Спортбайк Yamaha YZF R3 2022. Тест.

Гораздо веселее ездить на медленном мотоцикле побыстрее, чем на быстром помедленее…

Я не один раз слышал эту фразу, как правило напеваемую байкерами-ветеранами своим менее опытным товарищам. И в ней действительно много правды. Я понял это после первой моей поездки на Yamaha YZF R3.

Спортбайк Yamaha YZF R3

Во время тест-драйва, я пронесся на этом мотоцикле по горным дорогам и резко входил в повороты на высокой скорости на гоночном треке. Во время того, как я решил разогнать мотоцикл, R3начал издавать полный мощности крик и, украдкой посмотрев на спидометр, я понял, что, сам того не заметив, разогнался уже до 145 км/ч. Конечно, это не R1, но на R3 с 320-кубовым двигателем все-таки можно хорошенько повеселиться да еще и по такой невысокой цене.

Главная стратегия класса спортбайков начального уровня заключается в создании такого бюджетного и дружелюбного мотоцикла, который заинтересует молодых, впечатлительных райдеров. Бренд Tuning Fork казалось собирается уступить этот сегмент компании Kawasaki, которая десятилетия царствовала в этой нише практически без конкуренции со своим Ninja 250 до тех пор, пока Honda не представила миру мотоциклов свой CBR250R в 2011 году. Отсутствие компании Yamaha в этом сегменте стало наиболее заметным в последние годы, так как на рынке класса спортбайков начального уровня появилось уже 300 версий Ninja и CBR, а также КТМ выпустила свой RC390. Странно, что Yamaha, тоже выпустив свою 250-кубовую модель R25, представила ее только на азиатском рынке. Стоит отметить, что сегмент рынка байков с объемом двигателя меньше 500 кубических сантиметров удвоился с того момента, как Honda начала свою борьбу с Kawasaki, а значит в будущем он продолжит расти. Я полагаю, что Yamaha не смогла позволить себе игнорировать эту нишу. Таким образом был выпущен новый Yamaha YZF-R3.

Двигатель Yamaha R3

Спортбайк Yamaha R3 приводится в движение двигателем Twin с жидкостным охлаждением. Инженеры увеличили объем двигателя на 71 кубический сантиметр по сравнению со скучным R25, расширив диаметр цилиндра с 60 мм до 68 мм, при этом ход поршня в 44,1 мм остался неизмененным. Такой подход противоположен тому, как в свою очередь компания Kawasaki увеличила объем Ninja 250 до 300 кубических сантиметров, добавив 47 кубических сантиметров, увеличив ход поршня на 8 мм (62мм*49мм). Yamaha рекламирует, что такое устройство диаметра цилиндра и хода поршня R3 схоже с его собратьями R-серии с большим рабочим объемом. Также представители компании утверждают, что двигатель мотоцикла обладает и другими схожестями с двигателями более производительных собратьев, например современные инжекторы с 12-точечным соплом. Мотор байка также включает в себя 4 клапана на цилиндр и 2 верхних распределительных вала. Вместо использования схемы crossplane, как на R1 и FZ-09, в сердце R3 установлен 180-градусный коленвал.

К сожалению, малолитражному Yamaha R3 не удалось произвести на меня лучшее первое впечатление с начала моего тест-драйва, т.к. кнопка старта поприветствовала меня небольшим кашлем двигателя перед тем, как он завелся. Это слышал не только я, но и мои коллеги. Но, я заметил, что про этот недостаток быстро забываешь во время поездки. Рычаг дросселя байка имеет поступательный ход. Опытные водители, наверное, предпочли бы более чувствительный дроссель, но я полагаю, что такой дроссель идеально предназначен для спортбайка начального уровня — никаких неожиданных выбросов, только постоянная, контролируемая мощность.

Удачный для такого класса мотоциклов дроссель дополняет трансмиссия с легко переключаемыми передачами и плавное сцепление. Передачи КПП замечательно расположены и без проблем переключаются до максимальной, 6 передачи (включительно), которая обеспечит комфортабельное передвижение на высокой скорости по автостраде. Иногда я чувствовал вибрацию от бака и руля, но это скорее было исключением из правила. Ведь большую часть времени моей поездки двигатель Twin позволял мне мчаться вперед без каких-либо беспокоящих вибраций, даже на высоких оборотах, которые байк любит.

