 – настоящий классический мотоцикл. Ничего лишнего, каждая деталь на своём месте. Нестареющий минимализм в прочтении SR400 – это бак-капля, длинное закруглённое в хвосте сиденье, много хрома, стелящийся вдоль маятника конусообразный глушитель, спицованные колёсные диски, гофры на вилке и небольшая круглая фара.

В движение мотоцикл приводится слегка адаптированным под гражданскую эксплуатацию двигателем от Yamaha XT500. В случае с SR400 четырёхтактная двухклапанная воздушная «одностволка» с рабочим объёмом 399 см3 оснащена ручным декомпрессором и пятиступенчатой коробкой передач, но лишена каких-либо балансирных конструкций и электростартера. Система смазки с сухим картером. Маслобаком и подающим каналом выступает стальная рама. Масло хранится в трубе рамы сразу под бензобаком. Простой и надёжный двигатель SR-ки не отличается отсутствием вибраций и шумов. Скорее, наоборот. Гремит и дрожит так, что многим кажется сломанным. К слову, Honda CB400SS работает гораздо тише и мягче.

По подвеске и элементам тормозной системы Yamaha SR400, особенно ранних выпусков, можно читать лекции с историческим подтекстом. До 1984 года включительно мотоцикл комплектовался простым нерегулируемым «телескопом», парой амортизаторов (регулируются по преднатягу), задним барабанным тормозом и передним дисковым тормозом с однопоршневым суппортом. С 1985 года передний тормоз на японских моделях был заменён на барабан. В 2000 году барабанный тормоз отправился в японский музей «Поле чудес». Ему на смену пришёл вентилируемый диск с двухпоршневым суппортом. Задний тормоз по состоянию на 2016 год так и остался барабанным.

В 2008 году производство Yamaha SR400 было ненадолго приостановлено. Уже в 2010-м SR вернулся, но в немного доработанном под суровую действительность виде. Мотоцикл получил электронный впрыск топлива, катализаторы и транзисторную систему зажигания. Против экологии не попрёшь! Впрочем, выкорчевать назойливые заглушки не составляет никакого труда. С 2014 года SR400 начинает официально продаваться на рынках Европы, Америки и Океании. До этого времени SR400 официально продавалась только на внутреннем рынке Японии. В России SR-ка встречается значительно реже, чем Honda CB400SS. Свежие экземпляры с впрыском топлива к нам и вовсе не попадают по причинам дороговизны. Для рынков Европы и Америки с 1978 по 1999 годы выпускался мотоцикл с индексом SR500. От SR400 его отличает лишь раскачанный до 499 см3 за счёт хода поршня рабочий объём двигателя. В 1983 году ограниченной партией вышла версия SR400SP на литых колёсных дисках с лимитированной раскраской.

В отношении эстетики и внимания к мелким деталям Yamaha кладёт Honda на обе лопатки. SR400 проработан и выверен на порядок лучше. В абсолютном большинстве случаев при неглубоком тюнинге мастера оставляют на месте родные органы управления, алюминиевые колёсные диски, маятник, подножки и многое другое. Всё навесное, мелкие детали и фурнитура никак не соотносятся с бюджетностью. Во многом поэтому бюджет на постройку среднестатистического каферейсера в случае с SR400 ниже, чем в случае с CB400SS.

Владельцы, бывает, жалуются на слабую эффективность переднего барабанного тормоза на мотоциклах, выпущенных до 2000 г. На самом деле работает он хорошо. Всё дело в обслуживании и регулировке. Чистка механизма и регулировка срабатывания кулачков друг относительно друга возвращает тормозам былую цепкость.

Если сравнивать Honda CB400SS и Yamaha SR400 по надёжности и беспроблемности, то Yamaha окажется среди аутсайдеров, что, впрочем, не даёт право считать её ломучей и капризной. Двигатель SR400 чуть менее сбалансирован. Поэтому он требует больше внимания в обслуживании. В отличие от пофигистичной «Хонды», тут всё упирается в стиль езды. Если постоянно ездить «”газ” в пол/тормоз в пол», то ЦПГ долго не проживёт, и быстро уйдут клапанные зазоры. При, скажем так, гиперактивной езде имеет смысл регулировать клапаны (винт-гайка), не раз в 5000–7000 км, а раз в 3500–4000 км.

В России среди всех малокубатурных ретро-классиков именно у Yamaha SR400 чаще встречаются убитые моторы. В частности матёрые сервисмены регулярно наблюдают мёртвые маслосъёмные колпачки, изношенные клапаны и распредвалы, болтающиеся в цилиндрах поршни и сгнившие напрочь воздушные фильтры. Коробки передач и сцепление рассыпаются редко. Зачастую мотор выгоднее заменить, чем чинить. Скорее всего, это связано с повышенной популярностью SR-ок на родине в Японии.

Yamaha SR400 гораздо реже, чем Honda CB400SS пугает своих владельцев опустевшим маслобаком. В правой моторной крышке «Ямахи» есть специальный подпорный клапан, который не даёт маслу уйти в картер. В случае, если резинка в клапане рассыхается, или под крышку устанавливается заведомо более толстая прокладка, клапан перестаёт держать. Но ничего критичного в этом нет!

