Турслёт в пустыне-2018. Сравнение туристических эндуро: Ducati 1260 Multistrada S, BMW R1200GS, KTM 1290 Super Adventure S
Тест Ducati 1260 MultistradaS, BMW R1200GS, KTM 1290 Super AdventureS
Все три туристических мотоцикла имеют настройки преднатяга пружин задней подвески, давая возможность выбрать режим езды в одиночестве, с багажом, с пассажиром, или с пассажиром и багажом. Система настройки подвески у них довольно отлаженная, хоть и не настолько, как у Triumph Tiger 1200 2022, который автоматически вычисляет преднатяг по загрузке мотоцикла.
Турэндуро в естественной среде обитания.
Солнце. Пустыня. Турэндуро в естественной среде обитания.
И хотя у их производителей есть и более внедорожные модели — R1200GS Adventure, Multistrada Enduro и 1290 Super Adventure R (не говоря уж о 1090 Adventure R), модели в этом сравнении подобраны неспроста: все они имеют спортивный уклон. Шутка ли: 370 лошадей на троих.
Ducati 1260 Multistrada S, BMW R1200GS, KTM 1290 Super Adventure S — 370 лошадей на троих
По характеристикам наши европейцы весьма похожи. Все они имеют двухцилиндровый мотор, рамы-клетки, головкружительный набор электронных гаджетов и топовые компоненты. Да, и стоят они немало, но за их цену получаешь трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона, полуактивную подвеску с электронной настройкой, систему противоскольжения на уклоне, квикшифтер, ABS с оптимизацией прохождения поворотов, бесключевой доступ, подогрев ручек, круиз-контроль, датчики давления в шинах и чёрта в ступе. Но хотя функционально они весьма похожи, есть и разница.
Цена BMW R 1200 GS
BMW R 1200 GS Adventure 2022 имеет самую демократичную цену в своем классе по сравнению с конкурентами. Новая цветовая схема Racing red—красный кузов, черная рама, черные суппорты и серебристый топливный бак. Еще один вариант Style Rallye—бело-синий кузов с синей рамой, золотыми суппортами, логотипом на топливном баке, сиденьем Rallye, защитой радиатора и рамы и низким ветровым стеклом. Но если вы захотите установить на свой новый мотоцикл что-то из длинного списка аксессуаров, особенно систему BMW Motorrad Connectivity, Dynamic ESA, будьте готовы, что цена начнет расти в геометрической прогрессии.
Эталон турэндуро: BMW R1200GS 2022
Эталон турэндуро: BMW R1200GS 2018
Прародитель самой категории туристических эндуро остаётся эталоном, с которым сравнивают другие модели этого класса. Наш экземпляр был в богатой комплектации: привлекательная цветовая палитра Lupine Blue Metallic (на радость садоводам-любителям), Premium Package, Style Package 1, GPS, набор пассажирских опций и спортивная подвеска. Плюс кофры.
Одна из частых жалоб на турэндуро — излишняя высота сиденья. Однако, на BMW R1200GS его можно опустить до 850 мм.
Про турэндуро мотоциклы BMW надо знать вот что: если автомобили этого брэнда — это тщательно проработанные люксовые транспортные средства, то мотоциклы от баварцев — заметно причудливы. Оппозитные двигатели и асимметричная морда — это не для всех.
Туристический эндуро BMW R1200GS
Однако, когда вы раскрутите водяной оппозит, услышите весёлые пульсации крутящего момента и насладитесь Вагнеровским звучанием его выхлопа, его странность превратится в привлекательность. Снятые с колеса 101 л.с. делают его «младшим» в нашем сравнении, но он не ощущается слабым (если не садиться на него, сойдя с KTM). На скорости в 120 км/ч подножки и ручки слегка вибрируют, а двигатель как будто работает на грани отсечки, и всё это несмотря на 4500 об./мин. Снаряжённая масса в 260 кг делает BMW R1200GS самым тяжёлым в этом сравнении, но центр тяжести его находится очень низко, поэтому езда на низких скоростях крайне предсказуема, а вес не ощущается. Можно даже сказать, что ворочать рулём при езде на первой передаче на этом мотоцикле удобнее и приятнее, чем на любом другом.
BMW R1200GS
Диодные фары на BMW R1200GS — это часть Premium Package. А вот жидкокристаллическая приборная панель идёт в стоке. Режим отображения можно на ходу поменять с показаний приборов на отображение навигации, и на ходу же можно, к примеру, увеличивать или уменьшать карту на табло, не убирая рук с руля.
Поездка по извилистому шоссе показала, почему один раз гусевод — навсегда гусевод. Передняя подвеска Telelever не проседает на торможении и не разжимается на открытии газа, поэтому изменение скорости совершенно не влияет на руление. Плюс, поскольку Telelever предотвращает клевки при торможении, рейк переднего колеса можно было сделать небольшим, так что байк имеет очень острый отклик на руление. Обычно мотоцикл поднимается из поворота газом, но BMW R1200GS от открытия газа траекторию не меняет, его нужно поднимать обратным контррулением. К этому легко привыкнуть и это удивительно успокаивает на плохой, скользкой или незнакомой дороге. Плюс, он глотает неровности с уверенностью профессионала.
Управление джойстиком и колёсиком могло бы быть более интуитивным. С учётом того, что на BMW не так много настраиваемых опций, с меню они явно перемудрили. Система навигации по меню не линейная, а управление колёсиком, которое движется вверх-вниз и нажимается, делает навигацию ещё менее интуитивной.
