Ducati SS1000: Редизайн SportClassic GT1000
Как и любой нормальный культовый мотоцикл, Ducati SportClassic был изрядно недооценен в своё время. Вероятно, это потому, что он здорово опередил эпоху, сочетая в себе ретро-стиль с современными характеристиками за несколько лет до того, как это стало мэйнстримом. Или просто его дизайн не укладывался в общее направление дизайнерской мысли — большинство статей говорят о нём как о вневременном и элегантном, но некоторые называют его странным и громоздким.
2007–2010 GT1000 [ править ]
Красный Ducati GT1000. На заднем плане – желтый Sport1000, а сзади – серебристый Paul Smart.
Ducati GT1000
используется аналогичная стальная трубчатая рама Треллис к Paul Смарт и Sport1000, и то же Desmodue 992 см (60,5 в 3 ) двигателя. Он был разработан с учетом комфорта и предназначен для гонщиков, путешествующих по спортивным маршрутам . Рама отличалась от Sport1000 добавлением точек крепления сдвоенных амортизаторов и боковых панелей. У GT1000 были туристические рули, установленные на той же передней вилке, что и у Sport с клипсами: нерегулируемая перевернутая вилка Marzocchi диаметром 43 мм.
В то время как задняя часть имела внешний вид семидесятых, компоненты были более современными. В задней подвеске использовались сдвоенные амортизаторы Sachs, регулируемые по предварительному натяжению пружины, установленные на массивном маятнике сечением 60 мм. Широкие обода Excel 17 дюймов из хромированной стали (36 спиц) соединены спицами толщиной 4,4 мм со ступицами из алюминиевого сплава, окрашенными в серебристый цвет, что требует использования шин камерного типа.
Передние тормоза GT1000 были заимствованы от других моделей SportClassic и имели два плавающих суппорта Brembo с теплоизолированными поршнями диаметром 30 и 32 мм. Это были полуплавающие диски диаметром 320 мм и толщиной 4 мм. Задняя тормозная система состояла из плавающего однопоршневого суппорта Brembo диаметром 34 мм с спеченными колодками с высоким коэффициентом трения и диска диаметром 245 мм (больший задний диск для двухместных гонщиков).
У него были сдвоенные выхлопные трубы и глушители, а также подножки для задних колес, которые подходят для езды на любые расстояния. Глушители (выхлопные трубы) больше похожи на Silentium и не были спроектированы так, чтобы напоминать оригинальные глушители Conti с «обратным конусом», которые присутствовали на оригинальных Ducatis 1970-х годов, которые вдохновили GT1000.
GT 1000 Touring был специальной моделью с хромированными крыльями, небольшой хромированной багажной полкой, более высоким рулем и ветровым стеклом.
Greaser Garage
Что-то такое, видимо, вертелось и в головах ребят из Greaser Garage, что в Генуе на севере Италии. Им очень нравится основа GT1000 и его потенциал, который «скрыт под грузным телом, тяжёлым и неприглядным».
Основатель Greaser Garage, Джорджио Пеллегрино, занимается байками с 15 лет. Он открыл эту мастерскую, что называется, «для поддержания штанов» 10 лет назад, а потом дела пошли так, что он работает в ней полный день вместе с пятью постоянными сотрудниками и двумя совместителями.
Такая команда практически что угодно может сделать в стенах мастерской — а значит, можно взяться за Ducati.
GT1000 построен на чертовски гибкой базе, — рассказывает Джорджио, -на которой построено множество других воздушников родом из Борго Панигале (исторический район в городе Болонья).
Ducati SS1000
Убрав бак и ужасное седло, вы увидите старую добрую стальную трубчатую раму, классный двухцилиндровый мотор и почти ничего больше — кроме огромного пластикового аирбокса.
Greaser Garage хотели на этой же основе сделать что-то совершенно необычное, а у их заказчика была одна важная просьба: оставить мотоцикл как можно более прагматичным в использовании — в том смысле, что им не стоило лезть без нужды двигатель или играться с инжектором — а значит, гигантский аирбокс трогать было нельзя.
Пол Смарт, ограниченное издание, 2006 г. [ править ]
Ducati Paul Smart 1000LE 2006 года выпуска
Пол Смарт проехал 750 Imola DESMO конкуренции велосипеда к победе в 1972 году, а 1974 750 SuperSport был основан на том, что танк и sidepanels окрашены серебро, обтекатель окрашены в зеленый цвет и серебро с зеленой рамкой. Кейсы Giugiaro 900 и 750 SuperSports были окрашены в синий и серебристый цвета. Источником вдохновения для создания Paul Smart LE
послужили эти велосипеды. Он имеет мультирегулируемую подвеску Öhlins спереди и сзади, обтекатель, рулевой демпфер и зеленую раму с серебристой и синей краской на баке, нижние клипсы, обтекатель и боковые крышки. Пол Смарт был выпущен ограниченным тиражом 2000 экземпляров по всему миру.