К слову, и двигатель «Хонды», и двигатель «Ямахи» можно фатально уничтожить буквально за 500–1000 км. Много ума не надо. Малокубатурные одностволки предназначены в основном для езды по городу. Долгих прохватов по трассе на максимальных оборотах они не любят. Сразу начинают греметь всем, чем можно. Поэтому прежде, чем отважиться на путешествие на такой технике, стоит внимательно изучить теорию и практику облуживания. А уже непосредственно на трассе не пытаться поставить рекорды скорости. Разово дать 140–150 км/ч можно, но мчать так пару часов к ряду – непростительная роскошь!

У экземпляров с большим пробегом часто встречаются намертво приржавевшие оси маятников. Чтобы достать такую ось приходится прибегать к помощи пресса, а иногда и болгарки. Ключ проблемы в нежелании владельца хотя бы раз в сезон проводить шприцевание маятника смазкой.

Карбюратор Mikuni BSR33, устанавливаемый на Yamaha SR400, не лишён недостатков. Часто один из штуцеров на крышке ускорительного насоса по необъяснимым причинам трескается у основания. В итоге карбюратор начинает всасывать воздух извне, мотоцикл, соответственно, ехать перестаёт. Найти нужную деталь в наличии непросто. Часто от старости рассыхается резиновый уплотнитель под седлом игольчатого клапана. Очень кстати сама резинка, седло и игла – сменные детали, которые можно купить отдельно.

В обслуживании Yamaha SR400 никаких секретных знаний не потребуется, справится и начинающий механик. Абсолютное большинство деталей есть в наличии. Трудности возникнут с поиском приводных звёзд. Падения данный мотоцикл переносит сносно. Минимальная скользячка уносит с собой руль, приборную панель, фару и бензобак. Реже моторные крышки. Дальше по нарастающей.

Кастомайзинг в случае с SR400 мало чем отличается от ковыряния с «Сибихой». Для SR-ки в свободном доступе так же мало документации, но за счёт близкого родства с SR500 кое-какая литература всё же имеется. Нельзя забывать и про гораздо больший размах по готовому тюнингу, чем у SS-ки. Чтобы собрать из «400-ки» «пол-литру», придётся менять коленвал. Бюджет скромного ребилда примерно тот же – 60000–80000 руб. Серьёзный проект по деньгам перешагнёт за 200000 руб.

И в завершении немного про пресловутое японское качество. Внимательные технари, когда впервые разбирают SR-ку или SS-ку до основания, при виде рамы обычно сразу хватаются за валидол. Рамы ощутимо кривые прямо с завода. Асимметрия может доходить до нескольких сантиметров. Основные точки (оси, крепления и др.) зафиксированы очень точно, а трубы между ними проложены как придётся. Вот он, масс-маркет…

Продолжение следует…

За помощь в подготовке материала благодарим мотомастерскую RSWmoto и лично Ярослава Татаринова, тел.: (499) 110-15-19, www.vk.com/rswmoto, www.RSWmoto.ru

Теория и практика консервирования >

Конструкция Yamaha SR400

Год начала производства обуславливал материал.

Передняя вилка с гофрами.

Задний амортизатор с открытой пружиной.

Большинство деталей байка, начиная с рамы и кончая подвеской выпускались из стали. Для простоты обслуживания, управляемости, манёвренности была использована дуплексная схема.

Стоковая комплектация подвески проста — телескопическая вилка для переднего колеса с ходом в 105 мм и диаметров перьев в 35 мм, пара амортизаторов на маятнике для заднего.Их рабочий ход был больше — 150 мм.

Единственной данью современности стала возможность регулировки преднатяга в задней части. Допускается установка одного из пяти фиксированных положений.

Изюминками модели стала прозрачная правая крышка двигателя и дополнительная кнопка для управления штатным декомпрессором, выведенная на левую ручку руля. И то и другое должно было помогать завести двигатель.

Экстерьер

Для многих именно экстерьер этой модели является решающим доводом для покупки, ведь сейчас довольно трудно найти «настоящий» мотоцикл без лишнего пластика и проводов.

Как говорят байкеры, SR400 — мотоцикл для настоящих мужиков. Всё железное, кроме двух декоративных треугольных накладок по бокам между задним колесом и двигателем.

Характерная черта экстерьера – обилие хрома

Хромированные пружины амортизаторов.

Хромированная лапка тормоза.

Хромированная рукоятка для пассажира.

Хромированная пробка бензобака.

Передняя часть

Для пользователя, который хоть раз видел отечественную «Яву» передняя панель не вызывает никаких вопросов.

В рамках ретро-классики этот мотоцикл просто идеален.

