Мотоцикл ИЖ 56 - технические характеристики с коляской

Иж-56 — мотоцикл, предназначенный для дорог с твердым покрытием. Модель относится к категории моторизованных двухколесных машин среднего класса. Является преемником популярного мотоцикла Иж-49, который выпускался на «Ижмаше» с 1951 по 1958 год и считался лучшим дорожным мотоциклом того времени. В 1956 году по решению правительства СССР на Ижевском машиностроительном заводе был запущен проект по созданию новой двухколесной машины для советского потребителя.

Мотоцикл ИЖ-56 технические характеристики

Мотоцикл ИЖ-56 технические характеристики общие данные

Тип мотоцикла — одиночка База, мм — 1360 Дорожный просвет, мм — 135 Габариты, мм: Длина — 2115 Ширина — 780 Высота — 1025 Высота седла — 780 Вес мотоцикла сухой, кг — 158 Скорость максимальная, км/час — 100 Емкость топливного бака, л — 15 Норма расхода топлива по шоссе, л/100 км — 4 Запас хода по топливу, км — 375 Заправочная масляная емкость, л: картера коробки передач — 1 каждого пера передней вилки — 0,5 элементов задней подвески (двух) — 0,2

Мотоцикл ИЖ-56 технические характеристики двигателя

Тип двигателя — двухтактный с двухканальной возвратной продувкой Число и расположение цилиндров — один, вертикальное Диаметр цилиндра, мм — 72 Ход поршня, мм — 85 Рабочий объем, см в кубе — 346 Степень сжатия — 6,5 — 6,8 Максимальная мощность, л. с. — 13 Число оборотов при максимальной мощности, об/мин — 4200-4500 Налоговая мощность, н. с.- 1,33 Головка цилиндра: материал — алюминиевый сплав форма камеры сгорания — полусферическая Материал прокладки — асбест Поршень: материал — алюминиевый сплав форма — выпуклая Количество поршневых колец — 3 Поршневой палец (тип) — плавающий Диаметр поршневого пальца, мм — 15 Предохранение от осевого смещения — стопорам Фазы газораспределения, в градусах поворота коленчатого вала: начало впуска до в. м. т. — 60°30′ конец впуска после в. м. т. — 60°30′ начало выпуска до в. м. т. — 73°30′ конец выпуска после н. м. т. — 73°30′ начало продувки после н. м. т. — 61° конец продувки после н. м. т. — 61° Смазка двигателя — масло с бензином Карбюратор — К-28 Д Воздухоочиститель — сухой центробежный Топливный фильтр — сетка в отстойнике

Мотоцикл ИЖ-56 силовая передача

Сцепление — многодисковое в масляной ванне Коробка передач: тип — четырёхступенчатая управление — ножное передаточные числа: на первой передаче — 4,32 на второй передаче — 2,24 на третьей передаче — 1,4 на четвертой передаче — 1 Общее передаточное число (от двигателя к заднему колесу): на первой передаче — 23,15 на второй передаче — 12 на третьей передаче — 7,5 на четвертой передаче — 5,36 Передняя передача: тип — безроликовая цепь передаточное число — 2,17 Задняя передача: тип — роликовая цепь передаточное число — 2,47

Ходовая часть

Рама — трубчатая неразборная сварная Передняя вилка — телескопическая с гидравлическими амортизаторами Задняя подвеска — рычажная пружинная с гидравлическими амортизаторами Шины: тип — прямобортные размер в дюймах — 3,25-19 Тормоза — колодочные Привод тормозов — механический раздельный

Характеристики зажигания

Система зажигания — батарейная Батарея аккумуляторов: марка — 3-МТ-7 емкость, а-ч — 7 напряжение, в — 6 Генератор: марка — Г 36 М 1 напряжение, в — 6 мощность, вт — 45 Привод — генератор крепится на правой цапфе коленчатого вала двигателя Реле-регулятор — двухступенчатый Клемма присоединения к массе — минус Сигнал — С-37 Фара — Ф Г-38

Обратно в содержание — ↑

Двигатель мотоцикла ИЖ-56

Мотоцикл ИЖ-56 двигатель двухтактный одноцилиндровый с двухканальной возвратной продувкой и воздушным охлаждением. В одном блоке с двигателем смонтированы сцепление, коробка передач и генератор.

Цилиндр двигателя имеет алюминиевую рубашку с запрессованной внутрь гильзой, изготовленной из специального чугуна. В рубашке сделаны впускные, продувочные и выхлопы. Наружная поверхность рубашки цилиндра имеет ребра, увеличивающие поверхность охлаждения, и два патрубка для крепления выхлопных труб глушителей. Нижняя часть цилиндра заканчивается фланцем, имеющим четыре отверстия для крепления к картеру. Верхняя часть цилиндра имеет шесть шпилек для крепления головки.

Головка цилиндра отливается из алюминиевого сплава и снаружи имеет ребра охлаждения. В головке цилиндра имеются два резьбовых отверстия для ввертывания свечи и декомпрессора. Головка крепится к цилиндру шпильками.

Поршень мотоцикла ИЖ-56 двигателя, имеет выпускную сферическую головку и косой разрез, придающий юбке пружинящие свойства и обеспечивающий возможность уменьшения зазора между цилиндром и поршнем.

Поршневые кольца изготавливаются из специального серого чугуна, имеющего мелкозернистую структуру и обладающего большой прочностью и хорошими пружинящими свойствами.

Шатун стальной, штампованный, двутаврового сечения в средней части, с двумя головками. В верхнюю головку запрессована бронзовая тонкостенная втулка.

Коленчатый вал представляет собой сборку маховиков с шатуном и шатунным подшипником. Оба маховика соединены между собой запрессованным пальцем нижней головки шатуна.