BMW R1200GS автоматически настраивает отбой подвески исходя из установленного режима езды. К сожалению, помимо преднатяга пружины, у него нет других вариантов индивдуальной настройки подвески — а также топливных карт, ABS и трекшн-контроля. Всё уже заранее настроено и привязано к режимам езды — например, в режиме Touring вкупе с мягкой подвеской получаете весьма назойливый режим трекшн-контроля. Пресеты — это хорошо, но не дать райдеру возможности их настроить под себя — очень плохо. Ещё один минус — квикшифтер, который работает далеко не так мягко, как на KTM и Ducati.
BMW R1200GS
Хоть BMW R1200GS отстаёт в плане электронной начинки, он навёрстывает эргономикой и багажной ёмкостью. Крылья в сочетании с ветровым стеклом отлично защищают от ветра, однако, рычажок настройки ветровика расположен на правом пульте, что раздражает.
Из всех трёх турэндуро у него самая удобная посадка, не создающая нагрузки на … эээ… места, на которых сидеть нежелательно.
Очевидно, что багажная система BMW за столько лет хорошо проработана. Кофры BMW Vario с изменяемой ёмкостью (с 20 до 29 литров правый, 30 до 39 литров левый) просто прекрасны. Чтобы их открыть или снять, не нужен ключ.
Снимаются они легко и понятно, не требуя матерных заклинаний, в отличие от багажных систем KTM и Ducati, которым ещё и нужен ключ для снятия и открывания. Кофры от KTM показались нам самыми сложными.
Существование Multistrada и Super Adventure, по-видимому, обусловлено только лишь тем, что существует BMW R1200GS. Определённо, BMW основал три десятилетия назад новый класс мотоциклов. Его конструкция и дизайн полностью продиктованы его предназначением.
Привет. Расскажу, пожалуй, про мотоцикл, в седле которого я провел этот сезон. Это BMW R1200GSA, водянка 16-го года. На его одометре сейчас чуть больше 16000 км и, судя по погоде за окном, это число уже вряд ли заметно изменится.
«Как же ты до этого докатился?»
Наверно это самый частый вопрос, который мне задают люди, узнавшие, что в седло BMW я пересел с KTM 990 Adventure. В целом, всё было примерно так. Пять лет назад я махнул F800GS на 990 Adventure и подумал, что вряд ли когда-нибудь вернусь обратно. Но, как говорится — «никогда не говори никогда»: в прошлом году, когда Слоняра ждал запчастей, мне резко приспичило покататься и я взял в аренду R1200GS Adventure, но «воздушку» предыдущего поколения. Я не буду вдаваться в подробности — про это написан отдельный пост, но по итогам первых поездок я сильно задумался т.к. в роли около-асфальтового туриста во всём кроме мотора мотоцикл оказался весьма и весьма приятным. Учитывая, что для езды по лесам у меня уже имелся KTM EXC500, то я задумался — «а почему бы и нет»? Тяжелый турист на энергоемкой подвеске — хорошее дополнение к хард-эндуре, перевозимой на авто.
Я ехал с этой мыслью на всё том же воздушном GSA по северному берегу Ладоги, когда при наезде на небольшую ямку мотоцикл издал «кххрр» и начинал замедляться. Как позже выяснится — повреждение пыльника между коробкой и маятником(скорее всего — при ДТП) превратило последний в пылесос для всего, что вылетало из-под заднего колеса. Хоть я и понимал, что это не просчет BMW, а проблема конкретно этого мотоцикла — это меня заметно остудило.
Проблема заключалась в том, что к тому моменту я уже тащем-то решил менять мотоцикл и оставалось только решить на что. Мысли о совсем уж дорожной технике быстро были отвергнуты и я сконцентрировался на сегменте «турэндуры от литра и выше». Одним из основных требований к мотоциклу был действительно большой запас хода, для которого, в свою очередь требовался действительно большой бак.
Удивительно, но в стоке таким могут похвастаться только два мотоцикла этого класса: R1200GS Adventure и его главный конкурент — KTM 1290 Super Adventure T. Скажу честно, выбор был нелегким и я временами до сих пор с интересом посматриваю на KTM(очень жаль, что дилер незаслуженно обделил вниманием эту модель). За 16 лет существования GS Adventure, Австийцы первыми решили побороться с немцами в этом сегменте и, надо сказать с первого же раза попали в цель: как по мне — мотоциклы очень похожи по кругу решаемых задач, но разнятся в реализации. Я бы даже сказал, что различия скорее религиозные: кардан vs цепь, достаточно динамичный оппозит vs откровенно агрессивный V-Twin, патентованные Telelever и Paralever против классической подвески от WP. По электронному оснащению мотоциклы идут ноздря-в-ноздрю. Помимо прочего на стороне австрийцев заметно более низкий ценник, но… в наличии их не было, предзаказ по срокам должен был прибыть в конце апреля, а убедить меня в том, что я не просижу дома майские праздники, меня так никто и не смог. И я пошел в салон BMW. Забавно, но предыдущего гуся(F800GS) я купил точно так же.
Действительно большое обновление.
Новый GSA отличается во всем и изменения начинаются с дизайна: округло-обтекаемые формы предыдущего поколения сменились на агрессивно-рубленные. Тем мне менее, турэндурный флагман продолжает быть узнаваемым и я уверен, что любой, кто видел предыдущие поколения этого мотоцикла, сразу узнает и этого.
Конечно, главное изменение — новый мотор. Споры о том, насколько допустимо нарушать многолетние традиции установкой жидкостного охлаждения, начались одновременно с показом этого самого нового мотора и не утихают до сих пор. Инженеры BMW решили не мелочиться: помимо прибавки в мощности и установки жидкостного охлаждения, новый мотор так же получил мокрое сцепление, которое вместе с коробкой перебралось в картер двигателя, вертикальный впуск, электронную ручку газа и управление режимами.