Большое крыло плотно прижато к 18-дюймовому спицованному колесу. Перья вилки вдоль него прикрыты чехлами, выше, до крепления фары — гофротрубками.
Головная фара большая, круглая. Ближний, дальний свет выводятся на разные нити накаливания. На неё опираются чашки панели приборов. Ветрового стекла нет, но по отзывам пользователей можно найти родное. ДХО, естественно, нет.
Классическая фара круглой формы и те же классические поворотники на длинных кронштейнах.
Сигналы поворота вынесены на перья вилки, но торчат достаточно высоко. Водитель среднего роста наверняка заметит, если забыл их выключить. Руль чуть наклонён в сторону мотоциклиста, тянуться не надо. Зеркала на нём. Несколько шарниров позволяют их крутить в любом направлении и настраивать угол обзора под рост и комплекцию владельца.

По отзывам пользователей, мотоцикл вибрирует при любой скорости, но отображать картинку это не мешает. Зеркала расположены ненамного выше ушей легковушек и неударный манёвр может привести к проблемам с водителем авто.

Приборная панель

Такая компоновка приборной панели встречалась практически на всех байках тех лет.

Широкого выбора показаний байк не представляет, но всё, что необходимо при управлении здесь есть.

На фару опираются две чашки стрелочных индикаторов, ниже, между ними замок зажигания со шторкой.
Слева спидометр. Так как модель предлагалась во все страны — американская версия будет иметь разметку в мямлях, европейская в километрах. Отметки соответственно 100 или 160.
Вторая чашка — тахометр. Он размечен до 10х1000, красная начинается с 7,2х1000, максимальная мощность с 7х1000.
Лампочки-индикаторы отдельно выводить не стали, расположили под стёклами основных приборов.
Спидометр имеет индикаторы проверки двигателя (check engine), и указатель что топливо на исходе. Здесь же счётчик километража в 2 экземплярах — общий и текущий.

Спидометр с универсальной шкалой и лампочками-индикаторами.

Тахометр имеет индикаторы включения:

нейтрали;
дальнего света;
поворота (для обоих один).

Вид сзади

Общий вид сзади.

Задний фонарь.

Сдвоенное сидение.

Топливный бак.

Изогнутое заднее крыло заставило конструкторов изобретать крепление для стоп-сигнала и габарита. Но решение оказалось удачное — видно их как с кабины высокого авто, так и с велосипеда. Там же, на крыле есть табличка под номер.
Сигналы поворота вынесены за пределы байка, расположены на высоте седла. Оно большое, разделения на пассажиров не имеет. У второго номера небольшой изгиб вперёд по ходу. За сидением есть ручка, за которую он может держаться во время движения. Для него предусмотрены откидные подножки. Багажника нет, места под него тоже не предусмотрено. Из-за того, что заднее крыло изогнуто, а стоп стоит прямо на нём, а не под ним — установить кофр возможности нет.
Бак для топлива большой, вмещает 12 л. (в том числе 2.2 л резерв). Он округлой формы, выточек под колени не имеет. На верхней грани барашек с замочной скважиной внутри — крышка горловины бака. Повернуть ключ, затем крутить крышку. Она полукруглой формы, при использовании сумки на бак возможны проблемы.

Honda CB400 SS (2001–2008 гг.)

«Не знаешь из чего строить каферейсер – возьми CB400SS», – гласит народная мудрость. Этот мотоцикл как таракан – вездесущий и почти неубиваемый. Несмотря на то, что производство данной модели закончилось в 2008 году, она известна и до сих пор сверхпопулярна по всему миру. Готовых идей и комплектующих полно, вопросы обслуживания и эксплуатации изучены вдоль и поперёк. Бери и строй! Но есть определённые нюансы, которые мы сейчас и рассмотрим.

В основе Honda CB400SS одноцилиндровый четырёхтактный четырёхклапанный карбюраторный двигатель NC38E воздушного охлаждения с пятиступенчатой коробкой передач, балансирным валом, кикстартером и электростартером, знакомый многим по эндуро Honda XR250/XR400. Система смазки с сухим картером. Маслобак располагается над осью крепления заднего маятника. Мотор жёстко закреплён в стальную полудуплексную раму из труб круглого сечения. Всё немногочисленное оперение состоит из пары крыльев, боковых крышек и каплевидного бензобака. SS-ка – чистой воды классический малокубатурный мотоцикл с нестареющим дизайном. Электроники минимум. Все механизмы, в том числе спидометр, живущий в хромированном стакане над круглой фарой, с «аналоговым» приводом.

Элементы подвески и тормозной системы по современным меркам уже можно назвать архаичными. Спереди обычная нерегулируемая телескопическая вилка и гидравлический дисковый тормоз с двухпоршневым суппортом, сзади пара хромированных амортизаторов с регулировкой преднатяга пружин и барабанный тормоз. Колёсные диски разнокалиберные. 19-е спереди, 18-е сзади.

Внутри одной модели существуют два различных поколения – CB400SS и CB400SS-E. SS-ка простой базовый вариант с одноцветной раскраской, который выпускался с 2001 до 2003 года практически без изменений. В 2004 году на смену пришла версия SS-E, её отличает наличие электростартера, АКБ и двухцветной раскраски. С 2007 года на CB400SS начал устанавливаться электронный иммобилайзер HISS, в том же году немного изменилась форма выхлопной трубы. На агрегатах Honda CB400SS почти параллельно был создан ретроклассик Honda CL400 (1998–2001 гг.). Отличия в деталях. CL400 – это уход в сторону скремблера. Отсюда высоко задранный выпуск на две стороны, увеличенный дорожный просвет, зубастые покрышки и багажник.