Картер двигателя ИЖ-56 изготавливается из алюминиевого сплава и состоит из двух половин с разъемом по продольной оси. Кроме основных двух половин картер имеет отъемные крышки механизма сцепления (левая) и генератора (правая) и, кроме того, крышку коробки передач. Половинки картера фиксируются между собой контрольными втулками, а крышки – втулками и шпонками, что необходимо для того, чтобы во время разборки и сборки обеспечить возможность точной установки их по отношению друг к другу и совместить отверстия для осей кривошипа и валов коробки передач.

1 – свеча; 2 – головка; 3 – цилиндр; 4 – поршень; 5 – поршневое кольцо; 6 – поршневой палец; 7 – шатун; 8 – картер; 9 – канал для смазки коренного подшипника; 10 – коренной подшипник; 11 – левый сальник; 12 – левая крышка сальника; 13 – малая цепь; 14 – шарикоподшипник; 15 – звездочка коленчатого вала; 16 – левая полуось коленчатого вала; 17 – большой барабан сцепления; 18 – диски сцепления; 19 – малый барабан сцепления; 20 – нажимной диск сцепления; 21 – пружина сцепления; 22 – толкатель выключения сцепления; 23 – пружина сцепления; 24 – храповая шестерня; 25 — педаль ножного переключения передач; 26 – педаль кик-стартера; 27 – пружина кик- стартера; 28 – сектор кик-стартера; 29 – валик кик-стартера; 30 – шарикоподшипник; 31 – упор ножного переключения; 32 – валик педали ножного переключения; 33 – сектор переключения; 34 – крышка коробки передач; 35 – правая крышка картера; 36 – декомпрессор; 37 – выхлопное окно; 38 – перепускной канал; 39 – маховик; 40 – прокладка цилиндра; 41 – роликоподшипник; 42 – шатунный роликоподшипник; 43 – правый сальник; 44 – правая полуось коленчатого вала; 45 – крышка полости генератора; 46 – генератор; 47 – палец кривошипа; 48 – поводок червяка; 49 – резиновый колпачок; 50 – шарик червяка; 51 – червяк выключения сцепления; 52 – регулировочный винт выключения сцепления; 53 – первичный вал; 54 – вторичный вал; 55 – сальник вторичного вала; 56 – роликоподшипник; 57 – ведущая звездочка большой цепи; 58 – вилка переключения передач; 59 – валик переключения.

Обратно в содержание — ↑

История

Еще во времена царской России охотники-промышленники Сибири и Дальнего Востока поняли, насколько большой может оказаться добыча, если использовать подходящее оружие. Однако таскать с собой одновременно нарезной карабин и гладкоствольное ружье оказалось не лучшим решением, ведь охотник попросту уставал после нескольких часов передвижения по лесу. С приходом советской власти Россия стала разрабатывать модели оружия, которые раньше существовали разве что в размышлениях фантастов.

Создание ИЖ-56 началось в середине 50-х годов прошлого столетия. В качестве основы для новой модели была взята конструкция ИЖК, а ударно-спусковой механизм перешел из ИЖ-17. Однако процедура по скрещиванию стволов принципиально разного типа оказалась не такой простой задачей, как изначально показалось инженерам. Так что первая «Белка» сошла с конвейера лишь в 1964-м году. Поначалу охотники несколько скептично отнеслись к гибриду карабина и ружья, однако уже через несколько лет народ понял, насколько полезным может оказаться такое оружие в хороших руках.

Системы питания двигателя мотоцикла ИЖ-56

Мотоцикла ИЖ-56 система питания — состоит из топливного бака, карбюратора и воздухоочистителя. Топливный бак, штампованный из листовой стали, устанавливается на мотоцикле между рулевой колонкой рамы и седлом и крепится к раме болтами в передней и задней части.

В верхней части бака приварена горловина, которая закрывается специальной пробкой. Пробка уплотняется прокладкой из бензомаслостойкой резины.

На дне пробки установлен стаканчик емкостью 0,1 л для замера масла при составления топливной смеси.

Бензиновый краник имеет три положения: открыт, закрыт и резерв.

На мотоцикле ИЖ-56 система питания оборудована карбюратором К-28 Д. Поплавковая камера состоит из корпуса 1 и крышки 4. На крышке смонтирован утопитель поплавка 5, а в центре крышки за армирован штуцер 7 для бензопровода. Внутри поплавковой камеры установлен поплавок 2, изготовленный из тонкой листовой латуни. Через поплавок проходит запорная игла 3, которая при достижении определенного уровня топлива в поплавковой камере закрывает отверстие в штуцере. Поплавковая камера крепится к смесительной камере с помощью соединительной пробки 38, для уплотнения установлены фибровые шайбы 34 и 37.Поплавковая камера сообщается со смесительной камерой каналом 41. Смесительная камера состоит из корпуса 18, внутрь которого снизу вкладывается вставка смесительной камеры 29, закрепляемая фасонной гайкой. Вставка уплотняется фибровой шайбой 30. В центре вставки ввернут распылитель с главным жиклером 36. Внутри корпуса смесительной камеры устанавливаются дроссельный золотник 21 и воздушный корректор 8.

К дроссельному золотнику с помощью защелки 20 прикреплена конусная дозирующая игла 32. Дроссельная заслонка и корректор поднимаются с помощью тросов, а возвращаются назад под действием пружин 9 и 17. Верхняя часть смесительной камеры закрывается крышкой 12, которая крепится гайкой 11. В крышке установлены регулировочные штуцера оболочки троса дросселя 15 и воздушного корректора 14. В корпусе смесительной камеры и вставке имеются каналы для прохода бензина и воздуха 40, 24, 25, 27 и 28. Смесительная камера имеет два патрубка: один для соединения с воздухофильтром, а другой – с патрубком цилиндра. Крепление к патрубку цилиндра осуществляется с помощью хомутика и стяжного винта.

