Поездка на Ducati Multistrada 1200 S 2015

Водителям, которые находятся в поисках тяжелого универсального туристического мотоцикла, стоит обратить внимание на модель Ducati Multistrada 1200.

И так один из самых мощных мотоциклов в линейке итальянской компании, обновленный Multistrada -это усовершенствованная версия Superbike, оснащенного двухцилиндровым двигателем объемом 1198 см3 и различными электронными решениями, которые обеспечивают первоклассные впечатления от поездки.

Поездка на Ducati Multistrada 1200 S

Модель Ducati Multistrada 1200 S 2015 года в меньшей степени похожа внешне на кузов Ducati Red, большая часть же компонентов имеют абсолютно новый дизайн (за исключением системы зажигания без ключа). Ducati продолжает развивать динамические характеристики своего проверенного временем двухцилиндрового двигателя объемом 1098/1198 см3, оснастив его системой DVT, которая заключается в том, что в каждой головке цилиндра установлен механизм, регулирующий фазы газораспределения. Эта система позволяет инженерам точно настроить двигатель, регулируя позицию распредвала в реальном времени, основываясь на нагрузке и количестве оборотов в минуту. Такое устройство прекрасно дополняет имеющийся объем двигателя, чтобы изменять впрыск топлива и установку угла опережения зажигания, в результате чего повышается производительность, ходовые характеристики и степень сгорания топлива.

Применение DVT стало сенсацией. Система построена на основании предыдущей конструкции Testatretta с 11-ступенатым перекрытием клапанов, но способствует лучшему перекрытию, и таким образом улучшая равномерность работы двигателя при любом количестве оборотов. Там, где предыдущее поколение двигателя Multi с воздушным охлаждением захлебывалось и страдало от невероятно бедного расхода топлива (особенно в диапазоне низких оборотов), новый мотор работает бесперебойно. Он с легкостью раскручивается с 2000 оборотов в минуту до крайних 10200. Можно сказать, что это самый плавно работающий мотоцикл Ducati, за рулем которого нам когда-либо приходилось ездить. Другой плюс Ducati Multistrada 1200 S -улучшенная шестиступенчатая трансмиссия. Каждая передача включается быстрее, благодаря усовершенствованиям команды разработчиков Ducati. Помимо новой технологии привода клапана, интервалы регулировки зазоров клапанов были увеличены на 5600км и составили 28800км.

Несмотря на более мягкий нрав, двигатель не растерял своей спортивной сущности. Поверните ручку газа, и обороты наберутся так быстро, что вы подумаете, что под вами Panigale. Производительность двухцилиндрового мотора особенно хороша в диапазоне средних оборотов, крутящий момент удерживается на высоком уровне вплоть до раскручивания до максимальных оборотов. Быстрые удары «сердца» мотоцикла, вырывающиеся из выхлопной трубы, отзываются эхом и пробуждают радостное чувство трепета скорости.

Мощность и приемистость двигателя настраиваются выбором одного из четырех режимов.

Спортивный и Туристический режимы предлагают максимальную производительность, Спортивный—более агрессивный, а Туристический обеспечивает более плавную приемистость.

Режимы Городской и Эндуро идеально подходят для езды по влажным и скользким поверхностям, или когда необходимо более спокойное поведение. Каждый режим имеет соответствующие установки сцепления, подъема переднего колеса, ABS, а на модели S к тому же имеются разные настройки подвески.