Для кастомайзинга более оптимальный вариант – CB400SS. Так как конструктивно он хоть немного, но проще. Особенно по части электрики. Мотоцикл, оборудованный электростартером, в процессе «строительства», естественно, потребует красивого решения вопроса с размещением аккумуляторной батареи. Компактный и надёжный аккумулятор будет стоить дорого! С большой вероятностью его придётся хитро прятать, что неминуемо приведёт к серьёзным затратам.

Honda CB400SS в своём сегменте один из наименее технически утончённых вариантов. Японские инженеры не вложили в своё творение достаточного количества эстетики, сделав мотоцикл с одной стороны лаконичным и миловидным, но с другой стороны максимально простым и дешёвым. То тут, то там проглядывают простенькие топорные детали, которые в случае серьёзной модернизации придётся неминуемо заменять или прятать. Например, непристойного вида резиновые подножки, простецкая педаль заднего тормоза и не особенно эстетичные стальные ободья колёсных дисков.

Однако топорность с лихвой окупается фантастической надёжностью. Убитые в хлам SS-ки – редкость. Надо очень постараться что-либо сломать в этом мотоцикле. Honda CB400SS по надёжности кладёт на лопатки даже извечного соперника Yamaha SR400. Своей смертью двигатели у CB400SS не погибают. Одностволки даже с космическим пробегом гремят болтающимся в цилиндре поршнем, кряхтят, но едут. Перегрев конкретно взятому силовому агрегату не знаком в принципе! Самая частая причина фатальных разрушений – владелец при очередном ТО тупо забыл налить масла в мотор. Детали ЦПГ, коленвал, сцепление и коробка передач выполнены с очень большим запасом по прочности. Моторы SS и SSE взаимозаменяемы во всём, кроме электростартера, коленвала и левой крышки двигателя.

Одна из немногих врождённых проблем силового агрегата CB400SS – гремящий автоматический центробежный декомпрессор, который принудительно открывает один выпускной клапан в момент запуска. Как правило, после 40000 км пробега данный узел начинает неприятно постукивать на холостых оборотах из-за износа сложной системы соединительных стопоров и пружинок. Ничего разрушительного тут нет, но есть некоторые сложности в ремонте. Дело в том, что декомпрессор запрессован на распредвал. Просто так без специального оборудования его не демонтировать. Проблема решается или заменой вала и декомпрессора на новые, или установкой вала с механически приводимым декомпрессором от Honda XLR250, или установкой афтермаркет комплектующих (Hot CAM, Yoshimura и др.). Существуют радикальные меры – удаление декомпрессора под корень посредством установки головки цилиндра от XR400 (у XR-а точно такой же мотор, но без декомпрессора). Завести хондовскую одностволку с кика без вспомогательных систем совсем не сложно. В холодную погоду мотор склонен капризничать и долго не запускаться, вот тогда приходится повозиться.

Не стоит переоценивать возможности мотора относительно смазочных материалов и топлива. От использования дорогого синтетического масла лучше отказаться. Весьма немолодая «мясорубка» его переваривает плохо – начинает ощутимо буксовать сцепление. Гораздо правильнее заливать полусинтетику. Угар масла на исправном моторе как таковой отсутствует. Топливо с октановым числом 95 и более никакой дополнительно прыти не вдохнёт. Аи-92 будет достаточно.

Honda CB400SS – отличная учебная парта для технаря-энтузиаста и начинающего механика. Доступ открыт ко всем узлам, любые работы можно выполнить самостоятельно при наличии условно полного знания матчасти. Расходники для «Сибихи» в России доступны в полном объёме. Исключение составляют звёзды главной передачи. Их, скорее всего, придётся везти на заказ. CB400SS при длительной эксплуатации учит своего владельца уму-разуму по достаточно безобидной схеме. Мотоцикл терпит любые издевательстве до последнего, но злоупотреблять не стоит. Раз в 7000 км необходимо озадачиться регулировкой клапанов (винт-гайка), раз в 3500–5000 – заменой масла, свечи и фильтров. Система смазки с сухим картером требует привыкания. Уровень масла проверяется только на прогретом двигателе.

С завода на Honda CB400SS/SS-E установлен карбюратор Keihin VE. Его основная проблема – игольчатый клапан. Даже на свежих мотоциклах запорная игла может прилегать неплотно, что приводит к переливу и течи бензина из слива. На аппаратах с большим пробегом изношенная игла начинает немного подклинивать внутри канала. В любом случае для устранения проблем иглу приходится притирать к впрессованному седлу.

Относительно ходовой части SS-ка при условии отсутствия серьёзных падений сюрпризов не преподносит. Если мотоцикл всё же приземляется на асфальт или ходом утыкается в машину, столб, забор, бордюр или ещё что-то, обычно страдает приборная панель, фара, вилка и бензобак. Двигатель практически всегда остаётся невредимым.