текст из Моторевю №11, 2005 г.:
Александр Дмитриев,
фото:
Ducati
Ducati Sport 1000:
Ducati Paul Smart L. E.:
Какие спортбайки самые красивые? А управляемые? Ответ верный – Ducati. Где лучше всего Ducati тестировать? Конечно, на родине! Там нет разбитого российского асфальта, способного разрушить тонкую ходовую часть. Нет и немецких автобанов, для которых 200 км/ч – лёгкая разминка. Зато есть много извилистых горных дорог.
И нет ничего странного, что первый официальный тест двух новых спортклассиков компания из Болоньи решила проводить в окрестностях Флоренции. А раз так, то есть неплохой повод навестить этот красивейший город. После восьми часов в пути сложно сразу «въехать» в процесс, а потому первое впечатление от мотоциклов неоднозначное: уж больно увлеклись дизайнеры 70-ми. А что это за мощный старик, вещающий с серьёзным британским акцентом? Да это же сам Пол Смарт, выигравший в 1972 судьбоносную для Ducati гонку, ставшую лейтмотивом для разработки двух моделей 2005 года… «Мечта стала реальностью», – Пол просто светился счастьем, – «и это уже совсем не те мотоциклы», – произносил он без тени сожаления… Да, «тот» Ducati, стоявший в холле гостиницы, действительно, выглядит достоянием истории.
Не знаю, быть может, мотокультура в Европе уже пришла к моменту, когда хочется вернуться к корням, но боюсь, что по нашей российской действительности мало кто оценит эти исторические изыски. Впрочем, что мы строили в своё время из «Днепров» и «Уралов» (ну кроме чопперов, конечно)? Была и спортивная стилистика в самоделках 15-летней давности. По крайней мере, Sport 1000 напомнил мне о той слабой тенденции.
Честно говоря, именно Sport 1000 понравился мне внешне – посмотрите хотя бы на его зеркала. Ставил ли кто-то из производителей такие в последние 30 лет? Впрочем, маятник из толстых круглых труб навёл лёгкую тоску – вряд ли он будет жёстким. А покрышки? Несмотря на многообещающее название Phantom, рисунок их напомнил прошлогодний визит в мотоциклетный музей Джианкарло Морбиделли. Стандартные вопросы на пресс-конференции – стандартные ответы: «Нет, это не раритеты, это современные спортивные мотоциклы. Не гоночные, конечно, но спортивные – завтра сами всё увидите». Несладко пришлось представителю Pirelli – именно эта компания реализовала требования дизайнеров Ducati по созданию новых современных покрышек с камерами (без спицованных колёс тут никуда!). Как удалось? Какова конструкция? Что общего у Phantom с Diablo… И те же ответы: «резина» спортивная, не гоночная, сами всё почувствуете. Завтра».
Утром – удача! Начал тест в группе, катающей Sport 1000. Выезд за ворота – и ни секунды на привыкание – узкая городская улица уходит дугой под горку, а мы валим по встречной, обгоняя глухую «пробку» со скоростью 70 км/ч. Здесь будет верной избитая фраза сел не «на мотоцикл», а «в мотоцикл» – настолько Ducati удобен с первых же метров. Не замечаешь ни экстремальной посадки с сильнейшим наклоном вперёд и отнесёнными назад подножками, ни того, что едешь на Sport 1000 в первый раз. А какие удобные зеркала! В них видно только картинку сзади – себя вы не увидите.
Флоренция – маленький город. Буквально через 10 минут пути начался серпантин, закончившийся только вечером, в гостинице. Утро выдалось прохладным, и первые километров 20 мы привыкали к технике. Но как только роса сошла, начался обычный дорожный беспредел, именуемый «заводской тест Ducati», прерываемый лишь на периодические фотосессии да в населённых пунктах, оборудованных камерами дорожного слежения… Жёсткий темп, заданный лидером группы, пилотирующим Multistrada (похоже, что это действительно лучший и не только Ducati), как всегда, поначалу несколько пугал – знаете, страшно вваливать на «сотне» в поворот, закрытый скалой, но способствовал быстрой адаптации за рулём. И внимательному анализу мотоцикла.