Если говорить об электронике

Если говорить об электронике, то Ducati Multistrada 1200 S оснащен оборудованием 1299 Panigale, включая блок IMU (Inertia Measurement Unit) и антиблокировочную систему 9.1 М1 от Bosch, которая учитывает угол наклона мотоцикла. Блок IMU комбинирует функции гироскопа и акселерометра и корректирует позицию мотоцикла на дороге, учитывая наклон, движение и отклонение от вертикальной оси. Эти данные включают системы DWC и DCL. Система DWC уменьшает подъем переднего колеса при быстром разгоне (уменьшая крутящий момент) и имеет восьмиступенчатую регулировку (единица—самое маленькое воздействие, 8—самое большое). На дороге система контроля подъема переднего колеса кажется слишком навороченной, однако приятно, что инженеры Ducati привносят гоночные технологии в уличные мотоциклы. Система DCL—это технология освещения дороги в поворотах. Блок IMU отлично работает в паре с подвеской Skyhook, а также с ABS. Круиз-контроль теперь входит в стандартную комплектацию, а подогрев ручек является дополнительной опцией.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Два последних поколения «Мультистрады» в роли компаньонов на длинные дистанции, казалось, всем были хороши: и стройны, и быстры, и вертлявы, и в меру комфортны. За единственным но: при всей декларируемой людьми из Ducati вездеходности область их обитания, по большей части, всегда ограничивалась дорогами с твердым покрытием. А отдельные смельчаки, решившиеся на кругосветную вылазку, представляли собой как раз то исключение, которое еще сильнее подтверждало правило: слишком уж нежной получилась она для подобных трипов, слишком асфальтовой… В общем, экспедиционный вариант был необходим Ducati как воздух! Тем более что практически у всех конкурентов (в первую очередь, у BMW и KTM) он уже есть. И давно.

«Работа над версией Enduro началась одновременно со „стандартной“ три года назад. И мне проще сказать, что в ней осталось от первоисточника: рама и двигатель», — как и многие его коллеги, инженер Давиде Превитера попал в проектную группу, пройдя через гоночное подразделение Ducati Corse.

Правда, почти сразу же он делает уточнение: ради лучшего соответствия внедорожной идеологии у 160-сильной L-образной «двойки» Testastretta с фирменной системой изменения фаз газораспределения DVT первую передачу «укоротили» с 37:15 до 38:14, а ведомой звезде финального привода добавили три зуба. К тому же, чтобы при преодолении водных преград глубиной до 478 мм двигатель ненароком не залило, глушитель заузили и подняли повыше.

L-образную «двойку» Testastretta с системой изменения фаз газораспределения DVT (Desmodromic Variable Timing), двумя свечами на цилиндр и объемом 1198 см³ трогать не стали, трезво оценив, что 160 л.с. и 136 Н·м – это более чем достаточно. Хотя кое-что изменили. Например, блок управления заполучил более эффективную прошивку (ее, по желанию, может «залить» на очередном ТО любой владелец «Мультистрады» нынешнего поколения), в целях достижения плавности движения на низкой скорости первую передачу «укоротили» с 37:15 до 38:14, а ради отзывчивости во всех диапазонах ведомой звезде добавили три зуба. Кроме того, чтобы при преодолении водных преград глубиной до 478 мм (+77 мм по сравнению с обычной) двигатель ненароком не залило, глушитель заузили и подняли повыше.

Однако это ерунда по сравнению с тем, что пришлось сотворить со всем остальным. Потому как преображение «Мультистрады» в «проходимца» заставило конструкторов пересмотреть 266 деталей!

Про то, что хрупкое «литье» уступило место тяжелым, зато более крепким, спицованным колесам, а сами они переняли общепринятую в кроссоверной среде размерность (3×19 и 4,5×17 дюймов), можно и не упоминать. Как и про то, что ход адаптивной подвески Ducati Skyhook Suspension (ее поставляет Sachs), после модернизации получившей приставку Evo, увеличился до соответствующих назначению 200 мм (+30 мм), из-за чего клиренс подрос до 205 мм (+31 мм).

Вместо хрупкого 17-дюймового «литья» установлены более подходящие спицованные колеса производства известного велогиганта Giant размерности 3×19 и 4,5×17 дюймов. По умолчанию их обувают в универсальные Pirelli Scorpion Trail II, но можно заказать и внедорожные Pirelli Scorpion Rally.

