Особенности байка
Вот основные особенности модели:
- неброский, но стильный дизайн;
- простота во всем;
- не подходит для людей ниже 180 см.
Если бы конкуренция в классе мотардов была выше, то, конечно, Yamaha XT 660 X затерялся бы в толпе других, более ярких и технологичных вариантов. Если же сравнить машину с редкими ныне существующими представителями этой ниши, то, пожалуй, она окажется одним из лучших байков такого типа.
История создания
Серия мотоциклов XT конструкторами концерна YAMAHA придумана в далеком 1976 году. Изначально перед инженерами ставилась задача разработать аппарат, который сможет не только быстро набирать скорость, но и без ощутимых потерь ездить по резко пересеченной местности. То есть задача ставилась разработать эндуро со среднеевропейской кубатурой в 600 куб. см.
Первая партия XT оборудовалась одноцилиндровыми четырехтактными двигателями объемом 500 куб. см. Данная модель представляла собой самый настоящий эндуро: дуплексная рама, подвеска, двигатель, высоко задранный глушитель. Такие мотоциклы хорошо продавались по всему миру и были очень популярны. Кроме того, первые модели XT выигрывали несколько раз подряд ралли Париж-Дакар в конце 70-х годов. Но уже в середине 80-х YAMAHA проводит радикальную модернизацию мотоцикла с изменением основных рабочих принципов. Объем силового агрегата увеличивается до 595 куб. см. На него устанавливается четырехклапанная головка цилиндров. На переднем колесе появляется дисковый тормоз. Единственными минусами мотоцикла пользователи считали недостаточную жесткость рамы и КПП, которая работала далеко не всегда четко.
Дальнейшие усовершенствования первоначальной модели приводят инженеров концерна YAMAHA к тому, что в 2004 году на свет появляется Yamaha XT660X. На этом мотарде установлен одноцилиндровый четырехтактный двигатель увеличенного объема (660 куб. см). Аппарат разработан специально для города с возможностью выезда на необорудованные и неасфальтированные участки дороги. Благодаря заложенным конструктивным инновациям машина позволяет ездить быстро. Она вполне динамична и в пределах города управляема. На ней можно прекрасно маневрировать, перестраиваться, проходить повороты.
Размеры и масса
Высота по седлу у этого мотоцикла достигает 875 мм, его длина – 2175 мм, высота – 1170 мм, ширина – 860 мм, а колесная база составляет 1505 мм. Вес байка без топлива весьма значителен и достигает 173 кг. Объем бака – 15 л, чего при среднем расходе бензина на сотню км в 5,5 л вполне достаточно.
Обзор мотоцикла Yamaha XT660X
Посадка
.
Намного удобнее чем на стритах, уж тем более чем на спортах. Разве что на чопперах и туристах может быть по удобнее, но не сильно) Тут вы сидите рельно ровно, многие скажет что на стритах тоже ровно, но вы ошибаетесь, на мотарде все равно удобнее! положение рук, ног и *опы) Еще полюс посадки, высоко сижу-далеко гляжу)) Посадка выше, чем у остальных. Подвеска очень мягкая что приятно, от этого сидеть только комфортнее.
Подвеска
.
Это очень большой плюс!) Я вроде и раньше думал что все ок) Но пересаживаясь со спорта, понимаешь что есть большая разница! или еще заметно когда едешь рядом) На мотарде вообще без разницы по какой дороге вам ехать и что под колесами, ямы, неровности, содранный асфальт, швы на мостах, все вообще по барабану, можно не тормозить, как это приходится делать на остальных байках! Лежачие полицейские? Неее, на них я тое не торможу можно проскакивать на скорости в 70-100 км в час подпрыгивая на них и все) Ж/Д переезды, таже песня, на них не обращаешь внимания… Можно дурачится и прикалываться по бордюрам, ступенькам, грязи, обочинам, траве, да вообще без разницы где ехать) скакать по лестницам, переезжать бордюры и спрыгивать с них, заезжать на них в любом месте! На супермото вы можете поехать на город без проблем, похой асфальт вам не мешает, так, слегка качает вас в селдле) Щебенка? да пофигу, едешь по ней откручивая газ, главное не перебуксовать и не свалиться))) Можно запросто кататься на заднем колесе, это забавно) Если вам надо где то проехать-вы проедите! Когда я ездил на спорте даже мыслей не было поехать там, где я езжу на мотарде сейчас))) В общем я может еще забыл плюсы в подвеске, но это одна радость!)