Итак: это действительно современный спортбайк без обтекателя, быть может, по меркам отдельных индивидуумов, недостаточно мощный. В поворотах совершенно нейтрален: и маятник на удивление не портит жизнь. Ну, может если совсем чуть-чуть – да и то в рамках всё-таки небольшой угоды комфорту вместо жёсткого «рейсинга». Отклик на «газ», работа КПП – всё гармонично, чётко и не вызывает и малейшего повода для предъявления претензий. Двигатель 1000 DS отлично принимает нагрузку, работает равномерно и довольно тихо, что для итальянских мотоциклов нехарактерно. Тахометр, пафосно лишённый красной зоны, показывал 6000–7000 об/мин в те моменты, когда я переключался на очередную повышенную передачу. Больше крутить мотор нет смысла: как и любая V-образная (ну или L-образная) «двойка», он отлично работает «на моменте» – максимальные же его возможности довольно скромны.
Это ли, отсутствие ли в окрестностях Флоренции автобанов, или жёсткие скоростные нормы Италии заставили организаторов отказаться от скоростных участков, неизвестно, но я так и не смог разогнать мотоцикл быстрее 180 км/ч. Впрочем, замечу, что на этой скорости аппарат достаточно устойчив. Вообще, всё, что касается представленных мотоциклов, можно характеризовать термином стабильность. Несмотря на неидеальное покрытие итальянских дорог со встречающимися то тут, то там неровностями в выходах из поворота проблем с расколбасами руля не возникало совсем. Умеют же на Ducati ходовую часть проектировать! Ни убавить, ни прибавить – большая редкость не желать установки рулевого демпфера на спортивный мотоцикл.
К сожалению, не обошлось без ложки дёгтя, которой, как и ожидалось, стали новые «дизайнерские» покрышки. То ли рисунок сыграл роль, то ли состав резины или конструкция, но факт, что качество их невысоко. Нет, не вопрос, для спокойной туристической езды они очень даже ничего, но на выходах из быстрых поворотов зад то и дело хочет соскользнуть. Впрочем, и здесь всё достаточно предсказуемо и плавно – сразу не упадёшь, но эти шины реально ограничивают возможности быстрых мотоциклов. Настолько, что можно рекомендовать установку покрышек получше. Кстати, камер внутри бояться не стоит.
Спортивность имеет и другую сторону: так через два часа динамичного движения у меня устали руки от чрезмерной на них нагрузки. Ещё через час начало сводить левую кисть от сцепления. Потом рука начала затекать, да настолько, что перед обеденным перерывом я вообще перестал сцеплением пользоваться. Отдохнув и слегка подкрепившись, я поехал осваивать Paul Smart, причём в гордом одиночестве: мои зарубежные коллеги (из России, увы, больше никого не было) все до одного утомились от мотоциклов, что в силу указанных причин совсем не удивительно. Коллега из Эстонии, к примеру, под конец теста переключал повороты правой рукой. В таком мероприятии одиночная езда имеет как плюсы, так и минусы: одному ехать комфортнее, но психологически тяжелее, очень быстро двигаться не станешь. В итоге первую сотню километров я проехал по известному утреннему маршруту.
Удивлению не было предела, когда я совсем не понял, что на мотоцикле стоит Ohlins – от рулевого демпфера до заднего моноамортизатора. Ну не очень уместен он здесь. Может, будь трасса чуть быстрее, наклоны в поворотах чуть глубже, а дорога чуть хуже, я бы и почувствовал все отличия эксклюзивности (наличие дорогих подвесок обычно заметно). Зато стоит отдельно упомянуть тормоза, одинаковые на обеих модификациях. Перекочевавшие со спортбайков фирмы, они работают великолепно: передний, может быть, даже излишне резок, задний, напротив, предельно смягчён, да так, что заблокировать колесо можно только по умыслу.
Впрочем, форма местами довлеет над содержанием: например, обтекатель неудобен – он прищемляет пальцы, лежащие на рычагах, при крайних положениях руля. Эффективность же его проверить не удалось – 180 км/ч, увы, так и остались пределом теста. К сожалению. Неудобен оказался и бак – вопреки традициям фирмы, он не способствует ощущению узкого мотоцикла и некомфортен для коленей. Ну а про то, что в зеркала толком ничего не видно, можно и не говорить.
Что в итоге? Два отличных спортивных мотоцикла, предназначенных для коротких и нечастых динамичных выездов. Увы, но «бюджетная» модификация Sport 1000 показалась мне намного интереснее Limited Edition. Для себя сделал вывод – такой мотоцикл должен быть не первым и даже не вторым в гараже. Но если вы настоящий ценитель мототехники, обратите внимание на этих красавцев. Даже если они и не понравятся вам с первого взгляда.
