— модель мотоцикла, марки Suzuki
Модель спорт-туриста Suzuki GSX1250FA появилась в 2010 году на базе дорожной модели Suzuki GSF1250 Bandit, представляя по сути одну из комплектаций Bandit 1250. Примечательно, что приставка Bandit отсутствовала не на всех рынках — в частности, в Японии модель GSX1250FA называли также Suzuki Bandit 1250F.
За основу Suzuki GSX1250FA был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1255 см³, выдающий 100 л.с. мощности и 107 Нм крутящего момента. Мотор полностью идентичен тому, что ставился на Suzuki GSF1250 Bandit.
Модель Suzuki GSX1250FA отличается от Suzuki GSF1250 Bandit, прежде всего, наличием полного пластикового обвеса и системой ABS в стандартном оснащении. Во всем остальном — это идентичные мотоциклы.
Из особенностей следует отметить стальную дуплексную раму, регулируемые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди (регулируется по преднатягу) и моноамортизатора сзади (имеет регулировку преднатяга и отбоя), дисковые 4-поршневые тормоза спереди, 6-ступенчатую КПП, цепной привод и 257 кг снаряженной массы.
2016 год стал последним годом производства модели Suzuki GSX1250FA и вообще всей серии Suzuki Bandit 1250.
Краткая история модели
2010 г. — начало производства и продаж. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL0.
2011 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL1.
2012 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL2.
2013 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL3.
2014 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL4.
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL5.
2016 г. — последний год производства. Модель: Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F) (Япония, Северная Америка, Европа, Океания). Заводское обозначение: GSX1250FAL6.
Обзор мотоцикла Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F)
Это не мотоцикл, это настоящий лимузин на двух колёсах!
Городские дороги Йошкар-Олы, да и загородные местами, прямо скажем, не ахти. Вроде ям-то нет, а трясёт изрядно. Теперь всё! Везде ровно! Теперь я на «ЛИМУБАНДИТЕ»!
Передняя вилка и задний моноамортизатор позволяют настроить подвески как нравится. Регулировки, конечно, стандартные: преднатяг пружин спереди и ход отбоя с преднатягом сзади. Этого, уверяю, вполне достаточно. Но не только подвески позволяют ехать в кайфе не прыгая на кочках. БАНДИТ 1250 — тяжёлый — 257 кг сухого веса, а вместе со мной, нефтянкой (масло, бензин) и т.д. так все 380 будет.
Мотор — песня! Тянет с холостых без газа. В городе включаю «третью» и езжу — пойдет под любой режим движения. ФАНТАСТИКА! Как на Женькином скутере! Газ и тормоз! Передачи включаются чётко, но резковато. Нейтраль ловится на раз. На панели приборов есть индикатор включенной передачи.
«Бандит»ские зеркала заднего вида — СУПЕРРРРР!!! Видно всё и всех!
На трассе ещё лучше — все ровно и предсказуемо. Нужно ускорение — пожалуйста! Сразу и сколько надо! Обгон фуры — моментально! Ветрозащита выше всяких похвал — никакой болтанки. Пластиковый капот и обтекатель защищают великолепно, что, понятное дело, благоприятно отражается на аэродинамике. Для моей комплекции и роста (176 см, 90 кг) комфортная скорость 100-120 км/ч — после этого я начинаю чувствовать, что у Земли есть атмосфера.
Сидеть очень удобно. Прямая посадка, широкое средней мягкости сиденье, пульты стандартные, подножки там, где надо мне — ноги не устают. Комфортно! Хорошо же, когда привыкать не надо. Как-будто мотоцикл для меня персонально делался. Первый же прохват на 240 км утвердил мои ощущения.
Тормоза с ABS. Кто-то говорит слабоваты. По мне, так самое оно, тормозят на любой скорости нормально.
А ещё на моте в стоке козырный головной свет! Тёмной ночью видно замечательно! Чёткий ровный по силе световой пучок от края до края дороги. Очень радует!
Приборная панель — симбиоз стрелочного тахометра и цифрового спидометра, одометра, часов и т.п. Имеет приятную подсветку. Всё, конечно, регулируется и настраивается. Я с ней два дня разбирался, потом нашёл мануал на русском — пяти минут хватило.