Мощность и скорость
.
Один большой цилиндр! Он резкий и прущий!) Надо щелкать передачи часто, по за то какой подхват у него! он просто срывает с места! Много крутящего момента, и он становится очень резким и бодрым на разгон. Всегда крутанул ручку и пошел подрыв и рокот сзади из глушаков, газ отпустил и все стреляет перестреливает) Катать на заднем тоже весело)) Пока только учусь, но уже нормально поднимается! Дергаю со сцепления. По скорости, я перестал быстро ездить, это опасно и не прикольно. Я езжу в среднем не больше 100-110 км в час. Иногда 140-160 когда надо. И главное, мне этого не мало! А нравится ехать спокойно и смотреть по сторонам, и не так рисковать свой задницей, как проносится между машин на скорости больше 200. Манера езды поменялась. Можно и по беситься и по прикалываться) и в тоже время ехать спокойней и аккуратней. В плане безопасности, супермото реально безопаснее, и это не от балды, а из опыта. Да и можно посмотреть статистику, что чаще всего аварии на спортах и стритах. Я, конечно, понимаю, что опасно на любом мотоцикле, но риск бывает разный. И скорость разная. Повторюсь, теперь не считаю что ездить медленно это отстой или не круто! Очень даже круто. И в то же время, по городу или даже, не по городу, до скорости 120, вам еще придется постараться, чтоб догнать мотард… не надо думать, что это как мопед тухлый) Это тяговитый байк!
Управляемость
.
Тут все гораздо проще! Рулить мотардом легко и удобно! Развернуться можно в очень узком месте, в то время, как на спорте, придется 10 раз туда сюда толкать его… В пробках между машин гораздо удобней рулить. Я думал и на спорте не трудно, но сев на ямаху, понял что на спорте было сложнее. Закладывать и наклоняться в поворотах можно на мотарде ничуть не хуже, чем на спорте) Я даже не на дорожной ил спортивной резине, закладывал так что ногами об асфальт чиркал, и то я не старался, и посадка на нем высокая!) На трек пока не ездил, но уверен, что весело и круто так же гонять на треке как на спорте! Только можно, помимо обычной езды, еще и подрифтить попробовать) Вообще мотардом управлять легко и приятно! И я бы даже рекомендовал как первый байк, потому что, им легче всего рулить, чем на всем что у меня было и на чем я ездил. Единственное, надо ногами доставать нормально до земли, а то они высокие).
Недавно сменил блэйд на ХТ
давно хотел супермото выбирал — читал а тут подвернулся экземпляр свежий год и за недорого но слегка укатанный я и хапнул. когда взял стучал двигатель — разобрал, слева пакет шестерен (привод сцепления, помпы и балансирного вала) был не зажат и разбило коренной подшипник, три вечера 15 вечнозеленых и моторчик без лишних писков и стуков бодренько так прет по пробкам и вокруг них, когда читал про этот мот многие писали — типа вес большой — двигло слабое- мот для чайников… однозначно бред!!!! мощности хватает всегда и везде (напомню до него был CBR1000RR 2006г) главно быстро шевелить левой ногой, вес по пробкам не мешает вообще (но есть желание сменить стоковый глушак на чёнить по звучнее и легче по ощущениям ОДНА банка весит килограмм 7-8), бордюры газоны лестницы одолевает на легке, понравился впрыск, на заднем ездит без мойки заднего колеса бензином. на коленке повороты проходит не хуже блэйда (мои пластмассовые друзья по прежнему отстают) лежачих ментов не замечаю в упор, по мануалу замена масла 10000км я меняю раз в 5000 (уже поменял) вобщем считаю мот вполне достойным и недооцененным уважаемым сообществом Кикстартеров!