параметры
| Ducati Sport 1000 | Ducati Paul Smart L. E. | |
| Год дебюта/год выпуска | 2003/2005 г. | 2003/2005 г. |
| Сухая масса | 179 кг | 181 кг |
| Снаряжённая масса | 208 кг | 210 кг |
| Длина/ширина/высота | 2180/1030/930 мм | 2180/1150/870 мм |
| База | 1425 мм | 1425 мм |
| Высота по седлу | 825 мм | 825 мм |
| Дорожный просвет | 160 мм | 160 мм |
| Объём бензобака | 15 л | 15 л |
| Угол наклона передней вилки | 24° | 24° |
| Двигатель | 992 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный, десмодромный, 4 клапана, воздушное охлаждение | 992 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный, десмодромный, 4 клапана, воздушное охлаждение |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 94/71,5 мм | 94/71,5 мм |
| Система питания | впрыск топлива | впрыск топлива |
| Степень сжатия | 10 | 10 |
| Мощность | 92 л.с. при 8000 об/мин | 92 л.с. при 8000 об/мин |
| Крутящий момент | 91 Нм при 6000 об/мин | 91 Нм при 6000 об/мин |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая КПП, многодисковое сухое сцепление, цепь | 6-ступенчатая КПП, многодисковое сухое сцепление, цепь |
| Рама | пространственная, стальная | пространственная, стальная |
| Передняя подвеска | перевёрнутая вилка Ø43 мм, ход – 120 мм | перевёрнутая вилка Ø43 мм, ход – 120 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие |
| Задняя подвеска | моноамортизатор, ход – 130 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие | моноамортизатор, ход – 130 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие |
| Передний тормоз | 2 диска Ø320 мм, 2-поршневые скобы | 2 диска Ø320 мм, 2-поршневые скобы |
| Задний тормоз | диск Ø245 мм, 1-поршневая скоба | диск Ø245 мм, 1-поршневая скоба |
| Переднее колесо | 120/70–17 | 120/70–17 |
| Заднее колесо | 180/55–17 | 180/55–17 |
| Максимальная скорость | более 200 км/ч | более 200 км/ч |
| Разгон 0–100 км/ч | 3,5 с | 3,5 с |
| Расход топлива | 7,4 л/100 км | 7,4 л/100 км |
2007–2010 GT1000
A red Ducati GT1000. A yellow Sport1000 is in the background, with a silver Paul Smart visible further back.
The Ducati GT1000
used a similar steel tubular trellis frame to the Paul Smart and the Sport1000, and the same Desmodue 992 cc (60.5 in3) engine. It was designed with comfort in mind and intended for sport-touring riders. The frame differed from the Sport1000 in the addition of mounting points for twin shocks and side panels. The GT1000 had touring handlebars, mounted on the same front forks as the Sport has clip-ons: non-adjustable 43 mm Marzocchi upside-down forks.
While the rear end had the seventies appearance, the components were more modern. The rear suspension used twin Sachs shocks, adjustable for spring pre-load, mounted on a beefy 60 mm section swingarm. Wide Excel 17 inch chromed steel (36 spoke) rims are laced with thick 4.4 mm spokes to silver painted aluminum alloy hubs, necessitating the use of tube-type tires.
The front brakes of the GT1000 were derived from the other SportClassic models, and had two Brembo floating calipers with 30 and 32 mm diameter thermally insulated pistons. They were semi-floating discs with a diameter of 320 mm and a thickness of 4 mm. The rear brake system consisted of a floating single piston Brembo 34 mm caliper with high friction sintered pads and a 245 mm disc (bigger rear disc for two-up riders).
It had twin exhausts and silencers, and pillion pegs where they belong for riding any distance. The silencers (exhausts) have more of a «Silentium» look and were not designed to resemble the original ‘reverse cone’ «Conti» silencers that were present on the original 1970s Ducatis that inspired the GT1000.
The GT 1000 Touring was a special edition model with chrome fenders, a small chrome luggage rack, a higher handlebar and a windscreen.
Заметки [ править ]
- Falloon, Ян (2004). Стандартный каталог мотоциклов Ducati 1946-2005 гг
. Иола, Висконсин: KP Books. п. 249. ISBN 978-0-87349-714-5. - “2006 SportClassic” . Проверено 25 апреля 2009 .
- ^ a b Архив модельного года , Ducati Sp.A. , дата обращения 07.06.2010
- Ричард Бэкус (сентябрь – октябрь 2007 г.). “Ducati’s Sport Classic GT1000” . Мотоциклетная классика . Проверено 11 августа 2009 .