Электронная подвеска стала ещё более электронной, а если быть точнее — полуактивной: к аббревиатуре ESA прибавили «Dynamic», теперь электроника не просто меняет по вашему желанию настройки в оговоренных интервалах — на новых гусях мозги помимо прочего получают данные о работе подвеске и, накладывая эти данные на данные о дорожной ситуации(ускорение/торможение/крен/etc), принимают решение об открытии/закрытии клапанов с целью изменения жесткости.
В числе прочих моментов — кардан с выхлопом поменялись местами и появился бардачок(маленький и без замка, но раньше и такого не было). На этом наверно остановимся, про более мелкие ништяки я расскажу отдельно.
Первые поездки.
Ранняя весна — что-то около первой половины марта, гусь греется около дилерского центра. Огромный самоходный диван, который всем своим видом говорит «асфальт оттаял — может, это, в дальняк?». Дизайн заметно изменился, но в новом облике всё еще узнаются предшественники — на какой-то миг мне даже кажется, что это та же воздушка, просто немного в другом пластике.
Органы управления вызывают массу вопросов — у всех моих предыдущих мотоциклов была ручка газа, рычаги сцепление и тормоза, а тут ещё всяких кнопочек добавили. Менеджер салона проводит предстартовый инструктаж, я вскоре понимаю, что информации как-то многовато. Окай, по мере необходимости разберёмся. А пока — первая вниз и поехали. Перед стартом ради интереса немного набираю обороты на нейтралке — мотоцикл слегка покачивается. Возможно мне показалось, но у воздушки этот эффект был более заметен.
Пока еду по территории — впервые слышу этот приятный дизельный напев, который мотор издает при езде на низких оборотах. Те, кто много времени проводят в дальняках, наверняка хорошо знают звук дизелельных тягачей, с которым они ползают по парковке. GSA звучит очень похоже примерно до 3500 оборотов, а потом мотор меняется в голосе.
Как и в случае с другими BMW, этот мотоцикл тоже совсем не требует привыкания. — будто я просто забрал его с зимовки, а до этого владел им много лет. Он отлично и, что важно, совершенно предсказуемо рулится, уверенно держит траекторию. Полуактивная подвеска дает хорошую обратную связь — ты всегда знаешь если на что-то наехал — это не пробой и не раскачка — просто обратная связь между тобой и дорогой.
Тормоза. Последние два мотоцикла(F800GS и 990 Adventure) были укомплектованы тормозными системами от Brembo и я не смел просить большего — они работали отлично. Но здесь… да это просто какой-то тормозной парашют в паре с якорем! Две радиальные машинки спереди, работающие в паре с задним творят чудеса — мотоцикл останавливается намного раньше, чем ты этого ожидаешь.
И вроде бы всё здорово, но мотор… долбанная обкатка — 1000 километров в мыслях «будешь ли ты таким же проворным после 4000 оборотов»?
Кнопочки.
Вообще, я планировал написать про управление допами в разделе про трассу, но меня как-то понесло и я решил, что это надо бы вынести куда-нибудь в сторону. Речь будет идти про GSA в максимальной комплектации(насколько я знаю — это стандарт для поставляемых в Россию мотоциклов).
В плане стандартных органов управления — всё на своих местах и не требует привыкания. Давайте поговорим о дополнительных: на левом пульте находится диск управления навигацией(опция) — если на вашем мотоцикле стоит родной навик(который по сути является доработанным Garmin`ом), то это весьма удобная штука. Единственный момент — при угловых усилиях на руле диск часто случайно выжимается, приходится отщелкивать его обратно.
Большой двухсекционный лепесток на дальней от водителя части — круиз-контроль. Вообще, я считал эту опцию совершенно ненужной и даже вредной, но когда попользовался — понял, что на больших расстояниях эта штука весьма удобна. Помимо этого — очень удобный вариант за бугром, где даже за небольшие превышения можно отдать массу денежных средств. Большая часть — блокировка(дабы скрытый под ней лепесток не был нажат), маленькая — сам лепесток управления. Помимо удержания выбранной скорости, есть так же возможность понизить/повысить её не трогая газ, либо, если вы отключили круиз — вернуться на предыдущие настройки. Последнее, надо сказать, сильно рвет шаблон т.к. мотоцикл начинает разгоняться сам. Круиз отключается выжимом сцепления или тормоза, а так же — закрытием газа(дополнительное усилие в повороте от себя) или переключением через квикшифтер.
Следующая кнопка — переключение между ближним и габаритом. Среди опций к GSA имеется диодная фара с автоматическим переключением между ближним и габаритом(дефолтный режим можно выбрать в меню, либо — выбрать режим кнопкой). Вместе с ближним автоматически врубятся и ПТФ(их можно отключить кнопкой в основании ножки зеркала).
В центре левого пульта пара качелей — левые управляют приборкой(можно отдельно выбрать два показателя — в верхней и нижней части, соответственно), правые более интересны: верхняя часть отключает ABS и антибукс, нижняя — управляет режимами подвески: в дополнение к базовым «Soft/Normal/Hard» можно выбрать подрежим «один», «с багажом», «полная загрузка».
Перемещаемся с левого пульта к правому. По дороге вместо привычного замка зажигания вас ждем кнопка «On/Off». Ключ — теперь и не ключ вовсе, а просто маячок для мозгов вида «свой-чужой». Крышка бака работает по тому же принципу.
Правый пульт гораздо более скромен — там помимо качелей «Stop/Start» только две кнопки: управления подогревом ручек и управления режимами мотоцикла. Про первое рассказывать особо нечего кроме того, что эта кнопка сделана крайне неудобной т.к. для того, чтобы до нее дотянуться — приходится снимать руку с газа. Вторая кнопка никаких проблем не создает и призвана выбрать один из режимов езды(Rain, Road, Dynamic, Enduro, Enduro Pro), каждый из которых так же меняет настройки подвески(их можно переопределить отдельно), ABS и ASC. Но про всё это поговорим позже.