У меня уже третий год, пробег 14 тыс. В этом году не выдержал, поменял передний обод на 19 от заднего кроссового колеса, а на зад заспицевал обод от ДР800. Поставил митас Е-07. Сделал дуги и алюминиевую защиту картера. Вот теперь это мотоцикл. А на супермото в стоке он вообще не тянет. С такой массой-то я перед каждым поворотом молился (я ж на СМ — надо побыстрее пройти!), а теперь я вроде бы на эндуро, уже можно не торопиться. {$default_grin_smiley} Но спереди угол спиц изменился наружу, пришлось основательно спилить кусок машинки, около 6 мм. Думал, пропилю дырку, но пронесло. А защиту картера я теперь использую, чтобы поднимать дырчик домкратом для снятия переднего колеса. А обода использую для второго комплекта колес на YZ450F. Вот это и будет супермото.
Что не понравилось: при медленном съезде с 15-см бордюра ударяется трубами, нужно спрыгивать с газом. При прохождении поворота и наезде на какое-то препятствие очень треплет руль, одной рукой не удержать. Помпа на моторе выступает вбок, при падении ее оторвет. Маятник металлический, очень хлипкий, когда ставишь на боковую ножку — визуально видно, как колесо уходит в сторону, приезде жопа плывет ощутимо. Руль стоит низко, неудобно для езды стоя (мой рост 176). Ширина мотоцикла большая, поэтому в стойке ноги нельзя выпрямить, езжу на полусогнутых. Быстро убиваются резинкив демпфере задней звезды. Стандартная цепь — дерьмо, вчера поменял, 14,5 тыс. без езды на заднем и с регулярной мойкой и смазкой. Не только у меня, кстати, такая проблема, у коллеги из Панавто на 17 тыс. растянулась, слетела и согнула маятник. Ездить по бездорожью на ХТХ — неудобно, геометрия рулевая такова, что треплет. ХТР не хотел брать, подвеска очень мягкая, а 21 колесо мне не нужно. Поэтому считаю мою модификацию оптимальной — подвеска энергоемкая, рулевка в меру острая, но позволяет гонять по лесу, тормозная машинка 4 поршневая, поэтому на асфальте лучше, чем у Р-ки, в лесу торможу одним пальцем.
Из достоинств — мотор. После покупки мне на ремонт привезли такой же с разбитым картером. Разобрал: все сделано просто неубиваемо, везде подшипники, даже коромысла клапанов на роликах. Пятая передача имеет шестерню 19 мм ширины, все остальные — по 14. То есть исправили недостаток старой тенерки, которая боялась езды на пятой внатяг. Коробка смазывается под давлением, никасиль, кованый поршень, сухой картер. Ну очень все хорошо. Хорошая рама, довольно жесткая (по сравнению с ДР800). Вилку не крутит вообще, хотя диаметр всего 43 мм — мощные траверсы и толстая ось. Хорошо работает аморт. Хорошие передние тормоза, армированный шланг. Хороший пластик, по типу кроссового. Подножки пассажира толковые. Руль неплохой, АФАМ. Впрыск работает отлично, мотор работает даже на оборотах ниже 3000,но нужно медленно добавлять газ, чтобы не дергался. Зеркала, свет — идеально. Но повороты — дешевка, а стоп имеет люфт в 1 см — на кой? Не нравится радиатор. Зато нравится железный бак, прикрытый пластиком (сравни с априлией пегасо). Ну и двойственное отношение к выхлопу: С одной стороны уменьшает клиренс, но зато не печет правую ногу, да и ребенка я вожу в садик, с боковым выхлопом пришлось бы каждый день новый правый тапок покупать и бутылочку пантенола
Ну и про массу. ХТ — теперь мот для ЛЮБЫХ дорог, но именно дорог. Я на нем по лесу по вечерам катаюсь, когда лень вытягивать кроссач (которым в лесу ездить не интересно). Но даже в грязи и песке масса не так критична, как в режиме супермото. Ну поднимается он на передне, но как потом грохается об землю страшно! И при поднимании норовит проскользить передком по асфальту. А в повороте если что пойдет не так — ножкой не поправишь, выломает. Нет, это совсем не супермото, это городской эндуро с передним неэндурным колесом. Супермото должен весить 100 кг — и точка. Не говоря о том, что он должен уметь прыгать. Я немного занимаюсь кроссом, могу прыгнуть метров двадцать, но ХТ — не может, он с полметра грохается так, что лучше не пробовать. Ну и не для того предназначен.