Куда важнее, что в результате адаптации шасси под оффроуд и в целях пущей стабильности угол наклона вилки «затупили» до 25º (+1º), а базу вытянули до 1594 мм (+65 мм). Причем почти вся прибавка межколесного пространства пришлась на новый двусторонний маятник, вытеснивший красивый, но непрактичный консольный.

Прежний одноплечий маятник заменен на более уместный двусторонний, который не просто крепче, но и жестче на кручение. Оборотной стороной стала выросшая до 1594 мм база (+65 мм), а также необходимость создания новой ступицы заднего колеса и передислокации тормозного суппорта.

Ощущения за широким и приподнятым на 50 мм рулем кроссовера из Борго-Панигале необычные. Главным образом, из-за того, что на Ducati наконец-то уместно и удобно ездить в стойке! Седло по виду вроде то же, но зафиксировано на высоте 870 мм от земли и заужено, отчего со стороны больше не смахиваешь на человека верхом на бочке. Беззубые и ломкие алюминиевые рычаги тормоза и переключения передач на Enduro заменены стальными. Педаль тормоза можно отрегулировать под «стоячку» или сидячее положение, а съемный резиновый вкладыш освобождает от надобности тратить деньги на специальные оффроудные «пеги».

Зауженный профиль седла и приподнятый на 50 мм руль помогли приспособить рабочее место «Мультистрады» под условия бездорожья. С этой же целью беззубые и хрупкие алюминиевые рычаги тормоза и переключения передач на Enduro заменены стальными. Причем педаль тормоза можно отрегулировать под стойку или сидячее положение, а съемный резиновый вкладыш освобождает от необходимости тратить деньги на специальные оффроудные «пеги». Правда, высота седла фиксированная — 870 мм, а поменять ее на 850 или 890 мм можно, лишь заглянув в фабричный каталог опций.

Зачем всё это? Понимание приходит не сразу, где-то после получаса по насыщенной разновеликими булыжниками горной тропе и через три сотни веерных скольжений.

Обнимая коленями 30-литровую топливную емкость, выводить на зыбучий грунт 254-килограммовый кроссовер, пусть и обутый в «раллийные» Pirelli Scorpion Rally, — ощущение особое. «Мультистрада-Эндуро» прибавила 19 кг, но даже с полным баком какой-то избыточной тяжести в реакциях я не чувствую. Стоя на месте или семеня ногами по парковке — да: сдвинувшийся вверх центр масс дает о себе знать. Но не на ходу! Тем более когда вместе со всеми отморозками журналистского мира пытаешься «валить на все деньги». Любая смена направления, несмотря на внушительный вес, протекает именно так, как ей и следует: быстро, предсказуемо и точно. А «вязкая» длинноходная подвеска, адаптивный алгоритм которой подчинен режимам, кажется почти неуязвимой на маршруте с камнями и ямами в полколеса — их Ducati глотает без намека на пробои.

Конечно, реакции на акселератор, переведенный в «столошадный» режим Enduro, задемпфированы, но ровно в той степени, чтобы не раздражать внезапными всплесками тяги от случайного движения рукой на буераках. При этом не в ущерб отзывчивости, позволяя выверенно дозировать количество подаваемой на заднее колесо тяги. «Выкручивать» мотор до предельных 10 500 об/мин острой нужды нет, но похулиганить «итальянка» совсем не прочь! Наклоняешься сам вперед, загружаешь соответствующую повороту подножку, «открываешься» сильнее — и страхующая электроника «протягивает» мотоцикл в эффектном заносе. Плюс в «эндурном» сценарии работы бошевская ABS допускает блокировку заднего колеса. А коли кишка не тонка, можно избавиться от трекшна с антиблоком и антивили. И, поверьте, в отдельных случаях (например, на крутом подъеме со здоровенными валунами) полностью ручное управление будет даже предпочтительнее!