Город.
В целом, я почти перестал ездить по городу и при покупке особо не закладывался на такой режим использования. Тем не менее, мотоцикл в городе чувствует себя совершенно нормально.
Я не могу сказать, что со свистом пролезаю в любом междурядье, но уверенная тяга в районе холостых и хороший радиус разворота значительно упрощают эту задачу. В таких условиях жар от открытого мотора заметен, но не докучает.
Не пасует Адвенчер и при активном перемещении в плотном трафике — даже при его размерах в плане управляемости и отклика на ручку не возникает совершенно никаких вопросов.
Отдельно отмечу работу света. Треугольник из головной диодной фары и двух диодных противотуманок делают мотоцикл весьма и весьма заметным в потоке.
Трасса.
Так вот, что касается главной сферы применения флагманских гусей. GSA всем видом показывает, что максимально заточен для перемещения на большие расстояния и так оно и есть.
Ветрозащита — массивная: снизу вы закрыты баком и мотором, сверху — широкой мордой и весьма высоким стеклом. При ходовом движении по трассе под дождем средней силы есть хорошие шансы вымочить только руки по локоть. Хотя, на мой взгляд, у воздушки с ветрозащитой дела обстояли ещё лучше. Ветровик регулируется одновременно по высоте и углу — для человека с ростом больше 190 его уже хватает с трудом, но его легко можно заменить на афтермаркет — благо, вариантов предостаточно.
Посадка — вертикальная, под водителем довольно широкое седло и если ехать без пассажира(или багажа на его сидении) — есть хороший запас для движения. Тем не менее, выкатать бак за раз — задача довольно сложная(по крайней мере — для меня), километров через 350-400 таки возникает желание остановиться. Пассажир обитает на отдельной секции сидения, которая расположена чуть выше. Я не могу назвать седло сверх-комфортным — оно весьма удобно, но могло бы быть ещё лучше(кстати, оно имеет регулировку по высоте).
Раз уж мы заговорили про бак — расскажу про запас хода. У нового GSA бак усох на 3 литра, но всё ещё составляет 30 литров — это лучший показатель в классе(у KTM 1290 Super Adventure T объём аналогичен), к тому же производитель обещает более экономичный мотор относительно предыдущего поколения. По моим замерам в режиме «штиль, ровная дорога, ровный газ» моментальный расход на сотню получился примерно таким: при 100 км/ч — около 4,5 л, при 150 — около 8, и около 12л при 200. Иными словами, если вы совсем никуда не торопитесь — можете рассчитывать примерно на 600 км. Хотя ± похожие числа у меня, если честно, получались только в Европе.
Разумеется, как и в случае с любым другим мотоциклом, конечный расход будет сильно зависеть от вашей манеры езды. В целом мотор оказался ровно таким, каким я его себе представлял — GSA не провоцирует на откровенно агрессивную езду(что часто приписывают его главному оппоненту), но весьма располагает к динамичной: режим DYNA заметно оживляет его, да и двусторонний квикшифтер внезапно оказывается полезным даже на таком мотоцикле — эта опция казалась мне совершенно ненужной, но в ней есть свои плюсы как в случаях, когда вы хотите быстро переключаться, так и в ситуациях, когда вам банально лень жать на сцепление.
Комфортный крейсер — около 160 по GPS(всё ещё реально разобрать слова в музыке, играющей через интерком) — при разгоне с места GSA легко и непринужденно набирает его ещё на 4й передаче. Если говорить о более высоких скоростях — в отличие от F800GS, за рулем этого мотоцикла не возникает желания вздремнуть в ожидании перехода спидометра от 170 к 200: 4-я заканчивается примерно на 180, да и на следующей передаче мотоцикл не теряет прыти. И чем быстрее вы будете ехать, тем больше вы будете рады наличию демпфера — никаких проблем со стабильностью на высоких скоростях я не заметил(хотя я не любитель таких скоростей и практикую такое крайне редко).
Отдельно хочу заметить, что инженерам BMW удалось объединить в одном мотоцикле и хорошую курсовую устойчивость и острую(по меркам своего класса) управляемость. Так, например, в этом году на M4 при сильном ветре, дующем наискосок в морду, гусь с лёгкостью держал крейсерскую и особо не требовал корректировок курса. При этом, если вам хочется активно маневрировать — он и в этом случае не доставит вам хлопот.
Грунт.
Давайте сразу оговоримся: я не жду чудес от мотоцикла со снаряженной массой в 260 кг, карданом и практически дорожными размерами колёс. И вам не советую.
Как и ожидалось, по грейдеру средней убитости GSA едет совершенно нормально и не испытывает никаких проблем с тем, чтобы делать это довольно быстро(около 80-90 км/ч). Подвески хватает на скоростную отработку, да — потряхивает, но не суть — ехать можно и кажется даже долго.
Следующий мой съезд на грунт начался падением, когда я решил проскочить песчаный кусок газом, а электроника(будучи в дорожном режиме) бросилась меня спасать — антибукс задушил мотор, мотоцикл практически остановился и я прилег отдохнуть. К слову, тогда же у меня был первый опыт подъема GSA в вертикальное положение. Мотоцикл, который в большинстве случаев остается лежать под углом в ~ 40 градусов — это удобно.
С отключенными системами безопасности и на распущенной подвеске в лесу он ведёт себя лучше многих паркетников(благодаря оппозитному мотору, снижающему ЦТ, и запасу по подвеске), но относительно туристических эндуро среднего веса тяжелая морда и колёса 19/17 вносят свои коррективы в управление. Хотя, например, я приятно удивился тому, что обутый в слики GSA с выключенной электроникой совершенно предсказуемо ведёт себя на траектории при намеренном срыве заднего колеса.