1 — корпус поплавковой камеры; 2 — поплавок; 3 — запорная игла; 4 — крышка поплавковой камеры; 5 — утопитель поплавка; 6 — седло запорной иглы; 7 — штуцер; 8 — воздушный корректор; 9 — направляющая трубка воздушного корректора; 10 — пружина воздушного корректора; 11 — круглая гайка; 12 — крышка смесительной камеры; 13 — контргайка; 14 — регулировочный штуцер оболочки троса воздушного корректора; 15 — регулировочный штуцер оболочки троса дроссельного золотника; 16 — контргайка; 17 — пружина дроссельного золотника; 18 — корпус смесительной камеры; 19 — замочные канавки дозирующей иглы; 20 — замочная пластина; 21 — дроссельный золотник; 22 — хомут; 23 — винт хомута; 24 — канал топлива малых нагрузок; 25 — канал топлива холостого хода; 26 — жиклер холостого хода; 27 — регулировочный винт поступления воздуха к жиклеру холостого хода; 28 — канал для питания топливом жиклера холостого хода; 29 — блок жиклеров; 30 — фибровая шайба; 31 — труба распылителя; 32 — дозирующая игла; 33 — фасонная гайка; 34 — фибровая шайба; 35 — отверстие для топлива; 36 — главный жиклер; 37 — фибровая шайба; 38 — штуцер-пробка смесительной камеры; 39 — диффузор; 40 — канал для тормозящего воздуха; 41 — канал для топлива; 42 — замок запорной иглы; 43 — направляющая запорной иглы; 44 — скос на передней части дроссельного золотника.

Обратно в содержание — ↑

Основные параметры

Иж-56, мотоцикл принципиально новой конструкции, заметно отличался от своих предшественников. Несущая рама компоновалась из трубчатых профилей в сочетании со штампованным швеллером, поддерживающим двигатель. Переднее и заднее крылья приняли другую форму, их конфигурация стала более глубокой, эффективность защиты водителя от грязи и пыли значительно повысилась. Удобное седло из рифленой резины с пружинами в основании делало поездку комфортной. Заднее пассажирское сиденье из микропористого компонента, обтянутого кожзаменителем, располагалось выше водительского места, что давало возможность хорошего обзора сидящему сзади. Некоторые мотоциклы марки Иж-56 выпускались со сдвоенным сиденьем, и этот вариант обладал своими преимуществами — и водитель, и пассажир чувствовали себя более комфортно.

Воздухоочиститель мотоцикла ИЖ 56

Мотоцикл ИЖ-56 воздухоочиститель – центробежного типа, состоит из двух очистительных элементов, имеющих одинаковую конструкцию. Элементы соединены между собой патрубком, который служит также для соединения воздухоочистителя с карбюратором. Каждый элемент состоит из корпуса, в верхней части которого установлены спиральные лопатки, направляющие поток воздуха; снизу устанавливается пылесборник, который имеет крышку с отверстием для сбора пыли. Для уплотнения крышки с корпусом элемента и пылесборником имеется резиновая прокладка.

1 — направление движения очищенного воздуха; 2 — патрубок; 3 — отражатель; 4 — спиральные лопатки; 5 — струя атмосферного воздуха; 6 — корпус; 7 — крышка; 8 — пылесборник.

Обратно в содержание — ↑

Конструкция

У одноцилиндрового мотора имеется воздушное охлаждение с петлевой возвратной продувкой. Смесь горючего и воздуха осуществляется в карбюраторе. Возгорание, как и у всех двигателей, создается искрой в цилиндре мотора. В отличие от предшественников ИЖ 56 получил цилиндры из сплава алюминия и сборный прессованный коленвал. КПП расположена в задней части байка, а привод осуществляется цепью.

В случае возникновения поломки достать новые запчасти ИЖ 56 не составит труда. Они легкодоступны на рынках и в интернете. Особенно, если учесть схожесть с более новыми моделями. Их детали подходят для старого аппарата. Основное отличие от прежних версий – это жесткий каркас. У предыдущих моделей были мягкие вставки, нередко подвергавшиеся поломке. 56-ая модель была оборудована новой рамой трубчатого типа. Такое нововведение позволило значительно увеличить прочность конструкции.

Зажигание ИЖ 56 довольно простое, однако доставляет множество хлопот. Владельцы часто заменяют катушку и ключ зажигания на версии от других мотоциклов. Например, используя детали от Минска, можно сделать отличную замену проблемной цепи.

Был установлен центробежный воздушный фильтр. Он действует по принципу инерционного масляного фильтра без жидкости. Движение воздуха в нем осуществляется по спирали. Полноценной защиты от грязи он не обеспечивал, однако был гораздо надежнее сетчатого.

В целом конструкция ИЖ 56 не содержит сложных элементов и технологических решений. Это обусловлено массовым серийным производством. Замысел заключался в улучшении надежности и ремонтопригодности мотоцикла за счет малого количества сборных единиц.

На данный момент сложно встретить обладателя рабочего ИЖ 56. Однако такие агрегаты не относятся к музейной исторической технике. Более того, им не уделяется достаточного внимания при показе отечественных легендарных мотоциклов. В фонде МПМ находится лишь один экземпляр этой модели.

Силовая передача мотоцикла ИЖ 56

Мотоцикл ИЖ-56 силовая передача состоит: из передней цепной передачи, сцепления, коробки передач и задней цепной передачи. Передняя цепная передача дорожного мотоцикла ИЖ-56 состоит из ведущей звездочки, двухрядной втулочной цепи и барабана сцепления с зубчатым венцом. Ведущая звездочка закреплена болтом на конусе и шпонке левой полуоси коленчатого вала. Для предотвращения отвертывания болт стопорится колпачком, надетым на головку болта и закрепленным в двух точках на наружном диаметре ступицы звездочки. Передача от ведущей звездочки коленчатого вала на барабан муфты сцепления осуществляется двухрядной втулочной цепью. Барабан муфты сцепления установлен на первичном валу коробки передач и свободно вращается на нем.