Yamaha R3, конечно, может тащиться на низких оборотах очень хорошо, но его двигатель предпочитает вращаться со значением близким к 12245 оборотам в минуту, что является пределом. В отличие от двигателя Ninja 300 мотор Yamaha YZF R3 выдает практичный низкий и средний диапазоны, что удобно для езды на низкой скорости, но все-таки езда на этом мотоцикле более веселая в верхнем диапазоне. Это стало для меня очевидным во время моего тест-драйва. В течение поездки также хорошие низкий и средний диапазоны R3 действительно пригодились мне. Конечно, прошел уже целый год с того момента, как я покатался на Ninja 300, но осмелюсь заявить, что двигатель R3 не показался мне мотором, который явно превосходит своего конкурента. Непосредственное углубленное сравнение даст более точный ответ на этот вопрос (да, я также решил написать статью, в которой хочу сравнить спортбайки начального уровня).

Обзор Yamaha YZF-R3 2015

Спортбайк «на вырост» для начинающих.

Компания Yamaha за последние пару лет порадовала нас целой серии успешных мотоциклов вроде MT-09, FJ-09 и MT-07, которые доказали, что дешёвые и доступные байки необязательно скучные и маломощные. Но и это ещё не всё: недавно компания представила публике YZF-R1 и R1M, показав, какие передовые и конкурентоспособные технологии производитель готов предоставить своей клиентской базе. Прибавьте к этому уже существующий ассортимент уличных моделей Tuning Fork, и становится очевидно, что у Yamaha солидное портфолио. Лишь один сегмент рынка остаётся без внимания — компании нечего предложить новичкам. Но это в прошлом, так как Yamaha вывела на рынок модель R3.

Представители Yamaha признают, что в модельном ряде бренда была зияющая дыра в сегменте рынка для начинающих водителей. В то время как Kawasaki со своими «малышами» Ninja была лидером в этом классе, компания Yamaha решила выждать. Потом Honda выпустила CBR250R (а вскоре и CBR300R), но ожидание продолжалось.

Yamaha R3 — пожалуй, самый симпатичный мотоцикл для начинающих на сегодняшнем рынке. И это очень важное качество для привлечения новых покупателей в надежде сделать их преданными фанатами бренда.

С увеличением продаж в сегменте спортбайков в Yamaha наконец решили, что пора заполнить шину спортивных моделей с небольшим объёмом двигателя. И цель была довольно проста и лаконична: сделать мотоцикл лучше «крёстного отца» всех мотоциклов для новичков — Kawasaki Ninja 300.

«Быстрее, выше, сильнее»

Однако это далеко не так просто, как может показаться, так как Ninja неслучайно обрёл культовый статус среди мотоэнтузиастов. Было решено начать с двигателя. Двухцилиндровый рядный DOHC двигатель объёмом 320.6 кубического сантиметра больше двухцилиндрового мотора Kawasaki на 25 «кубиков»; диаметр цилиндра составляет 68 миллиметров (на фоне 60 мм. у 250-й модели), а ход поршня — 44.2 миллиметра. Камера воздухозаборника объёмом 1.2 литра питает 32-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Mikuni, а инжекторы с 12 отверстиями подают распылённое топливо. Смесь проходит через два 26-миллиметровых впускных клапана, где кованые алюминиевые поршни сжимают смесь до степени 11.2:1, а после взрыва два выпускных клапана (22.5 мм.) позволяют газам выйти сначала в выхлопную систему 2 в 1 с трёхходовым каталитическим дожигателем выхлопных газов, а потом и в атмосферу.

Как и на флагманской модели R1, цилиндры R3 смещены для уменьшения механических потерь из-за трения поршней и цилиндров. Однако в отличие от R1 в R3 используется более традиционный 180-градусный коленвал, а не 270-градусный типа Crossplane, как на MT-07. По словам представителей Yamaha, преимущество Crossplane заключается в том, что водитель лучше управляется с большим количеством лошадиных сил. Так как мощность R3 относительно небольшая (около 42 лошадиных сил по данным Yamaha Europe), коленвал такого типа не нужен. К тому же, 180-градусный коленчатый вал облегчает первичную балансировку.

Под кузовом мотоцикла скрывается двухцилиндровый рядный двигатель объёмом 320.6 кубического сантиметра с инжекторной системой замкнутого цикла, четырьмя клапанами на цилиндр, алюминиевыми поршнями и смещёнными цилиндрами. Однако нет 270-градусного коленвала типа Crossplane.