Касательно отличий от предыдущего поколения хочу отметить, что вертикальный впуск значительно поднял воздушный фильтр и теперь он находится чуть ниже рулевой колонки, что заметно подняло ватерлинию(ранее фильтр находился между баком и седлом, ситуация так же усугублялась воздухозабором с высоты правого котла).
В целом для меня внедорожные возможности GSA выглядят так: если вы осмысленно едете на нем далеко в лес и ваша цель более далека, чем лагерь в паре километров от дороги с твердым покрытием(и это совсем не обязательно асфальт) — вы явно делаете что-то не так.
«А поругать?»
О плюсах рассказал, давайте напишу про минусы. Хотя, если честно, претензий у меня и нет почти. Про небезопасную кнопку включения подогрева рассказал, про не очень удобный диск управления навигацией — вроде тоже.
Примерно на 13-14к км коробка вдруг стала работать заметно шумней(и временами эти звуки меня пугали), но изучение AdvRider показало, что это норма для этой модели: хочешь тихого переключения — используй квикшифтер, либо — подстраивайся под особенности помощи мозгов выставлению оборотов. Правда, потом этот симптом куда-то пропал и возвращается крайне редко.
С новыми гусями так же связана шумная история про то, что часто перья передней вилки не выдерживают тяжелых нагрузок на оффроуде и, как следствие — GSA может превратиться в уницикл. Сам я, благо, подобного опыта не имею, но запущенная осенью отзывная фиксит эту проблему в том числе и на моем мотоцикле.
А, ну и, разумеется, цена. Если по чесноку — разница с конкурентом такая, что если бы был выбор — скорее всего я бы стал владельцем 1290-го. Это совершенно не значит, что GSA не стоит своих денег и что я им в чем-то не доволен — вовсе нет. Речь про то, что за заметно меньшую сумму можно получить очень близкий по возможностям мотоцикл.
Итоги. Собственно, на этом у меня наверно и всё. Старший GSA последнего поколения — мотоцикл, хоть и созданный с нуля, но в то же время — отличное продолжение оппозитных традиций. Разрабатывая новый Adventure, в BMW смогли не только актуализировать своего флагмана в этом классе, но и не побоялись сделать серьёзную работу над ошибками, закрыв все неудобные вопросы, связанные с мотором. На мой взгляд — получилось отлично.
Что же касается моих ожиданий — это ровно то, чего я хотел. За год ни разу не было ситуации, чтобы Адвенчера в чем-то не хватило или же он в чем-то меня ограничил. Мне кажется, что это весьма хороший показатель.
Турэндуро Ducati 1260 Multistrada S 2022
Турэндуро Ducati 1260 Multistrada S 2018
Возможно, из-за спортивного имиджа компании, а возможно, в попытке объять необъятное, Ducati сделали Multistrada S чем-то средним между спорт-туристом и туристическим эндуро, объединив лучшее из этих двух классов в одном технически совершенном аппарате.
Что мне не нравится в турэндуро, так это их громоздкость. А в Ducati я люблю, что они компактные. Ducati 1260 Multistrada S – это чертовски компактный турэндуро. Хотя при максимально низком положении сиденья оно всё равно остаётся на уровне конкурентов (861 мм), но сиденье, как и весь байк, довольно узкие, поэтому обе ноги встают полностью на ступню, в отличие от посадки на конкурентах. Объём бака такой же, как на GS, но он тоньше. Правда, коленям может быть тесновато.
Ducati 1260 Multistrada S
Учитывая, что Ducati 1260 Multistrada S довольно большой мотоцикл, он ощущается на удивление компактным. Настолько компактным, что расширяет границы представлений о турэндуро. Он ощущается скорее как обычный мотоцикл, а не как агрегат из Безумного Макса, в отличие от KTM. И при этом у него длинноходная подвеска (хоть и покороче, чем на BMW и KTM), хорошая ветрозащита и всё прочее, что нам нравится в турындах.
Ducati 1260 Multistrada S расширяет границы представлений о турэндуро
Вес Ducati 1260 Multistrada S — 250 кг, чуть выше, чем у KTM, но рулится он легчайшим прикосновением к рулю, напоминая по управляемости подросший Panigale, реагирующий буквально на мысли райдера. Ducati любит играть со своими спортбайковыми корнями даже когда речь не идёт о спортбайках, и маскируя могучую конституцию проворностью управления, явно придаёт этому туристу спортивные наклонности.
Однако, полуактивная подвеска Skyhook от Ducati, увы, не даёт того же ощущения езды «как по рельсам», что и у спортбайков — или у KTM с подвеской WP. Ducati 1260 Multistrada S ощущается скорее как подвешенный к небу, чем как прикленный к поверхности. Даже на максимально зажатом отбое подвеска слишком мягкая и возвращается слишком быстро, приводя к лёгкому подрагиванию в поворотах. Перед излишне нервный при жёстком трейл-брейкинге. Виной этому то ли развесовка, то ли геометрия байка.
С колёсной базой почти на 5 см больше и с более острым рейком очень странно, что байк менее стабилен, чем предыдущая модель. Ничего особенно неприятного, просто интересно, действительно ли Ducati хотели именно такого результата?
Ducati 1260 Multistrada S — самый мощный туристический эндуро
Благодаря двигателю объёмом 1262 куб. см со сдвигом фаз газораспределения, выдающему 138 л.с. и 116 Н*м, Ducati 1260 Multistrada S – самый мощный туристический эндуро в сегодняшнем обзоре. Из всех троих он ускоряется быстрее и ощущается мощнее, одним словом, в духе Ducati. Правда, для своих цифр он достаточно спокойный и совершенно не вызывает ощущения «Ох ты ж ё…», которого от него ждёшь.