Детали передней передачи: 1 — ведущая звездочка; 2 — сцепление; 3 — цепь; 4 — сектор пускового механизма; 5 — пружина сектора пускового механизма

Сцепление мотоцикла ИЖ-56 силовой передачи – многодисковое, работает в масляной ванне и монтируется на левом конце первичного вала коробки передач. Муфта сцепления состоит из наружного и внутреннего барабанов, ведущих и ведомых дисков, пружин механизма выключения муфты сцепления. Наружный барабан изготовлен из чугуна и свободно вращается на первичном валу коробки передач на стальной втулке. Наружный венец барабана имеет зубцы, на которые надета цепь, соединяющая наружный барабан со звездочкой коленчатого вала. Внутри барабана имеются пять продольных пазов, служащих для закрепления с выступами ведущих дисков сцепления, которые изготовлены из пластмассы. Внутренний чугунный барабан соединен на шлицах с первичным валом коробки передач и закреплен гайкой, которая стопорится зубчатой шайбой. Снаружи на барабане имеются продольные пазы, в которые входят семь стальных ведомых дисков. Нижний из них является опорным и имеет увеличенную толщину. В днище барабана запрессовано пять резьбовых шпилек, на которые надеты центрирующие стаканчики, внутри которых вставлены пружины; пружины сжимаются при помощи гаек. Выключение муфты сцепления осуществляется с помощью червяка, установленного в правой крышке картера, который имеет трапецеидальную нарезку и может поворачиваться в крышке на определенный угол. При повороте червяк перемещается в осевом направлении и торцом регулировочного винта надавливает на шарик, который передает давление штоку и грибку штока. Грибок штока, упираясь головкой в нажимной диск, освобождают пружины, и в результате ведомые и ведущие диски разъединяются.

1 и 3 — гайки; 2 — стопорная шайба; 4 — шпилька; 5 — пружина; 6 — стаканчик; 7 — внутренний барабан; 8 — стальная втулка; 9 — нажимной диск; 10 — наружный барабан; 11 — ведомые диски; 12 — ведущие диски; 13 — опорный диск.

Коробка передач мотоцикла ИЖ-56 – четырехступенчатая, состоит из первичного, вторичного и промежуточного валов, шестерен и механизма переключения передач. Первичный вал 3 изготовлен за одно целое с шестерней первой передачи 4 и установлен на двух опорах; левая опора – шарикоподшипник 1, наружная обойма которого запрессована в левой половине картера; правая – втулки внутри вторичного вала 11. Внутри первичного вала имеется отверстие, через которое проходит шток механизма выжима сцепления. На первичный вал надеты шестерня второй передачи 5 и шестерня второй и четвертой передач 6 (скользящая). Между шестерней 6 и вторичным валом установлена опорная шайба 7. Вторичный вал 11 изготовлен за одно целое с шестерней 8 и вращается на роликоподшипниках 9. На конце вторичного вала на шлицах установлена ведущая звездочка задней передачи 10, которая крепится гайкой. Уплотнение осуществляется со стороны первичного вала сальником, а со стороны вторичного – колпачком. Промежуточный вал 2 вращается на двух шарикоподшипниках 1, установленных в картере коробки. На промежуточный вал надеты шестерни 15, вращающаяся свободно на левой шейке вала, и шестерня-каретка 14, перемещающаяся по шлицам и вращающаяся вместе с промежуточным валом; шестерни 13 и 12 вращаются вместе с валом.

Механизм переключения состоит из валика переключения 22, на одном конце которого закреплена педаль переключения 23, а на другом установлены неподвижно державка 20 и возвратная пружина 21 червячного валика 17. а также из вилок переключения 16 и 18 и зубчатого сектора переключения 19. При опускании педали переключения поворачивается валик переключения, а вместе с ним державка с собачками. Одна из собачек входит в окно упора и упирается в один из зубцов сектора переключения, поворачивая его до тех пор, ока сама не упрется в стенку окна упора. Наружные зубья сектора поворачивают червячный вал, который своими пазами перемещает вилки переключения передач. Управление переключением двойное: ручное, расположенное с правой стороны, и ножное – с левой стороны.

Задняя цепная передача мотоцикла ИЖ-56 от вторичного вала коробки на заднее колесо осуществляется роликовой цепью, надетой на ведущую звездочку вторичного вала и ведомую звездочку заднего колеса.Задняя цепная звездочка вращается на шарикоподшипнике (серия 205, ГОСТ 8338-57), запрессованном в ступицу. От осевого перемещения подшипник стопорится пружинным кольцом. В ступице звездочки имеются шлицы, с помощью которых присоединяется заднее колесо. Корпус кожуха звездочки и крышка соединены между собой винтами и с помощью полуоси и гайки крепятся к правому перу маятниковой вилки.

Обратно в содержание — ↑

Достоинства и недостатки

Несмотря на то, что «Белка» получилась очень удачной и необычной моделью, совмещающей в себе преимущества гладкоствольного и нарезного оружия, она не лишена недостатков. Однако прежде чем перечислять их, для начала рекомендуется ознакомиться с положительными сторонами, ведь это позволит составить более правильное впечатление об ИЖ-56. Вот список главных преимуществ «Белки»:

Многозадачность. Оружие подходит для охоты как на пушного зверя, так и на птиц. Охотник может брать с собой «Белку» и для того, чтобы пострелять рябчиков в болотистой местности, и для того, чтобы подстрелить зайца в поле.
Удобный механизм переключения курков. Кто бы что ни говорил, а наличие двух спусковых крючков придется по вкусу отнюдь не каждому охотнику. Переключатель «Белки» понравится практически каждому, ведь он никак не мешает нажатию на спуск.
Широкий спектр возможностей для модернизации. Модель «Белка» оснащена прицельной планкой «ласточкин хвост» (11 миллиметров), расположенной на ствольной коробке. Благодаря этому на оружие можно устанавливать практически любой имеющийся на рынке обвес.