В остальном конструкция более традиционна, в том числе тем, что двигатель служит несущим элементом в стальной раме. Маятник подвески тоже стальной, но не стандартной конструкции коробчатого сечения, а более стилизованный. Подвеска и спереди и сзади от KYB; 41-миллиметровая передняя вилка и задний амортизатор с семипозиционной регулировкой преднатяга обеспечивают 130 и 125 миллиметров хода подвески соответственно. Также производителю удалось немного уменьшить вес мотоцикла благодаря использованию литых алюминиевых 10-спицевых колёс, а шины Michelin Pilot Street (передняя — 110/70-17, задняя — 140/70-17) были разработаны специально для R3. Одинарный 298-миллиметровый передний тормозной диск работает с двухпоршневым суппортом Akebono, а сзади установлен 220-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом.

Не просто очередной мотоцикл для новичков

Судя по заявлениям производителя, R3 с полностью заправленным 13-литровым бензобаком весит 167 килограммов. Таким образом, он на 5.1 килограмма легче Ninja 300 (бак на 17 литров), но 4.9 килограмма тяжелее CBR300R (бак на 12.8 литра). Конечно, очень сложно почувствовать разницу, не имея рядышком на асфальте два других мотоцикла, но R3 ощущается очень проворным и узким между бёдрами водителя. Тест-драйв байка проводился как на открытых дорогах, так и на закрытом гоночном треке.

Водительская посадка на R3 удобная: руль высокий, а подножки низкие.

Для мотоцикла, рассчитанного на водителя-новичка, R3 на удивление хорош в движении на дороге. Отжатие сцепления лёгкое и непринуждённое, а короткая первая передача позволяет без проблем оставить за собой других участников дорожного движения после зелёного сигнала светофора. Передачи трансмиссии очень хорошо и удобно расположены относительно друг друга, и в сравнении с Ninja есть заметная разница в мощности на протяжении всего диапазона оборотов.

R3 может легко курсировать на скорости около 130 километров в час на шестой передаче, имея при этом в запасе достаточно диапазона частоты оборотов для обгона медлительных участников дорожного движения. Любопытства ради водитель-испытатель сбросил скорость до 40 километров в час, не переключаясь с шестой передачи, после чего открыл дроссель, и двигатель мягко и без проблем набрал обороты. Поступательный ход рычага дросселя означает, что начинающие водители с тяжёлыми и неуклюжими руками не будут попадать в большие неприятности, когда станут выжимать газ по-полной, однако опытным водителям больше бы подошёл более прямой и чувствительный дроссель. Тем не менее, подача топлива осуществляется отлично. Мощность R3 по достоинству оценят как молодые байкеры, так и ветераны: мотоцикл достаточно покладист для новичка, но при этом не даст заскучать опытному водителю, который решил пересесть на что-то менее мощное и безумное.

Один 298-миллиметровый тормозной диск спереди с двухпоршневым суппортом Akebono делает основную долю работы во время торможения. Также обратите внимание на 10-спицевое литое алюминиевое колесо и резину Michelin Pilot Street.

Руль типа «клип-он» (clip-on) расположен над траверсой, что делает водительскую посадку спортивной, но при этом достаточно прямой. Также есть немного места на сиденья, чтобы двигателя, а подножки расположены не очень высоко. Но нужно упомянуть, что это точно будет актуально для владельцев ростом около 175 сантиметров. Однако не факт, что высоким водителям будет неудобно, так как пара водителей-испытателей ростом за 180 сантиметров не жаловались на неудобство.

На извилистых частях дороги маленькая снаряжённая масса R3 и литые алюминиевые колёса помогают мотоциклу очень легко поворачивать. Подвеска настроена на более или менее спортивный режим езды, а комплектующие от KYB прекрасно справляются со своей работой. Один раз было, что они начали терять упругость и скорость на скоростном участке пути с выбоинами, но для водителей уровня, на который рассчитан R3, подвеска хорошая. Несмотря на то, что впереди стоит лишь одинарный тормозной диск, в уличных условиях на торможение жаловаться не пришлось. Это, конечно, не тормоза с модели R1, но мощность и управляемость системы на уровне с конкурентами от Honda и Kawasaki.

Конструкторы Yamaha назвали стиль R3 «R-DNA» с его выдающимся вперёд силуэтом, задранной вверх хвостовой частью, двойной передней фарой и аэродинамическим дизайном а-ля R6.