Рама — то немногое, что осталось нетронутым. Ось переднего колеса в 48-миллиметровой вилке Sachs смещена на 16 мм вперед по сравнению с обычной «Мультистрадой». Угол наклона «затупился» до 25° (+1°), а вынос увеличился до 110 мм (+4 мм). Зато ход полуактивных подвесок, названных итальянцами после модернизации Ducati Skyhook Suspension Evo, вырос до 200 мм (+30 мм), а дорожный просвет — до 205 мм (+31 мм). Алгори переписан в соответствии с возросшей массой и изменившейся развесовкой. Датчик движения переднего колеса по-прежнему прикручен к крылу, но теперь он спрятан в прикрытую нишу, что хоть как-то гарантирует его целостность на бездорожье.

Кайф? Можно сказать и так. Тем не менее, как и многие другие подобные мастодонты (те же BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure), всепролазная Ducati не терпит робости и недосказанности в командах. Раз уж решился на штурм размытого склона — дави свою линию до конца.

Цветная панель приборов с диагональю 5 дюймов и четырьмя вариантами оформления (Track, Full, Core и Off Road) идентична устанавливаемой на дорожную версию «Мультистрады». Проблем со считываемостью даже на ярком солнце замечено не было, а навигация в меню интуитивно понятна. К тому же поддерживается протокол Bluetooth, что позволяет подсоединить к панели смартфон, и тогда на нее будет выводиться информация о входящих или пропущенных звонках и полученных сообщениях, подсказки навигатора, а также название музыкаль ного трека. А если в телефон установить приложение Multistrada Link App (пока только для iOS), то он превратится в мини-даталоггер.

Впрочем, то бездорожье, а для асфальта у «эндуро-мульта» в системе выбора темперамента присутствует полносильный Sport, переводящий и силовой агрегат, и электронно управляемый «адаптив» Skyhook, и страхующую электронику в «особо возбужденное» ­состояние. Подвеска, бесспорно, становится жестче, но баланс хорош — зубодробительной тряски нет. А в быстрых виражах появляется азарт, поддержанный моментальными откликами, минимальными запаздываниями на импульс рулем, плотной поступью и абсолютной индифферентностью к качеству покрытия.

Хотя на пустынных серпантинах южного побережья Сардинии с их нешироким полотном и крутыми поворотами порой хотелось слегка притупить живой нерв в ручке газа, чтобы не очень «аккуратничать» с подачей топлива.

Несомненно, в списке «мультистрадных» настроений имеется режим Touring, где 160 «лошадок» сочетаются с расслабленным характером отдачи. Да только он востребован, пока «пилишь» по стреловидной автостраде. А на закрученных горных дорогах туринговые подвески удручающе «распущены»: излишне ныряют от малейшего прикосновения к тормозам, раскачивают мотоцикл в наклоне, тащат наружу виража.

Хорошо еще, что можно остановиться и, погрузившись в недра меню, перебрать настройки каждой подсистемы в отдельности, смикшировав идеальную комбинацию. Но подкорректировать гидравлику подвески отдельной кнопкой «на лету», как это делается у конкурентов, нельзя. Почему так?

Технический директор итальянской марки Андреа Форни попытался объяснить: «Создание мотоцикла — это такое дело… На всё про всё — от первого чертежа до готового изделия — обычно отводится от трех до четырех лет. Но процесс его совершенствования можно продолжать бесконечно — всегда есть, что улучшать. Поэтому нужно уметь в определенный момент сказать „стоп!“. И, если мы все-таки что-то упустили, постараться воплотить это уже в следующем поколении».

Поворотники, размещенные на защите рук, выглядят эффектно. Однако пластик, из которого они изготовлены, излишне хрупок. Стоило одному из коллег при попытке поставить на боковую подставку поскользнуться и аккуратно положить набок мотоцикл, как щиток треснул.

Нежное моторное подбрюшье прикрыто внушительной алюминиевой пластиной. Причем в целях ремонтопригодности крепится она не к картеру, а к раме через переходники, также изготовленные из крылатого металла.