Комбинашка Белка с прицельной планкой и оптикой

Надежный ударно-спусковой механизм. «Ижмаш» всегда славился качественными УСМ, однако в модели ИЖ-56 она превзошла все возможные ожидания. Механизм работает плавно и уверенно, пружины не растягиваются, а штифты и муфты фиксируют детали очень надежно.
Продвинутая система безопасности. Помимо автоматического и механического предохранителя, «Белка» также может похвастаться наличием запирателя стволов — особой системы, которая не дает охотнику совершить выстрел до тех пор, пока оружие полностью не закрыто.

И это лишь те преимущества, которые сразу приходят на ум, когда человек слышит название ИЖ-56 «Белка». И все бы хорошо, вот только помимо достоинств у ружья также есть несколько недостатков. Некоторые из них могут показаться критичными для потенциальных владельцев:

Ограниченность в выборе патронов и боеприпасов. Будем честны: 28-й и 32-й калибр — далеко не самые ходовые варианты стволов для охоты. Большинство профессионалов и многие новички предпочитают использовать 12-й, 16-й и 20-й калибры. С нарезным стволом дела обстоят чуть получше: 5,6 мм — весьма распространенный диаметр ствола как среди пневматического, так и среди огнестрельного оружия для охоты на небольшую дичь.
Отсутствие возможности использовать разные навески пороха и дроби. Узкие гильзы 32-го и 28-го калибра не слишком хорошо подходят для экспериментов. Поэтому во время охоты приходится применять те патроны, которые продаются в оружейных магазинах. Однако, даже если владельцу удастся запрессовать порох или обзавестись удлиненной гильзой, разница в навеске между изначальным и модифицированным патроном будет незначительной.

Не лучшее качество сборки. Несмотря на то, что «Ижмаш» всегда старается выпускать модели, отличающиеся высокой надежностью, с «Белкой» явно что-то пошло не так. Покупатели то и дело жалуются на какие-нибудь недоработки модели. К примеру, одной из самых распространенных проблем является расщелина между прикладом и патронником. Качество соединения металла с деревом в этом месте настолько низкое, что туда запросто может поместиться ушко иглы.

Но если говорить в общих чертах, «Белка» полностью оправдывает те средства, которые придется потратить на ее приобретение. И дело не только в необычности и уникальности оружия. Модель получилась действительно надежной и удобной, а недостатки есть у любого, даже самого лучшего оружия.

Ходовая часть мотоцикла ИЖ 56

Мотоцикл ИЖ-56 ходовая часть состоит из: рамы с маятниковой вилкой, задней подвески, колес с тормозами и боковым прицепом. Рама – сварная, изготовлена из стальных труб. В рулевой колонке рамы 3 закреплена на двух упорных подшипниках передняя вилка. В средней части рамы установлен двигатель, картер которого спереди крепится к раме с помощью двух гаек и болтов, проходящих через отверстия кронштейнов 16, прикрепленных к передней вертикальной трубе 1. Задняя часть картера крепится к кронштейну 14. Между рулевой колонкой и подседельной трубой 7 устанавливается топливный бак. На верхней задней трубе 8 и приваренной кромке 10 устанавливаются седла. К кронштейну 11 крепится верхняя точка задней подвески. На кронштейнах 13 на оси установлена маятниковая вилка.

Задняя подвеска мотоцикла ИЖ-56 ходовой части состоит из двух пружинно-гидравлических амортизаторов и маятниковой вилки. Маятниковая вилка проста по конструкции и надежна в эксплуатации. Она состоит из корпуса, в котором внутри основной трубы 5 с обоих концов запрессованы стальные втулки 6. В отверстия втулок вставлены втулки 8, между которыми установлена распорная трубка 10. Труба 5 уплотнена сальниками 7, а для смазки втулок имеются пресс масленки 1. На правом пере корпуса приварена втулка 3, в которой крепится рычаг привода заднего тормоза. К перьям приварены кронштейны 11 и 12, с помощью которых маятниковая вилка соединяется с амортизаторами. К торцам обоих перьев приварены планки 13, в отверстия которых устанавливаются растяжки оси. В пазах 14 устанавливается кожух задней звездочки и проходит ось, с помощью которой крепится заднее колесо.

Амортизатор — пружинно-гидравлический, состоит из цилиндрической пружины 4, которая опирается на корпус 12 и верхний наконечник 2. Внутри корпуса установлен цилиндр амортизатора 11, в нижней части которого расположен клапан 13 с ограничителем. Верхняя часть корпуса на резьбе соединена с корпусом штока 7. На верхнюю часть корпуса штока навертывается гайка 5, которая крепит сальник 6 и одновременно регулирует его натяжение. В отверстие втулки корпуса проходит шток 3, верхний конец которого ввернут в наконечник 2 и закреплен контргайкой и шплинтом. На нижнем конце штока надеты клапан 8 и поршень 9, закрепленные гайкой 10 и пружинной шайбой. Внутренние полости корпуса и трубки амортизатора являются резервуаром для жидкости. Для смягчения ударов при движении подвижной части амортизатора вверх в наконечнике 2 установлен резиновый буфер 1.

Передняя вилка ИЖ-56 – телескопическая, с гидравлическими амортизаторами, устанавливается на двух радиально-упорных шарикоподшипниках. Основными узлами передней вилки являются телескопический корпус, амортизирующий элемент и рулевой амортизатор. Перо телескопической вилки имеет стальную несущую трубу, которая жестко соединена с трубой другого пера двумя мостиками: сверху – верхним мостиком и резьбовой пробкой, а снизу – нижним мостиком и стяжным болтом. Снаружи по несущей трубе пера на втулках перемещается скользящая труба, внутри которой устанавливается корпус амортизатора. Амортизирующий элемент пера состоит из цилиндрической пружины 4 и гидравлического амортизатора.

