Тест CFMOTO 650 MT 2022 начался с того, что мы его забрали у дилера. Это самый новенький мотоцикл в линейке CFMOTO. Пробег был на нём 4518км, то есть до нас его уже немного обкатали, но, по сути, мотоцикл нам достался новенький в идеальном состоянии. На мотоцикле сразу же отправился до дома, расстояние примерно 45км (в итоге за этот день получилось накатать около 100км). И сразу хотелось бы рассказать про первые впечатления.
CFMOTO 650 MT 2020
000_moto_0812_028
Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.
Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.
Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.
Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?
Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».
Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.
Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.
А теперь — банза-а-ай!
Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.
Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.
Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет?.. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.
От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.
Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.
В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей — точная будет известна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!
Режимы езды CFMOTO 650 MT
И только потом я понял в чём прикол, у него есть два режима — режим спорт и режим туринг. Туригн от спорта отличается исключительно тем, что в спорте он как будто бы запоминает то как ты едешь, как резко ты открываешь газ, как тормозишь, как ускоряешься, на каких оборотах едешь и он становится после минут пяти езды в «своём» режиме, в моём случае агрессивным, он становится бодреньким, он как будто запоминает, программирует сам себя. Но когда ты переключаешься вновь на туринг, он начинает «овощить».
При этом расход топлива что в туринге, что в спорте абсолютно одинаковый.
Посадка меня немного озадачила (я, сначала, не настроил руль под себя). С моим ростом, два метра, мне приходилось немного тянуться к рулю.
CFMOTO 650 MT 2020
006_moto_0812_028
На панели приборов CFMOTO — классическое сочетание аналогового тахометра и цифрового дисплея. Показания воспринимаются заметно проще, чем у оригинального японского, где стрелка спидометра соседствовала с жидкокристаллической полоской тахометра.
На панели приборов CFMOTO — классическое сочетание аналогового тахометра и цифрового дисплея. Показания воспринимаются заметно проще, чем у оригинального японского, где стрелка спидометра соседствовала с жидкокристаллической полоской тахометра.
Эксплуатация CFMOTO 650 MT в городе и замер разгона до 100км/ч
Для города честно скажу вообще отлично, для города претензий никаких нет. Сидишь высоко, подвески достаточно, тормозов тоже. Мотоцикл позволяет даже баловаться на заднем колесе, причем не «павервили», а «в балансе»!
Светодиодная фара CFMOTO 650 MT просто прекрасна, и в городе и загородом, а наш экземпляр комплектовался ещё и доп. освещением, которое освещало вообще, как днём.
CFMOTO 650 MT 2020
Ощущения от ветровика и его регулировок (до поломки ветровика на бездорожье) даже при моём росте (два метра) я удивлен, что полностью поднятый ветровик/стекло защищало на скорости практически всю голову (чувствовался поток воздуха только в макушке). То есть для моего роста нужно немного нарастить стекло, а для большинства людей штатного ветровика/стекла будет более чем достаточно.
Крейсерская скорость CFMOTO 650 MT 140-150км/ч. Максимум до которого получилось разогнаться 192км/ч, далее он «орёт» и просто не разгоняется (я даже прилег на руль и бак, для пущей аэродинамики). И даже если мы говорим о том, чтобы стартовать с кем то в городе, то у него разгон до 100км/ч 4.9сек., чего вполне хватает.
Кстати, про разгон — мы его замерили самой современной, на данный момент, аппаратурой и на фотографии ниже вы можете наблюдать количество попыток и результаты каждой. Единственный минус – расход топлива (ну как минус…наша эксплуатация в максимально активном режиме