SS-ка, как и многие другие мотоциклы Honda, делает производителю кассу, отторгая реле-регуляторы. Не массово и не часто, но подобное случается. Найти новое реле в свободной продаже не проблема.

На основе Honda CB400SS/SS-E при наличии достаточного количества фантазии и денег можно построить всё, что угодно. Наиболее распространённые варианты – каферейсер и скрэмблер. Бюджет «стройки» стартует с 60000–70000 руб. за полноценный проект начального уровня и доходит до 200000–250000 руб. за хорошо детализированный сложный и оригинальный запил.

С точки зрения практика от кастомайзинга Honda CB400SS чуть менее интересен, чем Yamaha SR400. Всё из-за той самой экономии при проектировании. В процессе создания выверенного образа неминуемо придётся многое переделывать, что принесёт дополнительные трудозатраты. У стоковой SS-ки есть пара узких мест, с которыми придётся или мириться, или бороться. Коряво выглядит сочетание рамы из круглой трубы и маятника из квадратной, простецкие резиновые подножки просятся на выброс, разноразмерные колёса со стороны выглядят некрасиво. Чтобы выровнять линию хвоста и установить тонкое сиденье, однозначно придётся пилить заднюю часть рамы и вваривать над креплением амортизаторов дополнительные проставки.

Большое подспорье для кастомайзера-энтузиаста – модульность конструкции, заложенная на уровне производства. Многое по деталям, технической документации, аксессуарам и тюнингу для CB400SS подходит от XR250/400. Так, например, при постройке скрэмблера совершенно не нужно пилить и варить новый выпускной коллектор, который выводит выхлоп вверх вдоль мотоцикла. Есть готовый вариант – коллекторы от XR или CL.

Технические характеристики

Двигателю с воздушным охлаждением свойственна довольно громкая работа.

Перерыв в производстве пошёл байку на пользу. Сменилась система подачи топлива и зажигания.

За исключением этого, никаких изменений в моторной части не применяли. На байк устанавливается 1-цилиндровый, 4-тактный двигатель:

рабочий объём — 399 см3;
мощность — 27 л.с.;
количество цилиндров — 1;
количество клапанов — 2 (2 на цилиндр);
охлаждение — воздушное;
подача топлива — карбюратор;
зажигание — транзисторное (CDI);
пуск — кик-стартёр, электростартёр отсутствует;
топливный бак — 12 л.

С 2010 года карбюратор меняется на инжектор. Зажигание становится цифровое, TCI.

Трансмиссия и сцепление

Классический цепной привод – другого варианта здесь и быть не могло.

Мотоцикл имеет 5-ступенчатую КПП.

По отзывам пользователей работает она хорошо, передачи включаются чётко, проблем с поиском нейтрали не возникает.

Сцепление многодисковое. В наследство от гоночных сородичей, система смазки с сухим картером.
Основной привод — цепной.

Тормоза

Более 30 лет производства не изменили тормоз на заднем колесе. По-прежнему барабан.

Выбирая мотоцикл, не стоит бояться барабанных тормозов – их возможности вполне соответствуют мощности и назначению байка.

А вот передняя ось прошла полный цикл модификаций.

До 1985 года — переднего тормоза нет.
С 1985 по 2001 год— барабан.
Передний барабанный тормоз.
Передний дисковый тормоз.
С 2001 по 2008 год— один диск с тросовым управлением.
2008 год и далее — диск остался таким же, 298 мм, 2-поршневая скоба, гидравлика.

Опций и электроники не предусмотрено.

Отзывы

Отзывы о Yamaha SR400:

Развернуть Свернуть

Максималку не пробовал — где-то 150 должна быть. Динамика чопперная, зарубался со светофора с Дрыгой 650 — шли нос к носу, даже передачи одновременно втыкали. Ездил 300 км, если это можно назвать дальняком. Вполне хорошо, спина и руки не устают, вибрации не напрягают, мощности для уверенного обгона на скоростях до 120 вполне достаточно.

На бездорожье, если с соответствующей резиной — почти эндуро. Дорожный просвет большой, колёса на 18″, подвеска длинноходная, вес мота небольшой, движок эластичный (эндуровский кстати). На первой передаче, думаю, выгребет из любого говна.

400 кубиков, 2 клапана, 26 лошадей при 6500об/мин. Бак — 12л. Расход — 2,5….3л/100км (или 44км/л по Японской методе при средней скорости 60км/ч). Запуск кик-стартером. Есть ручной декомпрессор (ручка на руле) и индикатор готовности к пуску. Штатная ямаховская противоугонка (буду дополнять) и простейшая самодиагностика (Check Engine). Аппарат прост как топор.

Длина чуть меньше 2,1м. Сухой вес около 156 кг. (Практически один в один с Явой-350 «Старухой») Скорость (по замеру американского журналиста, тестировавшего этот мот) около 152-х км/ч. Разгон до сотни (по итогам поиска в Гугле — офф.данных, разумеется, нет) — 7,5…8сек. Год — 2010-й, пробег чуть меньше 8К, цена в Москве — 228тыс.руб. Аукционные оценки — все «6».