Все ключевые опции, многие из которых несут на себе клеймо Touratech, сгруппированы по четырем базовым пакетам: Touring (боковые алюминиевые кофры объемом 40 и 45 л, сумка на руль и обогрев рукояток), Enduro (защитные дуги, решетки на масляный и основной радиатор, противотуманки, уловитель цепи и кожух заднего тормозного диска), Sport (титановый глушитель Termignoni, фрезерованные крышки расширительных бачков и накладка на водяную помпу) и Urban (центральный 38-литровый кофр, сумка на бак и удлинитель розетки USB). Естественно, их можно заказать как в виде отдельных комплектаций, так и скопом.

Оценить эффективность светодиодных фар в этот раз не вышло. Впрочем, итальянские инженеры обещают, что она должна быть неплохой, и к тому же боковые секции подсвечива- ют дорогу в повороте.

Как и положено современной технике, Ducati оснащен полным набором электронных помощников: четыре режима (Sport, Touring, Urban и Enduro), восьмиуровневый трекшн-контроль DTC, вили-контроль DWC, работающая в повороте антиблокировочная система Bosch MP9.1 и электронный ассистент старта в горку, придерживающий тормоза на 46-процентном уклоне.

Итог

Ducati Multistrada 1200 Enduro получился быстрым, сбалансированным и приятным в управлении путешественником, для которого качество дорог больше не является критическим фактором.

Тест организован . Экипировка Airoh и Falco предоставлена , перчатки Five — магазином Mr. Moto.

Выпуск: Журнал «МОТО» — июль 2016

Автор: Роман АБАЛАКИН, фото Milagro и автора

Что касается тормозной системы Ducati Multistrada 1200

Что касается тормозной системы, то на обеих моделях Ducati Multistrada 1200 используются моноблочные суппорта Brembo. Однако модель S получила увеличенные на 10 мм перфорированные тормозные диски, которые лучше подходят гоночным суппортам M50. Тормозная способность обеих систем была повышена при помощи спортивного радиального главного цилиндра спереди и увеличенного на 20 мм диска сзади. Тормозные системы работают в полном соответствии с заявлениями производителя, а система ABS настолько эффективна, что нет смысла ее отключать.

Минусы Ducati Multistrada 950 S

Конечно, не обошлось и без минусов, правда, незначительных. Во-первых, американская версия идёт только на спицованных колёсах, которые на 5 кг тяжелее литых. Конечно, спицованные выглядят более стильно, но лишняя масса — это лишняя масса, и я убедился в этом, сравнив два экземпляра на разных колёсах. На спицах мотоцикл не так охотно отзывается в поворотах, а подвеска не так чётко следует за неровностями дороги. Во-вторых, приборная панель несколько непонятная на первый взгляд, но потом привыкаешь. И, наконец, третий момент — система помощи на склоне работает всего несколько секунд (и это очень пугает, когда мотоцикл, только что надёжно стоявший, начинает катиться назад).

Настройки подвески Ducati Multistrada

Преимуществом подвески является перевернутая вилка, которая еще больше уменьшила коэффициент трения, а длина хода составила 170 мм. Модель Multistrada 1200 S оснащена особым сенсором, который фиксирует движение подвески. Электронный блок управления записывает эти данные, а также данные с IMU, чтобы модифицировать демпфирующую силу на основании условий езды. Настройки подвески регулируются пятью установками (самая мягкая, мягкая, средняя, жесткая, самая жесткая), как и на модели 1299 Panigale S. Пилот также может выбирать из разнообразных настроек преднатяга амортизаторов (одиночная езда, езда с пассажиром и/или пассажиром, на экране появляются соответствующие цветные иконки). Сервопривод вступает в работу и регулирует натяжение пружин. Ducati Multistrada 1200 оборудована легкодоступной не гидравлической ручкой регулировки. Настройки нагрузки вилки регулируется традиционным способом: при помощи гаечного ключа.