Колеса – легкосъемные, взаимозаменяемые, с прямыми спицами; имеют ступицы, обод, спицы и шины. Ступица колеса состоит из двух штампованных дисков, которые приварены к втулке. В правом диске установлено стальное кольцо, приваренное к диску точечной сваркой. На втулках имеются шлицы, с помощью которых колеса соединяются с задней передачей; на другой стороне втулки нарезана резьба, в которую ввертывается корпус сальника с установленным фетровым сальником.В отверстия втулки с двух сторон запрессованы шарикоподшипники (№ 203, ГОСТ 8338-57), а между ними распорная втулка. Обод колеса изготовлен из листовой стали и по своим размерам соответствует ГОСТу 5652-57.

Обратно в содержание — ↑

Электрооборудование мотоцикла иж 56

Мотоцикл ИЖ-56 электрооборудование состоит из генератора, реле-регулятора, фары, центрального переключателя, аккумулятора, заднего фонаря и соединительных проводов. На ИЖ-56 установлен генератор Г-36 М 1, якорь которого крепится на конце коленчатого вала, а статор – на картере двигателя. Генератор Г-36 М 1 отличается от генератора Г-36 М наличием устройства, смонтированного на крышке прерывателя. Аккумуляторная батарея – типа 3-МТ-7.

Реле-регулятор РР-30 имеет регулятор напряжения и реле обратного тока, объединенные в один прибор с общим электромагнитом и двумя обмотками: токовой и напряжения. Регулировка реле-регулятора РР-30 здесь описана очень подробно. Катушка зажигания и прерыватель аналогичны рассмотренным выше. Фара состоит из корпуса 1, оптического элемента 3 и ободка 2. В корпус фары вмонтирован центральный переключатель с замком зажигания, контрольной лампочкой аккумулятора и сигнальной лампой нейтрали.

Центральный переключатель имеет панель с клеммовыми стойками для подсоединения проводов и ротор с ползунком. В зависимости от положения ключа 1, которым поворачивается ротор вместе с ползунком, осуществляются необходимые соединения приборов освещения и источников тока. Центральный переключатель мотоциклов ИЖ имеет следующие положения:1. Ключ вынут в среднем положении ротора – все потребители выключены. 2. Ключ полностью вставлен, ротор в среднем положении – включены приборы зажигания и звуковой сигнал. 3. Ключ полностью вставлен и повернут влево – включены приборы зажигания, лампа стояночного света фары, задний фонарь и звуковой сигнал. 4. Ключ полностью вставлен и повернут вправо – включены приборы зажигания, большая лампа фары, задний фонарь и звуковой сигнал 5. В положении 3 ключ вынут – включены лампа стояночного света фары.

Обратно в содержание — ↑

Мотоцикл ИЖ-56К является модификацией мотоцикла ИЖ-56 и отличается от последнего только передаточным отношением задней передачи, наличием бокового прицепа и схемой электрооборудования в связи с наличием габаритного фонаря на боковом прицепе.

Подробно узнать о мотоцикле можно только в его характеристиках.

Тип мотоцикла — с коляской База, мм — 1400 Дорожный просвет, мм — 115 Габариты, мм: Длина — 2180 Ширина — 1650 Высота — 1170 Вес мотоцикла сухой, кг — 250 Скорость максимальная, км/час — 70 Норма расхода топлива по шоссе, л/100 км — 6 Запас хода по топливу, км — 250 Заправочная масляная емкость, л: каждого пера передней вилки — 0,15 элементов задней подвески (двух) — 0,12

Общее передаточное число (от двигателя к заднему колесу): на первой передаче — 26,8 на второй передаче — 13,53 на третьей передаче — 8,51 на четвертой передаче — 6,07 Задняя передача: тип — роликовая цепь передаточное число — 2,8

Последние записи

Друзья, всем огромный привет! Решил создать небольшую историю о восстановлении двигателя ИЖ-56. Ни разу не посвящал посты одному двигателю, но тут подвернулся интересный агрегат, и сам владелец двигателя подтолкнул на мысль. Виновник торжества — двигатель ИЖ 56 1959.года. История началась, когда незнакомый мне человек написал с предложением отремонтировать его двигатель, как я понял он меня нашёл как раз по постам на этом сайте)) (кстати это не первый случай). Для меня было удивлением, что этот двигатель приедет ко мне с самого Владивостока! Почти через всю страну! Все подробности далее))) Всех желающих — милости просим!

Небольшая предыстория со слов владельца:«Без движения мотоцикл стоял 37 лет, хранился в 5ти футовом кантейнере переделанном в сарай с грудой домашнего скарба, кресел старых, вещей, ковров и т.п. Родной спидометр был с белым полотном, на нём пробег смешной в 3 с копейками тыщи. Я мот застал уже заржавленным в паутине, перевозил в город по частям, разбирал на месте. Ещё телефонов в то время даже небыло, чтобы фото сделать. Привёз я его в город в году 2001 или 02 в разобранном виде, так он и хранится по сей день, сейчас рама на колёсах, без навесного. Первый хозяин по техпаспорту купил его новым в селе Раздольное Приморского края, деду моему продал в 1961 году.» А теперь пришло время его оживления! Если честно, то я стараюсь подальше держаться от 56-х двигателей, тем более если надо привести в первозданный вид. Когда нужен оригинал, то начинаются пляски с бубном по поиску необходимых оригинальных запчастей. А вся прелесть в том, что у 56-х, по сравнению уже с Планетами-1 и далее, совершенно другая коробка передач, барабан сцепления, цилиндр. У меня был опыт с 2 двигателями и каждый из них мне откровенно создавал проблемы. Этот тоже не стал исключением Честно говоря, я не хотел изначально брать двигатель, так как представлял, что меня ожидает, но человек был уверен, что всё получится и почему-то без всяких сомнений отправил двигатель и даже предлагал сразу оплатить ремонт. Но всё нужно делать своевременно, как говорилось в фильме 12 стульев «утром деньги — вечером стулья», ну а на наш лад «утром двигатель-вечером деньги». Приехал долгожданный путешественник!

Сразу же было ясно, что с мойкой придётся повозиться. Признаться, это самое нелюбимое занятие. А чёрные пятна грязи с маслом между рёбер цилиндра просто предвкушали, что малой кровью тут не обойтись.