Топливный бак — 19 литров. В смешанном (50% — город, 50% — трасса) цикле я проехал 382 км на баке и там ещё прилично плескалось. Сушить нельзя — насос погорит.
Ещё две стоковые фичи радуют. Это аварийная сигнализация и подогрев ручек руля. Греются ручки отменно, но только в одном режиме, я бы сказал, через чур отменно. В мануале про подогрев ничего не нашёл.
Бандит супер, сам на большом катаю.
По расходу конечно, это только при тошнилове. У меня был примерно такой, когда по Европе какали. Там если не автобан, то такой расход можно устроить.
По сиденью, ничего на нем не устает. Проверено собственной 5-й точкой, за 7000км за 13 дней.
По поводу сушить бензонасос нельзя, это спорно, так как он отключается без бензина. Проверено. Разбирал свой хотел менять, но обошлось чисткой фильтра. Так вот если его запустить бен бензина, то он просто отключается. Собственно защита стоит от дурака и пустого бака.
Ветрозащита справляется исправно до 140-150, с учетом того, что у меня стекло повыше уже стоит. Но думаю для дальняков взять еще большее стекло.
Suzuki GSX1250FA: Тест-драйв от журнала За рулем
Во-первых, это не Bandit. Это Suzuki GSX1250. И хоть от «Бандита» (GSF1250S) он отличается по большому счету лишь наличием капотировки (кстати, крайне схожей с таковой у младшего брата Suzuki GSX650F), причислять его к «шайке асоциальных элементов» не стоит. Такой бюджетный способ создания нового мотоцикла из пары уже существующих дал плоды: в Европе мотик быстро завоевал популярность, а журнал MCN даже признал его лучшим мотоциклом 2010 года. Вообще, эта своеобразная «игра на понижение», штука довольно занятная. Если раньше «печкой», от которой плясали при постройке спортивно-туристических мотоциклов, были чистокровные спортбайки, то создание спорт-туриста на базе неоклассика, к тому же далеко не самого прогрессивного, говорит лишь о том, что технический уровень последнего поднялся настолько, что вполне отвечает требованиям, предъявляемым к машинам более высокого класса.
На первый взгляд Suzuki в нашем тесте смотрится несколько инородно. Во-первых, он заметно крупнее. Во-вторых, он полностью «одет» в пластик, в отличие от облаченной в «бикини» Honda и еще более «голой» Yamaha. Ну, и в-третьих, объем его двигателя заметно больше, чем у обоих оппонентов (если сравнить с Yamaha FZ8, то почти в полтора раза). Но при детальном рассмотрении GSX оказывается вполне «в формате». В основе нового «водяного» мотора Suzuki лежит «дремучая» «четверка» воздушного охлаждения, немного «распиленная» и облагороженная современной системой впрыска. Мало того, увеличение рабочего объема на 98 см³ достигнуто за счет увеличения хода поршня (с 59 до 64 мм), при неизменном диаметре (79 мм). Благодаря такому ходу с и без того тяговитого мотора «1200-го бандоса», выдававшего 90 Нм при 4500 об/мин, удалось снять аж 108 Нм при 3700 об/мин. Немного подросла и пиковая мощность (с 97 до 102 л.с.), но гораздо важнее то, что двигатель получил прибавку как по моменту, так и по мощности во всем диапазоне оборотов, хотя по пиковому значению мощности, несмотря на больший рабочий объем, Suzuki оказывается середнячком. Кроме того, производитель позиционирует его идентично Honda — «спортивно-туристический мотоцикл на каждый день».
Рабочее место «бандитского сына» располагает к дальней дороге. Широкое седло комфортно, однако вполне приспособлено для свешивания «с коленочкой», хотя если честно, на этом мотоцикле подобными экзерсисами заниматься не хочется, но об этом чуть позже. Несколько инородно смотрится классический трубчатый руль, к тому же установленный довольно-таки высоко. В оформлении полного пластикового обвеса и большого «лопуха» ветрового стекла глазу все же привычнее видеть клипоны. Ноги находят подножки именно там, где им пристало быть на классиках и родстерах, нежели на спорт-туристах — довольно низко и без заметного выноса назад, так что посадка получается вполне классическая, но чуть более спортивная, чем на Honda CBF1000.