Веселье на треке

Несмотря на то, что лишь некоторые из будущих владельцев R3 будут брать свои мотоциклы на гоночный трек, компания Yamaha организовала для прессы небольшой тест-драйв на извилистом закрытом треке протяжённостью 3.2 километра с изменениями высоты и несколькими поворотами с плохой обзорностью. В общем, идеальный полигон для теста R3.

На волне увеличивающейся популярности в гонках спортбайков с небольшим объёмом двигателя этой немногочисленной группе водителей будет радостно узнать, что R3 — отличный трековый байк для начинающего гонщика.

Все мотоциклы R-серии от мала до велика хорошо держатся на гоночном треке. R3 — не исключение.

Проворность и лёгкое управление, демонстрируемое мотоциклом на улице, никуда не исчезает и на треке. Двигатель постепенно набирает прыть по мере увеличения частоты оборотов, останавливаясь примерно на 11500 оборотов в минуту (предельно допустимая частота оборотов — 12500 в минуту). Особенно порадовало то, как байк может выкарабкиваться из медленных поворотов, так как на данном конкретном треке приходило нередко проходить крутые повороты на второй передаче. Иногда водитель-испытатель и вовсе неудачно понижал передачу, и приходилось проезжать их на третьей передаче. К нашему удивлению мотор мягко справился с задачей.

Если бы перед нами поставили задачу сделать гоночный R3 именно для заездов на треках, мы бы не оставили без внимания шины, подвеску, тормоза и проскальзывающее сцепление. Резина Michelin Pilot Street, как можно понять по названию, рассчитана всё-таки на городские улицы. Её состав делает её прекрасной резиной для города, так как она быстро нагревается, но сцепление по краям в лучшем случае удовлетворительное. Однако подвеска хорошо откалибрована под условия трека с данными шинами на колёсах.

R3 — неплохая игрушка для поездок по треку, но несколько изменений в комплектации могли бы полностью раскрыть потенциал мотоцикла.

С более цепкой резиной можно было бы лучше тормозить, быстрее разгоняться, с большей скоростью вписываться в повороты и больше наклонять байк в поворотах. А это в свою очередь потребовало бы более сильного демпфирования сжатия и отдачи. Имея не так много мощности в базовой конфигурации, задняя часть мотоцикла начинает дребезжать и скользить, когда начинаешь газовать во время наклона в повороте. К счастью, мотоцикл сразу даёт понять, что ему нелегко, и у водителя достаточно времени, чтобы поубавить прыть.

Ещё один неприятный момент — отсутствие проскальзывающего сцепления и ABS. Это было сделано для достижения низкой цены R3, но нужно знать, что понижение передачи на больших скоростях требует идеального попадания в нужный момент частоты оборотов и аккуратной работы рычагом сцепления, чтобы задняя часть мотоцикла не начала «танцевать» из стороны в сторону на асфальте.

Несмотря на сказанное выше, на R3 в базовой конфигурации всё же можно наклоняться, доводя колено до асфальта.

За исключением отсутствия проскальзывающего сцепления и ABS это всё лишь незначительные придирки, которые можно исправить самостоятельно. R3 хорош как на городских улицах, так и на закрытом треке, где он, скорее всего, даже сможет превзойти своих японских конкурентов.

Догнать и перегнать

Компания Yamaha не торопилась с выпуском спортбайка для начинающих, но R3 не разочаровал. Это мощный и в то же время хорошо управляемый мотоцикл, который наверняка превзойдёт по части производительности своих японских конкурентов и будет одинаково интересен водителям разного уровня навыка. Юркое шасси и низкая высота по сиденью лишь делают его ещё привлекательнее.

Мотоцикл будет представлен в сине-серебристой, бело-красной и чёрной расцветке.

Спасибо 6-ступенчатой КПП

Для того, чтобы постоянно держать R3 на высоких оборотах необходимо часто переключать передачи. Спасибо 6-ступенчатой КПП, передачи которой переключаются и вверх, и вниз без каких-либо серьезных загвоздок. Но должен сказать, что трансмиссии R3 не хватает проскальзывающего сцепления и поэтому при езде на большой скорости задний конец мотоцикла немного «танцевал» по асфальту при агрессивном понижении передач во время моей езды по треку. Я знаю, что нытье об отсутствии проскальзывающего сцепления на бюджетном мотоцикле подобно жалобам на то, что бифштекс из нарезки отсутствует в комплексном обеде в дешевой столовой. Но я упомянул это только потому, что Ninja 300, конкурент R3, обладает проскальзывающим сцеплением. Это опять же доказывает, что тщательное сравнение спортбайков начального уровня необходимо.