Из недостатков — задняя покрышка. Её осталось максимум на пол-сезона. (Штатный Metzeller). Мот тотально весь железный, кроме двух декоративных треугольных крышечек с боков. Выпускается практически без измениений с 1978г. Является дорожной версией спортивного 500-кубового мотоцикла, на котором гонялись японцы в каких-то местных соревнованиях. В наследство от гонок есть особенность — система смазки с «сухим картером» и два масляных насоса: нагнетающий и откачивающий.

Имеет масляное охлаждение днища поршня с помощью форсунок. С 2010-го оснащается впрыском и нейтрализатором. Очень популярна в Японии у тамошней «продвинутой молодёжи». Герой серии романтических новелл на японском телевидении. Аналогичная по духу и классу модель делает и Honda (CB400SS). Но аутентичность последней слегка пострадала после начала установки электростартёра.

К мотоциклу планируется докупить: категорию А, дуги, оригинальную сумку на бак, родную инсталляцию под перемётные сумки и оригинальный же мини-ветровичёк. Ну и кое-что из подходящего по стилю экипа, если останутся деньги. Как минимум куртку и боты. Но с этим — позже: деньги кончились. Почему взял именно это, когда за такие деньги выбор реально огромен? Влюбился. Любовь с первого взгляда на фотографию.

Где брал? У одной известной конторы, давно и успешено таскающей моты с японских аукционов. С 50%-ной предоплатой в ноябре. Всего в России таких аппаратов около 30…50 штук. Часть люди уже переделали под «бобберы». У нас есть группа ВКонтакте. Стиль «кафе-рейсер» очень популярен в Британии и США. Мне такая стилистика очень близка. Но — эстетически: гонять на покупке, конечно, не буду.

Ходовые характеристики

По поводу максимальной скорости мнения пользователей противоречивы. От 115 км/час до 150 км/час . Разработчики более категоричны — 130 км/час. Для этой конструкции больше нереально!

Динамика (разгон)

По динамике набора скорости также разные мнения. С места до 100 км/час от 7 до 12 сек. Конструкторы такой разброс данных не комментируют.

Расход топлива

Расход разработчики озвучили только для смешанного цикла — 4,8 л. По отзывам пользователей — на трассе можно уложиться и в 3 л.

Небольшой отчет о летних покатушках, после очередной переделки Yamaha SR400. Наблюдения, замечания, эксперименты… И снова здравствуйте! Итак, с приходом теплых дней, я, наконец-то, выкатил мотоцикл из дома. Утряс все дела с ТО и ОСАГО, настало время проверять в деле плоды трудов своих. Первые же километры показали, что плоды еще не доспели и стали вылезать некоторые нюансы…))) Старая резина сильно ограничивала возможности по управлению, ибо езда с призрачным держаком такое себе удовольствиено, но кататься хотелось немедленно, пусть даже на «деревяшках»))) Что на столько может быть ужасным задубевший Данлоп, я уже и забыл))) Ко мне уже ехал свежий комплект IRC RS-310, и как только получил, тут-же помчался менять. После замены было ощущение будто пересел на другой мот! Катит мягко, не вибрирует, а закладывать позволяет хоть до подножек. Что было тут-же проверено на джимхане. Ощущения только положительные. На сухом асфальте идеально. На мокром не так все радужно, но за свою цену тоже весьма не плохо. Тут уж все относительно.

Харлеевские амортизаторы (293мм, ход ~50 мм) оказались все-таки коротковаты и в определенные моменты, на больших неровностях, резина доставала до крыла, что меня очень огорчило. Ездить было просто душевно не комфортно, хоть и происходило это только на совсем уж больших ямах/кочках, тем не менее. Нужно было что-то решать. Были куплены и установлены YSS RE302-320T-47-X (320 мм, ход ~80 мм) модель именно для SR. Разница конечно же была глобально ощутима, в сторону комфорта, НО… У мотоцикла очень высоко поднялся зад, что никак не вязалось с моими представлениями о прекрасном (в данном конкретном проекте). Все-таки делался он не только для «попу возить», но и глаз должен был радовать, а появившийся просвет под крылом, сему действу совсем не способствовал. Очевидно нужно было что-то среднее, причем более жесткое и с небольшим ходом, поиски продолжались, а пока ездил так…

Поездки по трассе показали, что руль не совсем удобен, как хотелось-бы. Уже после сотни км начинал чувствовать напряжение в спине. Решил, что надо попробовать руль пониже. Заказал Hurricane, а-ля бритиш стайл. (это был уже десятый по счету, примеренный на этот мот руль) Стало несколько удобнее, но все-таки, все ещё было немного не то. Мне, с короткими руками, он тоже показался несколько далековат, при посадке приходилось пододвигаться к баку, а конструкция седла ( с ним тоже не все гут, об этом позже) не позволяет так долго ехать.

Седло… еб***(простите) многострадальное седло! Мот периодически, что естественно, попадал под дождь, но по заверениям «мастера», седло не должно было промокать. Как показало вскрытие, седло промокало насквозь и меня постоянно не покидало ощущение замерзающей задницы, из-за этого, ладно хоть штаны не промокали. Все просто, он не положил пленку между чехлом и поролоном. В итоге всю начинку под конец сезона просто на выброс и седло снова в переделку. Уже третий раз! Доколе?! Вот так оно выглядело после четырех месяцев использования… Мрак просто.