С первых секунд мотик дает понять, что он не пластиковая «ракета», а вполне себе «большой железный мотоцикл». Тут уж никуда не деться, как ни маскируй «Бандита», какой пластик ни вешай, а он все равно останется старым добрым неоклассиком «для настоящих мужиков». Ощущение «железности» мотоцикла, как оказалось, весьма субъективно. Наши замеры показали, что GSF тяжелее Honda всего на 7 кг. И это при том что здесь стальная рама и гораздо более крупный мотор.
Однако главное впечатление от этого мотоцикла оставляет двигатель. Запас крутящего момента — как у троллейбуса, причем поворотом ручки «газа» можно отмерить его ровно столько, сколько нужно. Правда, график крутящего момента напоминает «турбовый», с ранним выходом на пик уже на 3450 об/мин, ровной «полкой» аж до 6500 об/мин и последующим падением кривой. Возможно, такой «автомобильный» характер кому-то не понравится (мол, не по-мотоциклетному), но в дальней дороге слушать мерный рокот «литра-двести-с-гаком» гораздо приятнее, чем раскрученный «до звона» мотор меньшей кубатуры. Да и пользоваться арсеналом момента гораздо удобнее, когда он доступен практически с нуля. При всем при этом двигатель совершенно не взрывной. Вся его мощь благородна и даже вальяжна, и извлекать ее из мотора приятно именно так, не спеша, смакуя каждый «глоток» «нажористого» крутящего момента. Не стоит, правда, забывать любимую пословицу любителей больших моторов: «No replacement for displacement» — «ничто не заменит объем». При всей своей субъективной тяжеловесности и вальяжности Suzuki занимает крепкое первое место как по разгону до «сотни», так и по максимальной скорости (см. результаты наших измерений). Под стать мотору и тормоза. Здесь они заметно резче, чем на Honda, но уступают Yamaha. Разве что информативности на рычаге маловато. Дозировать усилие приходится очень аккуратно, так как пережать рычаг до срабатывания ABS ничего не стоит. Усилия одного пальца хватает, чтобы осадить машину с любой скорости, а двумя можно было бы запросто поставить ее «на рога», но за тем, чтобы этого не происходило, как раз зорко следит ABS, здорово облегчающая жизнь.
Suzuki GSX абсолютный лидер в дисциплине «дальнобой». Длинная база и немалый вес, вкупе с развитой ветрозащитой и прямой посадкой делают его действительно прирожденным «путешественником». Подвески неплохо справляются с мелкими и средними дефектами асфальта, но в то же время мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью и управляемостью. Здесь, правда, стоит оговориться: машина послушна, но все же не любит «рваной» манеры езды. До вертлявости Yamaha FZ8 и даже до легкости CBF ей далеко. Разумеется, в зачете «городская езда» GSX занимает почетное третье место. Нет, я не забыл о том, что изначально Bandit был именно городским мотоциклом, но когда то было?! На фоне гораздо более современных, легких и технологичных аппаратов, в пробках Suzuki пасует. Хотя даже здесь я могу поспорить сам с собой: если не пытаться ставить рекордов по «пожиранию пробок», а принять предлагаемую мотиком манеру езды, он может стать отличным компаньоном и на городских улицах. Тяговитый мотор позволяет почти забыть о существовании коробки передач — врубил третью, и весь диапазон городских скоростей покрывается просто ручкой газа.
ИТОГ. Suzuki GSX1250FA — прирожденный «дальнобойщик», а уж для тех, кто имел дело с «большими железными» классиками вроде Honda CB1300 и Yamaha XJR1300, этот аппарат и вовсе покажется идеальным мотоциклом. Ведь теперь у него есть то, чего не было ни у кого из породы — полноценной ветрозащиты. Плюс бездонная бочка крутящего момента.
Источник: журнал «За рулем»
Перейти к мотоциклу Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F)
- Читать отзыв Suzuki GSX1250FA (Bandit 1250F)