Шасси Yamaha R3

Шасси Yamaha R3 является более, чем достаточным для этого двигателя. Yamaha заявила, что стальная рама и маятник так же, как и более толстая 41 мм телескопическая вилка, в сравнении с 37 мм вилками Honda и Kawasaki, придают мотоциклу дополнительную жесткость. На основании моих туманных воспоминаний о конкурентах байка R3 действительно более жесткий. Подвеска мотоцикла в целом позволяет ему очень хорошо совершать маневры на высокой скорости. Исключением была только езда по неровной дороге во время моего тест-драйва, когда мне не совсем понравилась работа задней подвески KYB, но когда я выбрал подходящую из 7 настроек регулировки преднатяга заднего амортизатора, мне удалось уладить эту проблему и работа задней подвески стала замечательной.

Езда по запутанным улицам большого города замечательно продемонстрировала ловкую управляемость R3. Заявленная снаряженная масса мотоцикла составляет 166,92 кг и мотоцикл чувствуется довольно легким. Как и ожидалось этим байком можно быстро и резко рулить, но также я был и приятно удивлен его стабильности на дороге. R3 быстро реагирует на повороты руля, но в достаточно сдержанной манере и не заставляет нервничать в отличие от некоторых малолитражных мотоциклов. Шины ОЕ, разработанные Michelin Pilot Street, делают свою работу достойно и полностью соответствуют всем требованиям этого мотоцикла.

Два тормозных диска, которые сжимаются суппортами Akebono (2-поршневой спереди и однопоршневой сзади) не ужасны, но и не прям уж великолепны. Для того, чтобы получить приличную силу торможения передним тормозом приходится сильно нажимать на рычаг переднего тормоза. Но, все же в общем тормоза делают свою работу довольно не плохо. Однако, на мотоцикле отсутствует система ABS… Ой-ой-ой, у бедненького малыша нет ABS и проскальзывающего сцепления… Эй, народ, я говорю это только потому, что на некоторых конкурентах байка есть ABS. И это очень важно.

В предыдущей серии: «Был куплен пепелац YAMAHA R3 (2020) и состряпан небольшой отзыв о нем» Тюнинг с АЛИКА заказан и идет частями, а мне интересно побывать на новом мотоцикле на треке. «анонс в виде фото»

Что сделано: 1)Отмыл мотоцикл и заднюю звезду от смазки цепи (слой смазки на звезде и ободе был толщиной около 1-2мм); 2)Заменил масло на мотюль 7100; 3)Установил ветровик даблбабл (вроде так называется…короче высокий поставил);

4)Установил короткие рычаги (замучался регулировать сцепление с новыми рычагами, долго подгонял эффект срабатывания как на штатном рычаге);

5) Наклеил противоскользящие наклейки на бак (еще не хватает пары наклеек на боковом пластике, так как чтобы держаться на этих наклейках, приходиться высоко задирать колени)

6) Поставил хреновины в задний маятник для подката;

7) Ну и фан-тюнинг, брелок имени Маркеса (+50 к защите от лоусайда).

Еще идут посылки: 1) Задний стоп сигнал со встроенными поворотниками; 2) Короткий хвост под номер; 3) Защитные крышки двигателя; В планах: 1) Трековый пластик; 2) Армированные шланги и хорошие колодки; 3) Спортивные подножки и клипоны; 4) Заменить масло в вилке, а лучше поставить эмуляторы или картриджи.

Когда все добро из списка «ЧТО СДЕЛАНО» было установлено, я начал планировать поездку на трек.

Выезд в Мячково срывался либо делами, либо погодой (всю неделю лил дождь). И так все накрывалось до 12 августа (когда в Мячике отменили тренировку по погоде), а 14 августа я с семьей выезжаю в Сочи. Сказать что был расстроен, это значит ничего не сказать. С меня жена уже угарает, как в планах трек, так у нас ЧП, пожары, дожди, наводнения, дети в сад не идут, пьянство с друзьями и другие бытовые трудности. Но 13 августа все срослось, детей мы с женой уложили и я со своим товарищем (он на Honda CB 400) собираемся на картодром ЛИДЕР что находится в Подольске. Тут в дело вступает гребанная карма…при выезде с гаража нажимаю кнопку на стене для закрытия двери и нихрена не происходит, калитка с потолка не спускается…Тыкаю-тыкаю, тишина…Звонок от супруги на гарнитуру «так и так, у нас вырубили свет», а у нас частный дом…когда мелкие встанут им надо будет кушать, а плита электрическая. Решили вопрос газовой походной плиткой и я выдвинулся в Подольск.