Начал разборку. Как обычно начал с верху. Нагарище! М8, не иначе

За крышкой кпп, на удивление, всё было более менее чисто и опрятно.

А вот и болячки. Зуб отломан — не натягивали цепь. А может от старости отпал… Ну не суть.

Цилиндр без задиров! А вот поршень уже 000, значит меняли. Расточка 100%, но всё равно потом цилиндр замерим на эллипс. Практика показывает, что в 9 из 10 случаев надо растачивать.

Посмотрел… и оставил цилиндр на «закуску». Его всё равно ставить в последнюю очередь, так что отмыть успеем.

А вот это жёстко! Видимо, хомут кик-стартера было затягивать уже не куда и дело пошло во все тяжкие. Вот такое я реально видел в первый раз. Ну ещё бы, столько лет ездил на родном секторе!

Посмотрим, что там в муфте сцепления. Я был так увлечён, что забыл слить масло. Ну как масло… это был почти маргарин, причём такой спецефический запах застоялого масла, его ни с чем не спутать. Вытекало оно неторопливо… Моторная цепь свое отходила. Самопальная прокладка — значит уже лазили. Ну было бы через чур удивительно, если бы он ни разу не вскрывался.

А вот барабан сцепления уже был в ужасном состоянии. Он до того долго ездил, столько испытал, что полысел…

Текстолитовые диски… ну и так всё ясно))) А вот железные! На удивление они были без признаков перегрева и по толщине были ещё почти как новые.

И вот одна из особенностей двигателя. Посадка на первичный вал самого барабана тут совершенно другая, нежели у поздних моделей. Из-за чего пришлось искать такой же барабан в хорошем состоянии. На удивление нашёлся почти новый, где-то в Ставропольском крае. Со всех уголков страны запчасти съезжаются)

Совершенно стандартная ситуация — слетела пружина храповика, плюс непонятная шайба на коленчатом валу. А самый сюрприз — привод спидометра. Вот он то и доставил хлопот потом!

Отверткой винты не откручивались… Стоило ударной отвёрткой ослабить один винт, как вся эта конструкция развалилась. Вот те на! Офигеть… Вот эту детальку с тросиком я искал 2 месяца. А ещё в самом картере должен быть сальник и как-то вставляться тросик. Нашёл древний каталог, посмотрел, более менее понял, но манжету не нашёл, а тросик и подавно, но это пока не столь важно.

При снятии поршня увидел, что палец с одной стороны без отверстия. На ЯВЕ ещё видел такие, но чтобы на ИЖе — ни разу! Может самопал… Раньше ведь токарка в каждой деревне была — делали почти всё.

Масло так склеило валы, что они так просто не доставались! Вот и началось веселье. Всё это выглядело так, как будто окунули в кипящую смолу и оставили. Один плюс- ничего не заржавело. Огромный минус — геморрой при разборке и чистке.

Вот честно, кое как достал это хозяйство! А вытекать масло не хотело и всюду липло.

Ну вот — усик фиксатора сломан. Интересно, но подшипник первичного вала был с трещиной, и непонятно как он работал. А половинки были склеены… чем? Самой жёсткой половой краской. Это хуже герметика, кое-как отскрёб из всех щелей это чудо ( ну раньше понятно, герметиков не было, чем смогли, причём конкретно так смогли…)

А краска то и вправду сильная! У бабушки в деревне пол в избе такой краской выкрашен, наверно со времён Батьки Махно, и до сих пор как новый, а тут и говорить нечего — навека!

Начинаем чистку деталей и заодно производим дефектовку. И как бы не было это печально — половина деталей уже была не пригодна. Время и эксплуатация взяли своё. Обо всех заменённых запчастях буду походу указывать.

Изрядно попотев, отмыли картера. Сначала отмывал его самой ярой химией, потом горячей водой из автомойки. Затем ещё раз химией и потом уже смывал это бензином. Ну а затем подсушил и всё насухо вытер. И потом ещё разик пришлось из мовильницы всё промыть мощной струей бензина. На фото белый налёт это ещё до последней процедуры с бензином. А в завершении всё продуваем сжатым воздухом и выдуваем абсолютно всю грязь. Шик, блеск, красота.

Начинаем сборку! Наконец-то. И тут начались небольшие казусы. На левой половинке натяг под обойму подшипника был ещё нормальный, а на правой уже прослаблено. Для надёжности левую обойму посадил на ярый фиксатор, а с правой обоймой пришлось поработать. Вобщем, пришлось отдать аргонщику и токарю, чтобы немного наварили на картер и обработали. В итоге так же обойму на фиксатор и закернили. Всё, здесь готово.

Всё, споловинили. Подшипники необходимо смазать солидолом, чтобы обеспечить запас смазки на первое время работы. Картера стянуты — коленчатый вал крутится, это хорошо.

А вот эти болты некоторые очень не любят, так как забывают вставить до установки крышки кпп. А когда приходит очередь установки двигателя, то эта пропажа просто как удар ниже пояса. Чтобы не забывать их, я всегда при стягивании половинок вставляю из и затягиваю — при этом картера максимально и равномерно прижимаются. Если их не стянуть, то получается мы прижмём только ту часть, где находится коленчатый вал.

Так же дополнительно я вркучиваю винты, которые устанавливаются уже на крышку кпп. Это так же для максимального стягивания. Хуже не будет.

Ну и в завершении убираем лишний герметик, чтобы всё выглядело аккуратно.

Теперь очередь кпп. А тут тоже было «весело».

Упорная пластина была от П5, но обрезанная до нужной формы. Старая пластина была выгнутой и металл уже стал очень мягким — смысла в ней не было. Так же установили этот горе-привод спидометра.

После установки подшипников опять проблема — не устанавливается первичный вал.