Так, вроде с плохими новостями закончил, пора переходить к хорошим!

Вскоре мне удалось найти подходящие по всем параметрам амортизаторы YSS RZ362-300TRL-09-X, с возможностью регулировки длины (295-305 мм), ходом 50 мм и настройкой «отбоя». Пришли, поставил, то что надо! Аморты оказались немного жестковаты но, для двоих будет самое то. И что не мало важно — вид уже совсем другой. Крыло снова встало по нужной линии. Наконец-то поиски были закончены)))

В такой комплектации и откатал остаток лета.

Мотоцикл радовал каждую поездку, каждый выезд с улыбкой, от первого кика и до накрытия чехлом, на ночевку! Отличная техника для неспешных прогулок, на средние расстояния, в хорошую погоду. (хотя, люди и на полтинниках в кругосветку ездят) Да, он не рвет с места до сотни и тормоза у него посредственные, что не дает возможности агрессивно форсить поток, с постоянными ускорениями и торможением на грани фола… Только вопрос тут в другом: А так ли это все нужно, для получения удовольствия от езды??? Мне — нет! Тарахтишь себе неспешно, размышляя на отвлеченные темы, наслаждаешься окружающими видами… Красота!

Уже к концу сезона все-таки решился на еще один эксперимент с рулем и не пожалел. Очередной «Ураган» оказался просто идеален. С первых же минут езды ощутил на сколько стала легче рулежка и удобнее посадка. Ширина (+10см), сдвиг (+4см) именно то чего не хватало предыдущему варианту.

С некоторым запозданием я подумал, что неплохо было бы, наконец-то заказать рамки под кофры, которые уже некоторые время лежали в шкафу, ожидая своего часа. т.к. постоянная езда с рюкзаком порядком напрягала спину. Изготовил образец, из того что было под рукой и отправил его в мастерскую, чтобы там мне сделали уже все из нержи, по фэншую. Пока ждал их, лето вообще закончилось. Посему эти обновки я установил уже дома, когда закатился на зимовку. Такие дела) Предварительные планы на зиму: 1. Переделать сиденье. Форму тоже сменю на более классическую. В очередной раз отдавать на перетяжку уже боюсь =( 2. Поменять переднее крыло, есть один вариант, давно не дающий мне покоя, от японской мастерской «2%». 3. Заказать/сделать подходящий ветровик. Хотелось бы что-то олдовое, может с тряпочкой, «как у деда на Урале», а может еще чего надумаю. Ну и вроде как все… (но это не точно)

Пробег: За наш непродолжительный сезон накатал всего 8000 км. Основной пробег был по трассам конечно, но поездить довелось и по лесным дорожкам и по горкам и по скалистой местности. Везде хорошо идет! Мот, хоть и получился заниженным в сравнении с оригиналом, но это не сильно повлияло на проходимость, легко можно свернуть с асфальта, и пробраться к озеру или в лесочек (без фанатизма конечно). Засадить мот тоже особо не опасаешься, т.к. его не сложно будет вытащить, если конечно не забурился в болотину. На трассе его сил тоже вполне хватает. Комфортный крейсер 100± (ведущая звезда +1 зуб), мот на этой скорости не надрывается и имеет запас на обгон. Средний расход вышел 3.7 л / 100 км. Бак у меня около 9-ти литров, позволяет пройти ~140 км до резерва, ну и на резерве еще запас хода на 50+ км точно. Никаких поломок за время эксплуатации не случилось, только масло менял, да бензин заливал. Мот всегда запускается с первого (очень редко со второго) нажатия на кикстартер, даже при полностью севшей, или отсутствующей, как в моем случае, АКБ.(*речь про модели до 2005 г.в. без иммобилайзера) За то время, что он у меня в пользовании (и не один, был еще SR) я совершенно отвык от «кнопочки». В голове уже сложился единственно-верный способ запуска мототехники. Бывает, кто-то из товарищей попросит опробовать SR, тогда меняемся, на небольшой кружок, и когда я сажусь на другой мот, в первые секунды теряюсь, не находя заветного рычага)))

Небольшой видосик

Фоточки с окрестностей И немного лирики Свой первый, японский мотоцикл я купил в 2012-м году, это был старенький 750сс крузер. Не откатав на нем и сезона, мне стало мало, захотелось чего-то порезвее. Пересел на литровый дорожник, затем был в-макс 1200 (полносил) На котором, я к счастью, и начал осознавать, что все эти мощности и скорости совершенно не приносят мне удовлетворения. В итоге перешел на крузер о 1400 кубах, на нем отъездил два сезона. Но, постоянно хотелось чего-то другого, тогда и сам не понимал, чего именно. После недолгих раздумий, я все-же решился сменить класс техники. Понял, что мне нужен более универсальный, простой в обслуживании мотоцикл, который при желании не сложно будет запилить под свои хотелки. Так и познакомился с SR. Скажи мне кто раньше, что я пересяду на «мопед», я бы просто посмеялся))) Но, от судьбы не уйдешь. И с той поры у меня окончательная и безповоротная любовь к этой модели. И сейчас, когда меня спрашивают: «А что бы ты взял, после SR»? «Еще один SR» — отвечаю я.