Не поймите неправильно, он замечательно быстр… но не превосходно быстр, как ждёшь от дорогого Ducati с топовыми характеристиками и комплектацией. Которая, к слову, включает окраску Iceberg White, а также Touring Pack (кофры, подогрев рукояток и центральную подставку)
Рама-клетка была модифицирована для установки в неё Testastretta-1262. Пользовательский интерфейс Ducati невероятно обстоятельный и интуитивно понятный, особенно с учётом обилия всяких фишек. Ducati использует удобный джойстик, который логично и понятно перемещает по меню. В нижнем левом углу приборной панели отображаются: показания трипметра, температура воздуха, двигателя, средняя скорость и др., каждое значение можно сбросить нажатием джойстика вниз, без необходимости лазить по меню в поисках функции сброса.
Рама клетка Ducati 1260 Multistrada S
Каждый режим езды в Ducati 1260 Multistrada S вводит свои настройки подвески, двигателя, трекшн-контроля и ABS, но в отличие от BMW, любой параметр можно настроить. Так что каждый режим является «пользовательским», позволяя райдеру отрегулировать его под свои вкусы. А чтобы это было удобнее делать, на экране есть подсказки и картинки, помогающие определить, что меняет та или иная настройка.
Многочисленные аббревиатуры Multistrada: ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL и VHS – могут напугать. Но подумайте, а байку каково? На дворе 2022 год, и даже ручка газа не натягивает тросик, а оцифровывается через IMU, передавая данные в ECU, прежде чем последнее приоткроет дроссель и заставит поршни двигаться быстрее. Иногда байк по какой-то причине стеснялся ускоряться или ускорялся значительно медленнее, чем в другие разы. Такое ощущение, что он не настолько вылизан, как другие два, особенно BMW, который был отшлифован тремя десятилетиями работы сумрачных немецких гениев в белых халатах и очках.
Ветровик Ducati 1260 Multistrada S наиболее скромно защищает от ветра, но в целом вполне неплох. Его высота регулируется вручную.
Квикшифтер — просто сокровище. Сцепление Multistrada, однако, имеет слишком узкую серую зону, из-за чего легко заглохнуть на светофоре. Оно легко выжимается засчёт гидравлического привода, но иногда требует поддать побольше газу.
Несмотря на некоторые шероховатости, если Вы фан Ducati, общее впечатление от мотоцикла не будет испорчено. Если Вы любите движки Desmo, легко будет игнорировать факт существования KTM.
Стиль BMW
Со стороны может показаться, что BMW R 1200 GS Adventure 2018 выглядит точно, как его предшественник. Но на самом деле ребята из BMW окунулись еще глубже в историю и вернули первоначальный дух GS. Посмотрите, например, на топливный бак. Цвета новые, но BMW решили сделать шаг назад и показать массивный топливный бак, а не маскировать его под гладкими стильными элементами. Конечно, пилоту по-прежнему приходится широко расставлять колени, но в этом нет ничего такого, если только окружающий ландшафт не вынуждает вас резко тормозить. Но если у вас впереди километров 500 пути, то вы по достоинству оцените этот возврат к истокам GS. К тому же над топливным баком теперь есть небольшой бардачок. Вытянутый нос выглядит массивнее, а обтекатель сложной структуры и лобовое стекло образуют однородный барьер, а значит, лучше защищают водителя. Искусственные воздухозаборники, как и прежде, на месте, теперь они стали даже более заметным за счет большого количества пластика, окружающего их. BMW R 1200 GS Adventure является олицетворением фирменного знака, выражающегося в несимметричных передних фарах. Только в этот раз в осветительных приборах установлены светодиодные лампочки. Воздухозабоники и боковые панели топливного бака получили новый дизайн. Вместо большинства миниатюрных деталей кузова можно увидеть защитные дуги, которые теперь являются частью стандартной комплектации и защищают топливный бак и двигатель.
В качестве дополнительного пакета (за отдельную плату само собой) вы можете оборудовать свой мотоцикл следующими компонентами: функция Бесключевого доступа, высокое сиденье High Rallye, вспомогательные LED фары и многое другое. Но самое главное, что теперь у мотоцикла есть потрясающая новая приборная панель. На нее опционально устанавливается цветной TFT дисплей диагональю 6,5 дюймов, он соединяется посредством Bluetooth с вашими смартфоном для еще более широкого спектра возможностей. Руль мотоцикла спроектирован так, чтобы он был максимально функционален и не отвлекал пилота от вождения. На нем много двухрежимных переключателей, функционал которых быстро понимаешь и запоминаешь. Выходит, что управление бортовым компьютером у вас буквально на кончиках пальцев, вы самостоятельно можете настраивать режимы поездки, даже если солнце светит прямо в глаза. На мотоцикл можно установить функцию Экстренного вызова, благодаря которой, как понятно из названия, в место вашего расположения будут вызваны службы экстренного реагирования в случае аварии. Датчики столкновения и угла крена способны различить серьезные аварии и небольшие опрокидывания.
Чемпион турэндуро KTM 1290 Super Adventure S 2022
KTM 1290 Super Adventure S
Но существует KTM 1290 Super Adventure S
Если бы у меня был BMW или Ducati, я бы заслуженно обожал его. Они оба вызывают гордость обладания. Но помните анекдот «Вечно вы приходите с ножами на перестрелку», так вот, KTM 1290 Super Adventure S – это тот самый огнестрел в сравнении с ножами.
Всё начинается с двигателя.
Туристический KTM 1290 Super Adventure S красуется своим выдающимся во всех смыслах движком, выдавая оранжевые «вилли-на-четвёртой». Хотя 129 л.с. и 115 Н*м — это меньше, чем у Ducati, он ощущается чертовски мощнее. Вероятно, это что-то за пределами технических характеристик, хотя графики с диностенда кое-что объясняют.