Настроение хреновое, домашние проблемы сидят в голове… Понимаю что такое отвлечение на посторонние мысли трек не простит и есть шансы провтыкать что-либо во время заезда и шлепнуться. Решили с товарищем заправиться перед треком под завязку и на заправке пришло сообщение от любимой «дали свет!», морально стало легче, настроение стало боевое.

По приезду на Лидер сразу пошел узнавать «что? кого? куда?». Где въезд на трек, где выезд на пит-лейн, где манифест, где туалет… Оплатил 2 сессии, но больше брать не стал, кто знает как пойдет.

Пока ждал окончания картинга и начала мото-сессий, открутил зеркала, стравил с колес давление и собрался заклеивать фары армированным скотчем, а тут оказывается так не принято. Заклеил-не заклеил, снял номер-не снял и пофиг на кожаный слитный комбез и защиту спины. Я тоже не стал заморачиваться, подумал что скорости здесь не такие большие и последствия не будут такие, как при авариях на Мячике (но отдельную защиту спины одел).

Провел краткий инструктаж для своего друга (он первосезонник): 1) катаешься не торопясь и изучаешь трассу; 2) первые 2-3 круга греешь резину; 3) не под кого не подстраиваешься, едешь как можешь. Объявление по говорилке «5 минутная готовность мото» и тут обнаруживается что я забыл бокс для гопры, а хотелось поснимать. Подумал что не велика потеря, меньше будет отвлекать (меня камера всегда отвлекает, будь-то мотоцикл или нырялки…думаешь: «А как снимает? Включена или нет? Работает ли стабилизация? Жив ли аккум?).

Первую сессию мы стартовли впятером: 1) 6 летний парнишка на пите; 2) Саша на Kawasaki ZX6R; 3) Я; 4) девушка на BMW S1000RR; 5) Олег на CB 400.

Мальчишка на пите сразу улетел в закат и только потом нас периодически обгонял на круг-два. Я пытался привыкнуть к велосипедным ощущениям на R3. Если 600ка в дуге с газа распрямляла траекторию, а я ее пытался наклонить, то R3 ничего распрямлять не собиралась и просто падала в поворот. Сашка на нинзе уехал в перед и за ним я не успевал. А мой друг отстал от меня и я катался в одиночестве, иногда шугаясь от мимо пролетающего пита.

Следующая сессия прошла у меня примерно так же, только скорость стала больше, а наклоны ниже. А Саня на нинзе словил лоусайд с заднего колеса (на видео ниже при таких же обстоятельствах и в том же повороте, но на следующий день улетит джиксер), перегазовал…мот сделав пару оборотов на левом боку поцарапал пластик, крышку двигателя, загнул лапку кпп и клипон. Пилот цел, а это главное. На этом Саня с покатушками подытожил и поъехал домой, девушка на сыре тоже уехала, а я пошел оплачивать еще одну сессию.

Друг мой сделал перерыв и смог поснимать меня на телефон.

В этой сессии со мной был литровый джиксер подготовленный под трек, когда он меня обогнал, я пытался ехать за ним на сколько хватило сил. Хронометраж показал лучшее время сессии 1:15:014.

Время позволяло взять еще одну сессию и я уговорил друга катнуть заключительную, это была роковая ошибка. Олег немного освоившись решил пройти круг быстрее и улетел в одном из правых поворотов.

Выехали вместе и он держался недалеко от меня, а потом пропал… Еду очередной круг и вижу его на обочине, думаю «Ну не вписался и вылетел» и поехал дальше. На следующем кругу опять вижу его в том же месте. Остановился около него, а там фара-минус, приборка-минус, выхлоп оторван, мот в земле и заводится не желает. Говорю толкай его напрямки на выход, а сам поехал доезжать свои круги.