Ходовая часть и тормоза
Экстерьер мотоцикла не является чем-то выдающимся: это обычный представитель своего класса, без каких-то особых изысков, с трубчатой рамой из стали, спицованными колесными дисками, типичным рулем и посредственным дизайном. Ветрозащиты у байка нет вообще.
Подвеска сзади представлена моноамортизатором с прогрессией, а спереди у XT 660 X расположилась телескопическая вилка размером 43 мм. Задним тормозом мотоциклу служит диск диаметром 220 мм совместно с двухпоршневым суппортом. Спереди диск тоже один, но его размер – 320 мм, а суппорт здесь уже четырехпоршневой.
Мощность
Мы еще не поговорили о самом важном – 130-лошадном трехцилиндровом ямаховском двигателе Genesis 130FI. Это сердце всех мощных приемистых моделей снегоходов Yamaha 2013-2014 за очевидным исключением 4-цилиндрового двигателя Apex, который, возможно, будет заменен или, по крайней мере, серьезно модернизирован в ближайшем будущем. Трехцилиндровый четырехтактный двигатель снегохода FX Nytro XTX обладает техническими характеристиками, в точности соответствующими потребностям опытных гонщиков – серьезными возможностями для подъема в гору, чтобы покорять вершины и преодолевать снежную целину. Мгновенная приемистость Genesis 130FI , возможно, немного великовата для короткогусеничных Ямах, но прекрасно согласуется с конструкцией XTX. Дополнительная длина его трака помогает поддерживать управление крутящим моментом инжекторного Genesis, обеспечивая более прочное сцепление снегохода со снегом и уменьшая опасность его заноса и вращения, также как если бы вы были на борту кроссового FX Nytro RTX с 3073-мм траком.
Различные тесты доказали, что Genesis 130FI более агрессивно набирает обороты на прямой трассе, что означает, что снегоход будет мощно закладывать виражи и преодолевать препятствия. Это серьезный двигатель, воплотивший лучшие инженерные решения Yamaha. Электронная система топливного впрыска обеспечивает мгновенную приемистость – используйте это с умом!
Четырехтактный двигатель снегохода Yamaha FX Nytro XTX предполагает возможность торможения двигателем, обычно ассоциируемую с двухтактными силовыми агрегатами. Просто. когда мы привыкли пользоваться тормозным эффектом четырехтактных двигателей, Yamaha взяла и добавила систему уменьшения эффекта торможения двигателем (Engine Braking Reduction System). Ну, что ж.
Двигатель
Четырехцилиндровый двигатель Yamaha Genesis объемом 998 см3 уникален для снегоходной индустрии. Данный двигатель остается единственным серийно выпускаемым мотором с четырьмя цилиндрами, который когда-либо допускался на снег. Его выхлопная труба имеет уникальное расположение и выходит из-под сиденья. От холостых оборотов до максимального раскрытия дроссельной заслонки двигатель выдает такой звук, который не сравниться с каким-либо другим мотором в этом виде спорта. На холостом ходу он также работает отличительно от других снегоходных двигателей. Но когда вы его заводите, на вашем лице расцветает широкая улыбка. Apex буквально кричит, когда вы открываете 39-миллиметровые дроссельные заслонки Mikuni. Система EXUP открывает выпускные клапаны на всю. Производимый звук делает Apex единственным в своем роде.
Сверхуниверсальность
Гусеничный трак Camoplast Rip Saw 3658 мм обеспечивает снегоходу Yamaha FX Nytro XTX превосходную проходимость по рыхлому снегу.
Отдельного разговора заслуживает руль снегохода Yamaha FX Nytro XTX модели 2013-2014. Исключительное удобство его расположения и идеально выверенная кривизна делают управление снегоходом простым и комфортным даже на самых трудных участках трассы. И вообще, каждая конструктивная деталь снегохода Yamaha XTX абсолютно продумана, взять хотя бы легкое алюминиевое шасси с наклоненными подножками. Впервые представленное в прошлом сезоне, это шасси было предшественником и для всех других новых моделей, включая горный FX Nytro MTX и кроссовый FX Nytro RTX. Благодаря такой конструкции Yamaha усовершенствовала модельный ряд снегоходов с расположенным над двигателем рулем и смещенной вперед посадкой водителя.