И дело не только в двигателе. Наш экземпляр идёт в комплектации Travel Pack, в котором есть Hill Hold Control – система, предотвращающая скатывание по склону, а также отличный квикшифтер и система регулировки проскальзывания, предотвращающая срыв заднего колеса из-за избытка крутящего момента при дауншифтинге. Также на нашем экземпляре установлены кофры.
Ветровик KTM 1290 Super Adventure S имеет две рукоятки для настройки. По ветрозащите он где-то между BMW и Ducati. Диодные фары подстраиваются под угол наклона в повороте.
KTM 1290 Super Adventure S
KTM 1290 Super Adventure S легче товарищей, но при этом больше по размерам. Отчасти это из-за большого бака на 25 литров. И да, он ощущается реально большим. Даже при максимально опущенном сиденье ноги стояли на цыпочках, а на верхнем положении они бы наверное болтались над поверхностью. Также он наиболее тяжело рулится из всех троих. Однако, при этом в поворотах он предельно собран и крайне стабилен. Передвигать его вповоду конечно тяжеловато, но он ведь и не для этого. Запустите движок, сядьте в седло, почувствуйте сжатие полуактивной подвески WP, зайдите в поворот, достигните апекса, открутите ручку… Передок становится лёгким, горизонт опускается, выхлоп потрескивает как у Moto3.
У Одина был Слейпнир, восьминогий летающий конь. У человека есть KTM 1290 Super Adventure S.
Одна из удобных особенностей пользовательского интерфейса KTM – возможность настроить два «быстрых» вызова функции. Одна вызывается нажатием кнопки «вверх», вторая — «вниз». К примеру, можно привязать на быстрый вызов настройки подвески и выбор режима двигателя и переключать их на ходу.
У KTM 1290 Super Adventure S неплохой пользовательский интерфейс. Навигация по меню кнопками вверх-вниз-вправо-влево удобна. Тем, кто вырос, играя на Sega Genesis, особенно понравится. Кнопка «Влево» — всегда «Назад», так что из любого подменю можно всегда выйти назад, не меняя настроек. Однако, для изменения настроек приходится запоминать, где они находятся. Например, для включения подогрева ручек мне пришлось задуматься, где же они включаются — в подменю «Motorcycle» или в «Preferences»? Хммм, а нет ли для них отдельной кнопки на руле?
Общая система логична, и как на Ducati, каждый параметр каждого режима езды может быть подстроен под пожелания райдера.
Коробка передач — вишенка на торте. У этого аппарата самое гладкое переключение из всех, что мне доводилось пробовать. Как и у Ducati, квикшифтер полностью исключает необходимость выжимать сцепление, кроме старта и остановки, конечно.
Для высоких райдеров, хлебнувших горя от креветочной посадки спортбайков, эта группа мотоциклов может оказаться идеальным вариантом получить массу впечатлений.
Конкуренты.
Triumph Tiger Explorer XCa
Triumph Tiger Explorer XCa
В основу мотоцикла Triumph Tiger Explorer XCa положена модель Tiger Explorer XC, однако он сохранил характерную для байков типа adventure посадку, а, в общем и целом, он выглядит, как эволюционировавший малыш Tiger 800 XCa. По сравнению с другими моделями линейки этот Tiger имеет самую богатую комплектацию и представляет собой самый мощный утилитарный мотоцикл. Tiger Explorer XCa оборудован двойной круглой передней фарой, которая досталась ему в наследство от стандартного Tiger Explorer XC, а также дополнительными светодиодными фарами. Данный Triumph хорошо подготовлен к езде по самым жестким рельефам, он оснащен защитной балкой позади двигателя и специальной защитой картера ниже двигателя. Другое оборудование, входящее в стандартную комплектацию Tiger, включает: круиз-контроль, розетки 12 В, рукоятки руля с подогревом, стальная защита радиатора, система контроля на холму, два дополнительного режима езды: спортивный Dynamic Sport и полностью настраиваемый режим Ride, сиденья с подогревом, система мониторинга давления в шинах, подножки. Качество деталей превосходное, как, впрочем, и всегда в мотоциклах Triumph. Новый Triumph Explorer XCa приводится в движение все тем же четырехтактным, трехцилиндровым, рядным мотором с 12 клапанами и жидкостным охлаждением, объемом 1215 см3. На данный момент это самый большой двигатель в сегменте мотоциклов типа adventure в мире. Благодаря шестиступенчатой коробке передач мотор выдает 135 тлс и 142,4 Нм максимального крутящего момента. Как и во всех утилитарных мотоциклах, на заднее колесо мощность передается через вал. Передняя подвеска—это перевернутая телескопическая вилка с трубками диаметром 46 мм, задняя подвеска—моноамортизатор с выносным масляным резервуаром.
Обе схемы представлены оборудованием производства WP. Вертикальный ход подвески составляет почти 190 мм, таким образом, мотоцикл справится с самыми ужасными условиями трассы или ее полным отсутствием. Тормозная система на Triumph Tiger (производства Nissin) представлена двойным передним тормозным диском диаметром 310 мм и одним тормозным диском сзади диаметром 285 мм. Оба колеса оборудованы отключаемой системой ABS. Кроме этого, в комплектацию мотоцикла входит трекшн-контроль и несколько режимов езды.
Ducati Multistrada 1260.
Ducati Multistrada 1260
Ducati покоряют новые вершины, они расширили свое семейство Multistrada следующими моделями: Multistrada 1260, Multistrada 1260 S, Multistrada 1260 S D|Air (с подушкой безопасности) и Multistrada 1260 Pikes Peak. Все они оборудованы двигателем объемом 1216 см3, комплектом продвинутых электронных систем, новым шасси и различными функциями для долгих путешествий. Кроме нового мотора и шасси семейство Multistrada 1260 получило новые панели кузова, новые, более легкие, спортивные колеса. Модель 1260 имеет узнаваемое «лицо» со сдвоенной передней фарой в форме капли с изогнутой, V-образной линией. Модификации S к тому же имеют виражные фары Ducati.