Всем спасибо и не скучной зимы!

Размеры и вес

Эта модель, выполненная по канонам английских байков шестидесятых годов, может стать великолепным донором для кафе-рейсера.

Учитывая, что в момент перерыва никаких разработок не проводилось — похоже дополнительные 6 кг к весу добавила замена карбюратора на инжектор. До 2008 снаряжённая масса составляла 168 кг. После 2010 года уже 174 кг.

А габариты остались неизменными:

в длину — 2 086 мм;
в ширину — 751 мм;
в высоту — 1 095 мм.

Высота по седлу — 786 мм.

Колёсная база — 1 411 мм.

Для кого предназначен?

Позиционирование байка на всё рынки, в первую очередь для Японии, автоматически означает, что комфортно ехать на мотоцикле будет человеку среднего и малого роста.

Yamaha SR400 – отличный вариант для неспешных поездок по городу, особенно, если вы относитесь к классу любителей спартанских машин.

Рослым байкерам, возможно придётся поискать для себя что-то более комфортное.

Не стоит забывать, что простота мотоцикла позволяет сделать кастом. Если хотите и можете приложить руки — какая разница, сколько в вас сантиметров?

Модификации

Официальная модификация была только одна. В честь 35-летия производства SR400 компания выпустила 1000 моделей. От основной они отличались только окрасом корпуса.

Тёмно-зелёный металлик, выложенные золотом логотипы бренда и серии, а также 2-цветное седло в коричневых тонах. Об ограниченной серии свидетельствуют отметки на приборной панели.

Интересно что по ценам завода-изготовителя она должна стоить дешевле оригинальной.

Конкуренты (Сравнение)

Honda CL 400.

Honda CB 400 SS.

Kawasaki W 400.

И производитель, и пользователи считают что в серии ретро с моделью Ямахи может сравниться только одна модель: Это Honda CL 400, а потом Honda CB400SS.

Но у обеих моделей есть некоторые отличия.

В частности, первая не имеет тахометра. Всё остальное идентично. Выпускалась она всего 3 года с 1998 по 2000 года. На смену ей пришла Honda CB400SS. Тахометр у неё появился, но исчез декомпрессор. И главным отличием стало появление электростартёра (лапка осталась).

По мелочам — 4-клапанный двигатель, карбюратор, на 3 кобылы мощнее. Вроде бы расход топлива наполовину меньше.

Но также снята с производства.

В 2006 году у модели появился новый конкурент. В нишу ретро попытался войти Kawasaki. Их Kawasaki W400 обладал 2 цилиндрами, 29 кобылами мощности и достижением наилучших характеристик уже на 7х1000. В стоке модель имела кик— и электростартёр. Ужесточение экологических норм для Японии в 2008 году оказалось фатальным для байка. Производство закрыто.

Краткая история модели

1978 г. — начало производства и продаж.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 2H60.

1983 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 34F.

1984 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 34F.

1985 г. — модель получает барабанный передний тормоз и переднее колесо на 18′.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 1JR0.

1992 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400S; Yamaha SR400C (Япония).
Заводское обозначение
: 3HT4; 3HT3.

1993 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HT5.

1994 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HT6.

1995 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400S (Япония).
Заводское обозначение
: 3HT7.

1997 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HT8.

1998 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HT9.

1999 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTA.

2000 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTB.

2001 г. — модель возвращается к дисковому переднему тормозу и получает обновления выхлопа под новые экологические нормы.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTC.

2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTE; 3HTD.

2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTH, 3HTG, 3HTF.

2004 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTJ.

2005 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTK, 3HTL.

2006 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTN, 3HTM.

2007 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTP.

2008 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTS.

2010 г. — из-за введения новых экологических норма модель оснащается инжектором.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTR.

2012 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTU.

2013 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).
Заводское обозначение
: 3HTV.

2014 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония, Европа).
Заводское обозначение
: 3HTW, 2RD1.

2015 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Северная Америка).
Заводское обозначение
: 2RD2, 2RD3.

2016 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: 3HTY, 3HTX, 2RDB.

2017 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония, Северная Америка).
Заводское обозначение
: B0H1, 2RDE, 2RDD.

2018 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония, Северная Америка).

2019 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).

2020 г. — без существенных изменений.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).

2021 г. — появление окончательных версий мотоцикла Yamaha SR400 Final Edition и Yamaha SR400 Final Edition Limited.

Модель

: Yamaha SR400 (Япония).

Недостатки Yamaha SR400

Колеса со спицами требуют периодической подтяжки, поэтому сразу после покупки стоит вывесить колеса и проверить их натяжение.

Так как модель довольно специфическая, с минусами ситуация необычная. Очень многие пользователи отмечают что мотоцикл не имеет деталей, которые характеризуют современный байк — лисьи глаза, ABS, комби-брейки.