Дисплей Ducati Multistrada 1200

Дисплей Multistrada 1200
Ducati Multistrada 1200 S оборудована большим цветным дисплеем, который транслирует все предварительные условия работы, а стандартная модель довольствуется более простым жидкокристаллическим экраном. Жаль, что экран не сенсорный, органы его управления расположены на руле. Сначала меню кажется сложным, но стоит понять принцип, и все становится элементарно. Конечно, на такой дорогой машине хотелось бы видеть более качественный дисплей, а не мозаичные буквы и значки. К другим приятным штрихам можно отнести 12-вольтную розетку, расположенную рядом с дисплеем и USB-порт под задним сиденьем.

Multistrada получила новую раму и маятник задней подвески

Стандартная модель Ducati Multistrada получила новую раму и маятник задней подвески. В результате не только двигатель расположен выше (клиренс составляет 178 мм), но и наклон рулевой колонки уменьшился с 25 градусов до 24. Замок рулевой колонки теперь тоже расположен выше на 4°, благодаря этому повысилась маневренность, когда надо припарковаться в ограниченном пространстве. Колесная база не изменилась, и по-прежнему составляет 1529 мм.

К сожалению, мы не смогли испытать все настройки подвески, а только максимальную и стандартную. Но то, что мы увидели, нас очень порадовало.

Наверно, самые заметные усовершенствования коснулись эргономики Multistrada. Передняя часть стала шире, за счет чего авиапространство за ветровым стекло стало тише. Сиденье представлено в двух вариантах: высотой 825 мм и 846 мм. А у водителей низкого роста есть возможность уменьшить высоту сиденья до 840 мм или 800 мм.

Ширина сиденья уменьшена на 41 мм. Форма топливного бака и сиденья были изменены таким образом, чтобы колени пилота располагались удобней. Ветровое стекло может показаться узким, но оно обеспечивает прекрасную защиту от вихревого потока воздуха, а еще легко крепится и регулируется по высоте.

По итогам тест-драйва мы очень довольны, как Ducati модернизировали Multistrada 2015. Туристический мотоцикл сохранил аутентичные спортивные характеристики, а двигатель, оснащенный системой DVT, добавляет ему лоска, которого обычно не хватало Ducati. Байк по-прежнему проезжает повороты, как будто он спортивный, но при этом стал спокойнее, мягче и легче настраивается.

Достоинства Ducati Multistrada 1200 S:

• Двигатель работает более плавно
• Быстрая езда доставляет много удовольствия
• Улучшенная эргономика

Недостатки Ducati Multistrada 1200 S:

• Дисплей моделей S мог бы быть лучше
• Система контроля подъема переднего колеса требует доработки
• Система зажигания без ключа может доставлять неудобства

Мульт 1000 до 2005 года лучше избежать, либо брать с большим пробегом (больше 30к). С 2003 по 2004 год были проблемы по направляющим клапанов, бронзовая втулка быстро изнашивалась и выражалось это в расходе масла литр на тысячу. Опять же до 2005 года был слабоват хвост рамы, нужно осматривать швы под задним пластиком на предмет трещин. Могло лопнуть банально от нагруженного кофра. В 2005 году добавили косынку и стало норм (если туда 30кг не вешать)).

Сиденье тоже поменяли толи в 2004 толи в 2005 году, поставили из каталога дукати перформанс. Стало лучше, но многим все равно жостка. Мне норм.

Подножка мотоцикла крепится к картеру. Нужно следить за болтом, который прикручивает кронштейн. Если он разболтается, то пожрет резьбу, нужно будет ставить резьбовую втулку, мяса там хватает, операция совершенно обычная для дукати. Если осмотр показал, что кронштейн подножки не болтается, то можно выкрутить болт, посадить на синий (средний по силе) локтайт или safety wire.