Ощущение что на посадочном месте были лишние 2 сотки диаметра. И если вспомнить начало поста, то там я упоминал, что обойма подшипника на первичном валу была с трещиной. Причина? — слишком большой натяг. Для проверки взял ещё один вал от 56-го Ижа. Замерил диаметр посадочного места и сравнил с размерами в книжке. Не буду мучить цифрами. В стандарте в данном соединении максимальный натяг 0,01мм, а у обоих валов были лишние 2 сотки. Ну, идём в соседний гараж и на станке дорабатываем. А всё для чего? Первичный вал должен почти без усилия устанавливаться в подшипник, чтобы при регулировке зазоров в кпп как раз чувствовать эти зазоры.

Ну всё, после регулировки зазоров на каждом валу — производим пробную установку. Ах-да, заменили в край изношенный вал переключения в сборе и фиксатор передач, так как на старом был отломан верхний ус (но ведь и тут не просто! Старый пришлось высверливать, так как обычный планетовский был иной конструкции, но что нам стоит…).

Собрали.Метки совместили. 3 и 4 передачи включались отлично, а вот 1 и 2 совсем не хотели. Хм…

Собираем кпп на крышке и проверяем все переключения. В итоге пришлось сменить копирный вал и упорную шайбу под ним, так как старая шайба не подошла по толщине к другому валу. Вроде прошлый или позапрошлый 56-й двигатель так же мне парил мозги с коробкой.

Контрольная сборка. Кстати, все зазоры регулируются с прокладкой под крышку кпп! Если регулировать без неё, то при окончательной установке зазоры увеличатся.

Ну вот, всё хорошо и плавно переключается. КПП готова. Теперь очередь сцепления. Старый вал кик-стартера был трупом. В закромах нашёл 56й вал в сборе с сектором и пружиной. На старом валу даже пружина потеряла упругость.

Вот и всё. Муфта сцепления собрана! Моторная цепь Латвия, а то Кировские стали быстро растягиваться. На этом с левой стороной можно закончить. Потом установим крышку и готово.

Ротор пришлось заменить (так же порылся в закромах). Старый был до того побитый, что при одном взгляде на него нападала грусть-тоска.

Вот и правая сторона почти готова. Винты, отверстия под копирный вал и направляющие, плюс заглушка подшипника аккуратно замазаны герметиком, дабы исключить утечку масла. Теперь здесь всегда будет чисто, и кроме как смазки цепи — ничего не будет. Генератор так же пришлось ставить из запасов, так как на старом были обрывы на обмотке. Зажигание отрегулируем, когда будет поставлен цилиндр.

Немного облагородили боковые крышки двигателя. Мелкая наждачка, вода, паста ГОИ и полировочный круг своё дело сделали. К сожалению не удалось сделать идеально ровную поверхность, так как качество литья оставляло желать лучшего, всё-таки 1959 год. Например, крышки 3,4,5 моделей куда лучше поддаются полировке.

А вот и поршневая группа готова. Цилиндр был расточен под 1 ремонт. Вышло так, что цилиндр пришлось ставить не родной. На родном цилиндре крышки продувочных каналов попросту развалились при их снятии, так как от времени сплав оказался очень хрупким. А отдельно такие крышки никто не продаёт… пришлось искать цилиндр. Практика показала, что лучше эти крышки вообще не снимать, дабы не создавать проблем.

Подобрав нужный поршневой палец, подогнав зазор в стыке поршневых колец — устанавливаем всё это дело на своё место. Под цилиндр вырезали индивидуальную прокладку, так как магазинские чаще всего не подходят по толщине, так же вырезали нужные бока под продувочные каналы.

Устанавливаем головку цилиндра…

Никого не смутила головка от П5? Это временно, чтобы настроить зажигание по индикатору часового типа. Так как на родной головке свечные отверстия расположены под углом с левого и правого бока, то точность настройки уже не та и можно ошибиться при настройке. А тут всё будет точно. Часто спрашивают, почему не ставлю БСЗ. Ставить на планету я не вижу смысла, так как настроенное кулачковое зажигание и смазанный эксцентрик никогда не подводили. На своей Планете 4, настроив зажигание в 2009, до сих пор оно ни разу не сбивалось, так что не вижу смысла переделывать, так как владельцу нужен оригинал.

Ну вот, двигатель почти готов. Выглядит куда лучше, чем был.

Остался карбюратор… Точнее 2. Из всего присланного нужно было собрать один. На первый взгляд было видно, что тут уже до того всё уставшее, что ничего не соберётся.

Но после разборки, чистки и продувки были отобраны наилучшие запчасти, которые были ещё в хорошем состоянии.

Карбюратор собран. Да! Финишная черта! Хотя, это всего 98% готовность. Остальные 2 процента — это пробный запуск и настройка карбюратора.

На этом можно подвести итоги ремонта этого чуда. Вот так выглядит ремонт 61-годовалого двигателя. Конечно, пришлось поменять практически всю внутрянку, но ведь до такого возраста мало какой двигателя мотоцикла доживёт. Но с установленными деталями он проездит ещё долго, может и нас ещё переживёт. Кто-то скептически относится к новодельным деталям, НО, шатуны теперь хорошего качества и ходят не хуже заводских, поршни просто нужно выбрать правильной геометрии и расточить под нужный зазор. Так же бережная обкатка и использование хорошего 2т масла продлят жизнь двигателю.

Так же слово ненавистникам этих двигателей, которые посмотрев видео «почему я не ремонтирую совки» какого-то ремонтника скутеров, скажу — в данный момент этот двигатель не будет покорять высокие скорости и ставить рекорды на Бонневиле. Здесь совсем иное! Не просто так люди восстанавливают Советскую технику, чаще для сохранения добрых воспоминаний о детстве, юности, молодости или просто сохранить как семейную вещь. А всё это сравнение с другими иномарками — это бред. Сравнивать надо с чем-то подобным а не двигатель 59 года и современный двигатель.

Вобщем! Порадуемся за вторую жизнь старичка)) Пусть теперь он ездит дальше и радует своего хозяина.

Всем спасибо, до новых встреч.