По приезду на стоянку обнаружили полный воздушный фильтр бензина и залипшую иглу в карбюраторе, через которую постоянно лил бензин. Спасибо двум спортсменам (один что на том самом джиксере) что помогли с инструментами. Выхлоп прикрутили, бенз с воздушного короба слили, иглу постукиванием через деревянный брусок вылечили, фару на скотч посадили. С такими итогами поплелись через пробки домой.

На следующий день мне с семьей на машине выезжать в Сочи, выезжаем в ночь. А я хожу с утра уже маюсь, думаю «Возьму с собой ноут, запилю пост про тюнинг и покатухи, а контента нет! Непорядок…». В итоге уговорил жену отпустить меня ровно на одну сессию в Подольск. Гопра заряжена, крепление прибито, погнали.

По приезду был удивлен количеством мотоциклов: хренова гора джиксеров, сибер, кавас, нинзя 400, СВха… Зеркала открутил, сессию оплатил, со всеми поговорил, погнали! Ехал не спеша, старался не шлепнуться. То получалось проехать на колене, то на подножке высекая искры, ибо свешиваться не умею нормально. Видео получилось неплохое, все мотоциклы в нем засветились.
А у меня в планах поставить стопарь, короткий хвост, защитные крышки и поехать 29 августа в Мячково на трек-день. У жены заранее отпросился, с тренером списался, надеюсь погода не подведет, а тренер выделит под меня место в боксах (=

Проведя целый день на Yamaha R3

Что касается эргономики, я был очень впечатлен комфортом сидения. Проведя целый день на Yamaha R3, у меня нет никаких жалоб. Благодаря расположению руля, который представлен клипонами, водитель сидит на байке как бы полулежа, что, безусловно, мне понравилось. Однако, с моим ростом в 185 см, мне доставляло некоторый дискомфорт расположение подножек. Из-за их расположения и высоты сидения в 77, 98 см мои ноги были слишком согнуты и зажаты, и мне было не удобно ногой нажимать на рычаг переключения передач. Конечно, это не страшный недостаток, благодаря которому можно отказаться от мысли приобрести этот мотоцикл, но после целого дня езды на R3 все же у меня устали ноги. Наверное, водителям с ростом ниже моего больше понравиться водительский треугольник байка.

Качество сборки и отделки этого мотоцикла компании Yamaha сопоставимо с его конкурентами. На R3 установлен аналоговый тахометр и индикатор переключения передач, настройки которых могут программироваться водителем. Справа расположен хорошо читаемый LCD-спидометр. Консоль отображает всю важную информацию и оснащена такими необходимыми приборами, как уже упомянутый индикатор переключения передач и датчик топлива, который показывает уровень топлива в 14-литровом топливном баке.

Дизайн мотоцикла

Теперь касаемо стиля… Одной из важных тенденций класса спортбайков начального уровня является то, как производители улучшают дизайн мотоцикла для того, чтобы он был похож на более производительных собратьев. R3 не исключение. Представители компании Yamaha ссылаются на то, что байк обладает дизайном «R-DNA» и я с этим согласен, так как очертания Yamaha YZF R3 напоминают R6, а также на мотоцикле справа установлен короткий и толстый выхлоп. Байк выглядит резко и я думаю его стиль — это один из самых значимых, а возможно и самый значимый фактор, на который сделала акцент Yamaha при разработке этого мотоцикла и презентации его в этом году.

Другим не менее важным фактором является соблазнительная цена, с которой R3 появится у дилеров в апреле. Байк одинаково стоит с Ninja 300 в комплектации без ABS, немного дороже чем CBR300R, и дешевле KTM RC390. Производительность, стиль и цена R3, безусловно, привлекут райдеров, заинтересованных в классе спортбайков начального уровня. И я считаю, что YZF-R3 совместно с YZF-R1 помогут компании Yamaha еще больше утвердить свое положение в мире мотоциклов.

Что не понравилось

Yamaha YZF R3 имеет всего несколько слабых мест и их все можно легко исправить, если они вам мешают.

Я хотел бы видеть регулируемые рычаги с завода, хотя бы рычаг тормоза, потому что у некоторых пилотов с небольшими руками могут возникнуть трудности. Хотя Yamaha и продаст вам модернизированный набор, но все, о чем я прошу, это те самые простые рычаги, которые ставили на старые CBR и Bandit.

Задняя часть довольно узкая и на заднее сидение попадает влага, так что все что вы везете за спиной может намокнуть и лучше все это запаковать по-герметичнее.