Модель Multistrada 1260 оснащена приборной панелью с ЖК-экраном, а модель S и более старшие варианты оборудованы TFT экраном с диагональю 5 дюймов. Новый Ducati Multistrada1260 приводится в движение все тем же двухцилиндровым мотором Ducati Teststretta DVT (цилиндры, расположены под углом 90 градусов), что и стандартный Multistrada. Однако ход поршня вырос с 67,9 мм до 71,5 мм. Максимальная мощность в 158 лс достигается при 9500 об/мин и 129,5 Нм крутящего момента при 7500 об/мин.
При этом 85% всей мощности достигаются уже на отметке в 3500 об/мин. И это значит, что Multistrada может похвастаться самым высоким эффективным крутящим моментом в своем классе. Новый Multistrada 1260 получил шасси от 1200-ого, но оно было доработано. Теперь рама имеет удлиненные маятник и колесную базу, что положительно сказалось на геометрии. Повысилась управляемость и устойчивость, пилот чувствует себя увереннее. На 1260-ом установлена перевернутая вилка Kayaba 48 мм и моноамортизатор Sachs.
А нас остальных моделях функции передней подвески берет на себя вилка Sachs 48 мм. Работу по торможению берут на себя сдвоенный 320-мм диск с радиальным четырехпоршневым суппортом Brembo Monoblock спереди и 265-мм диск с двухпоршневым амортизатором сзади. И наконец, инерциальная платформа Bosch IMU взаимодействует с системой контроля Ducati Skyhook Suspension (DSS), которую можно регулировать прямо на ходу.
Расстановка мест
Тест турэндуро — Ducati 1260 Multistrada S, BMW R1200GS, KTM 1290 Super Adventure S
KTM 1290 Super Adventure S здесь – безусловный лидер, благодаря его двигателю, и тщательной проработке всех его деталей.
Между BMW и Ducati выбирать сложнее, потому что они очень разные. BMW R1200GS – это утончённость и изящество, а Ducati Multistrada более дикий. Я отдаю BMW второе место как раз за уточнённость. Забавно, мы все согласились, что первое место — за KTM, но глубоко внутри сидело чувство, что первым должен быть BMW. Берлинский флагман абсолютно, очевидно, потрясающе хорош.
Острые углы Ducati Multistrada могут навести на мысли о незавершённости работы над ним. Но для фаната спортбайков его размер и характер — как бальзам на душу. Объективно, он более сырой, чем два других байка, но я бы всё равно купил себе именно его. Ducati – это где-то в душе. В целом, Multistrada – это почти всё, что Вы хотели бы от итальянского спортбайка, и при этом он не спортбайк.
Расстановка мест хорошо показывает, насколько характеристики «на бумаге» слабо отражают особенности мотоциклов. На дороге они совершенно разные, с характерными чертами, и каждый — исключителен по-своему. Выбирая свой, ошибиться невозможно. Называть их турэндуро — это почти что вводить в заблуждение.
Каждый из них — это супер-тур-эндуро, или супер-адвенчер-байк, т. е. мотоцикл для приключений.
С вилли у них никаких проблем, а вот с сиденьями пара вопросов возникла. Мы оставили BMW около блестящего трейлера, и отражение солнца поплавило обшивку сиденья. Настройка высоты сиденья Ducati потребовала каких-то отсутствующих на нём запчастей, и мы не смогли установить его в верхнее положение. Какой-то (хм) тестер не сумел снять сиденье KTM и применил грубую силу, сломав замок. Так что KTM остался с седлом, поднятым в самое высокое положение.
У каждого из них есть круиз-контроль. Система кнопок BMW кажется странноватой, и сходу непонятно, как изменить скорость. Система Ducati интуитивна, но поскольку круиз-контроль включается рядом с кнопкой входа в меню, легко промахнуться и чего-нибудь натыкать в меню вместо настройки круиз-контроля. К тому же, его круиз-контроль почему-то всегда чуть быстрее, чем выставленное значение. В Ducati говорят что-то про федеральный мандат о погрешности спидометров и про реальную скорость. Система KTM наиболее интуитивна, а форма кнопок очень приятная. Похоже, современный мотожурнализм требует стать знатоком кнопок.
Турслёт в пустыне-2018. Сравнение туристических эндуро
Для такого злого мотора KTM звучит весьма приглушённо. Из всех трёх он наиболее тихий.
О кривой мощности и крутящем моменте
Последний GS, протестированный нами, выдал на 11 л.с. больше, чем экземпляр из этого обзора. BMW заверяет, что в этом не следует винить нормы Евро4, но не объясняет, с чем связана такая разница. Пиковая мощность достигнута на 8420 об./мин. Частично феноменальная мощность KTM обусловлена ультралинейной характеристикой кривой мощности. Ducati выдаёт наибольшие цифры и имеет максимальный потолок отсечки, но низы у него чуть похуже, чем у остальных. BMW на графике имеет максимальное число пиков и провалов, но на дороге он ведёт себя как истинный ариец, выдержанно и предсказуемо. KTM – монстр крутящего момента, особенно с низов до середины. Максимальный крутящий момент он выдаёт на 1000 об./мин раньше Ducati, и лишь на пару пунктов раньше BMW. Прежняя версия Multistrada, на 1200м моторе, имела зияющий провал на средних оборотах, и значительно более плоская кривая 1260го мотора — это весомое улучшение. Увеличения крутящего момента на средних составляет 18%.