Пластиковый бак от руля до пассажирской сидушки. Если мот из штатов, то если шанс, что из-за спирта в бензе бак мог натянуть воды и распухнуть. Проблемно будет снять, но сам бак можно выцепить грубо от 200 баксов до 600-800 за реплику от ca-cycleworks (она не подвержена натягиванию воды но не красится). У бака форма латинской буквы U, поэтому сзади если целый набор приспособ, чтобы спускать воздух при наполнении топливом. Иногда он засоряется, но в случае чего можно выкинуть и сколхозить что-то свое, не большая беда. Интересно, что у мульта620 точно такой же бак (там вообще внешка на 95% совместима со старшими) но 15 литров. Просто у 620 нет спускателя воздуха из зада)) Поэтому 20 литров туда налить сложно.

Интервалы по ремням 12к осмотр и 24к замена (+ по времени, есть ремни дайко по копеечной цене, но оригинал чутка лучше, грубое правило, если за два года выезжаешь 20к+- то можно ставить дайко и менять раз в два года, если ездить меньше и менять лень лучше оригинал).

Клопона! Инспекция/регулировка вместе с инспекцией ремней — раз в 12 тысяч. По факту, там самый большой гемор снять бак и воздухан. Дальше остается потыкать щупами как в инструкции описано, убедиться, что все зазор ОК и ездить дальше. Если не ездить постоянно 7-8 тысяч оборотов, то зазоры будут в норме где-то до 30ккм.

Мотор горячий, даже не так, ГОРЯЧИЙ. По городу можно увидеть температуры масла 130-140 если много нужно ездить в медленном трафике. Проезжал Вроцлав, матерился на местный трафик, трамваи и прожаренные ляшки. Решается перепрошивкой, благо эти мозги открытые полностью и шьются изи в домашних условиях. В то же время осенью в низкие температуры масло будет недогреваться, можно приколхозить термостат или возить картоночку)) В дождь так же включается водяное охлаждение. Жить это особо не мешает, но так, иметь в виду стоит.

Если пробег не велик, то скорее всего будет ловиться ложная нейтраль между 4 и 5 передачами. Потом привыкаешь щелкать по-итальянски и/или коробка прирабатывается. У меня это пропало полностью к 8 тысячам пробега.

Если выбирать между 1000 и 1100, я выбрал второе. Главным образом из-за мокрого сцепления, ну и там на 10 коней больше. Зато 1000 крутится чуть веселее, но максимальный момент у 1100 доступен ниже.

Если выбирать между S версией и обычной, то особо можно не париться. У Эски желтенькие красивые подвески, но и у обычной версии совершенно не говно.

Еще из нюансов: для любой сервисной операции (ну кроме смену масла) надо скидывать бак. Это пол часа времени, когда уже знаешь, чо как, но первый раз занимает вагон сил.

Технические характеристики Ducati Multistrada 1200 S:

• Двигатель: L-образный с двумя цилиндрами, жидкостное охлаждение, объем 1198 см3
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 106,0 мм 67,9 мм
• Степень сжатия: 12.5:1
• Механизм газораспределения: DVT, 8 клапанов
• Подача топлива: одноступенчатый впрыск топлива
• Сцепление: Многодисковое в масляной ванне с гидравлическим приводом
• Трансмиссия: шестиступенчатая
• Главная передача: цепная, передняя звездочка 15,задняя звездочка 40
• Рама: стальная рама Trellis
• Передняя подвеска: 48-мм перевернутая вилка, 3 степени сжатия и преднатяга пружины: ход—170 мм
• Задняя подвеска: газовый амортизатор Sachs, три степени сжатия и преднатяга пружины; ход—170 мм
• Передние тормоза: 320 мм диски с радиальным моноблочными суппортами Brembo
• Задний тормоз: 265 мм диск с однопоршневым суппортом
• Шины: Pirelli Scorpion Trail II120/70R17; Pirelli Scorpion Trail II190/55R17; снаряженная масса—231,8 кг
• Колесная база: 1529 мм
• Высота сиденья: 825,5 мм
• Объем топливного бака: 20 литров
• Цвета: красный, белый
• Гарантия: два года