Как уже упоминалось, Ямаха модернизировала обогреваемые рукоятки, более точно и концентрировано разместив в них источник тепла, что, безусловно, добавит комфорта при езде в морозную погоду. Обогрев рукояток регулируется, как и прежде, и вы можете отслеживать его настройки с помощью многофункционального датчика.
Нельзя не согласиться с тем, что Yamaha удалось создать один из лучших универсальных снегоходов среди представленных на мировом рынке моделей. Yamaha FX Nytro XTX стал решением всех трех задач, как и было обещано. На подготовленных трассах он ведет себя как спортивный снегоход. Он перепрыгивает препятствия также, как и модели с удлиненным траком. А кроме того, он обладает повышенной тягой и может с легкостью перемещаться по глубокому рыхлому снегу, что так важно для поездок вдали от цивилизации. Мощный и невероятно управляемый снегоход Yamaha FX Nytro XTX стал реальным воплощение мечты всех серьезных снежных райдеров. В ншем магазине Вы можете купить снегоходы Yamaha FX Nytro X-TX.
Подвеска
К счастью, Apex—это не только обороты двигателя и звук выпускной системы. Здесь речь идет скорее о езде на моменте, который по нашему определению помогает проехать больше километров как по подготовленным трассам, так и по неподготовленным. Увеличенная длина гусениц снегоходов Apex X-TX обеспечивает более последовательный ход в общем, удлиненная колесная база и большее сцепление позволяют водителю с уверенностью отправляться на бездорожье.
В этом сезоне Yamaha отказались от старой конструкции подвески в пользу нового дизайна SingleShot, в данном случае SingleShot146, в состав которой входит 146-дюймовая гусеница Camoplast. Новое устройство заменяет прежнее Monoshock, оно просто функциональное, так как амортизатор создает треугольник от заднего рычага к нижней части нового переднего рычага. Ход подвески SingleShot немного короче, чем Monoshock, однако новая конструкция на 4,5 килограмма легче за счет отказа от распределительных тяг. Преимущество нового дизайна—возвращение устройства натяжения гусеницы.
Использование подвески SingleShot позволило инженерам Yamaha оборудовать Apex X-TX 146-дюймовой гусеницей. Задняя подвеска Dual Shock CK снегохода Apex X-TX образца 2015 года имела откидывающиеся рельсовые направляющие и позволяла установить гусеницу длиной 144 дюйма, в результате общий вертикальный ход стал меньше более, чем на 50 мм. Конструкция SingleShot все упрощает и позволяет использовать более длинные гусеницы.
Следует признать, что задняя подвеска Monoshock имела больше вариантов настройки, зато новая SingleShot может похвастаться простотой регулировки. Передняя ограничительная стропа нужна для переноса веса, чтобы приподнять или опустить лыжи. Но, честно говоря, мало вероятно, что вы будете часто пользоваться этой стропой, потому что она не очень удобна и понятна для большинства водителей. Здесь не хватает внешнего регулятора, какой Ski-Doo предлагают для своей подвески tMotion. Соединительные блоки, установленные на рельсовых направляющих, не регулируются, но мы удивимся, если на вторичном рынке не найдется предпринимателя, способного сделать их регулируемыми.
Отсутствие распределительных тяг и регулируемых блоков не должно вас расстраивать. Инженеры Yamaha рассчитывают, что дополнительный объем амортизатора Fox Float 3 обеспечит водителя всей необходимой регулировкой на вертикальном ходу, составляющим 350 мм. Apex X-TX—это серьезный круизер, поэтому его подвески имеют бесконечное количество вариантов настройки посредством пневматического амортизатора.
На X-TX и X-TX 1,75 вы можете обнаружить высоко производительные, 36-миллиметровые газовые амортизаторы KYB, установленные на двойных А-образных рычагах. Модель Apex X-TX 1,75 LE, которую можно купить по специальной весенней программе, оборудована амортизаторами Fox Float. Все модели Apex X-TX комплектуются лыжами Tuner.