- Домашняя страница Ducati, проверено 12 октября 2014 г.
| vтеDucati | |
| Текущие мотоциклы |
|
| Предыдущие мотоциклы |
|
| Мопеды | |
| Дизайнеров |
|
| Ducati Corse (гоночный) |
|
| Двигатели |
|
| Другой |
|
| Volkswagen Group |
2007–2009 Sport1000S [ править ]
Ducati Sport 1000S
Ducati Sport1000S
2007 года имел переднюю подвеску Sport1000, но с обтекателем в стиле ретро, как у Paul Smart. Модель могла быть оснащена оригинальными аксессуарами Ducati нижними обтекателями, чтобы создать внешний вид гоночного мотоцикла конца 1960-х или начала 1970-х годов. 1000S последовал за изменением Sport1000 на поворотный рычаг с двумя амортизаторами и мокрое сцепление, хотя нижняя часть руля должна была соответствовать обтекателю. Модели 2007-2008 годов были доступны только в красном цвете с белой полосой, а в 2009 году схема окраски была изменена на черный с белой полосой.
Модели
Модели оснащены двухцилиндровым V-образным двигателем с воздушным охлаждением (название Ducati из-за места установки: L- образный двигатель) объемом 992 см³, десмодромным клапаном с приводом от зубчатого ремня (два клапана), двойным зажиганием и мощностью от 86 до 91 л.с. (название двигателя 1000DS). Благодаря колесам со спицами все модели оснащены трубчатыми шинами.
Спорт 1000
Ducati Sport1000 с 2006 года
Sport 1000
с 2006 года является классически сложенный, одноместная спортивный велосипед с нерегулируемой 43 мм вверх-вниз вилкой по Marzocchi , клип дополнений и один Sachs задний амортизатор. У него 17-дюймовые спицевые колеса с алюминиевыми ободами и сухим сцеплением. В 2007 году появилась двухместная версия со сцеплением в масляной ванне и модифицированной выхлопной системой (так называемая Biposto).
Спорт 1000 S
Sport 1000 S
предлагался с 2007 по 2009 год . Модель имеет полуобтекатель, который можно дополнить дополнительными элементами, чтобы создать полноценный обтекатель в стиле гоночных мотоциклов начала 1970-х годов. Здесь тоже изначально была версия monoposto, затем также версия biposto.
Пол Смарт 1000 LE
Paul Smart 1000 LE с 2006 года
В 2006 году был представлен Paul Smart 1000 LE
,
выпущенный
ограниченным тиражом около 2000 экземпляров, который был создан по образцу мотоцикла, на котором Пол Смарт выиграл 200-мильную гонку в Имоле в 1972 году . Эта модель имеет бирюзовые окрашенные рамы и шасси с полностью регулируемой Öhlins вилкой, Öhlins задним амортизатором и демпфером рулевого управления. Бак, горб сиденья и обшивка – серебристого цвета.
GT 1000
GT 1000 с 2006 года
GT 1000
основана на одних и тех же компонентов, что и
Sport 1000
, но ориентирован на гастроли гонщиков. В дополнение к задним двойным амортизаторам у модели есть туристический руль, позволяющий сидеть прямо, и диски из хромированной стали вместо легкосплавных, как у других моделей. Сцепление работает в масляной ванне.
Специальная модель Touring
имеет более высокий руль, лобовое стекло, хромированные передние и задние крылья и небольшую хромированную багажную полку. Боковые карманы из синтетической кожи и еще более высокий руль были доступны на заводе.
Что-то уходит, что-то приходит. Ducati GT1000 Sport Classic и Kawasaki W800
Свято место пусто не бывает, в подтверждение чему мы можем наблюдать интересную, пусть и очень печальную перестановку в секторе классики. Kawasaki выводит на рынок классическую модель W800, а Ducati (нельзя не пустить слезу – прим. с задних рядов) тихонько так, без особой шумихи, исключает из модельного ряда 2011 года GT1000 Sport Classic.
Итак, сначала о плохом. Устаревший 992-кубовый L-твин DesmoDue, устанавливавшийся в Ducati GT1000 Sport Classic (и больше ни на какую другую модель), давно не давал итальянцам покоя. Мотоциклы эти покупались достаточно редко — только настоящими ценителями ретро, и поэтому спрос на них был небольшой. А вот сервиса эти воздушники требовали предостаточно, вызывая головную боль у дилеров и в самой компании, а также у клиентов, которым частенько приходилось ждать прихода редких запчастей из головного склада.
Еще одной причиной дисквалификации мотоцикла-легенды послужило наличие прямого конкурента в модельном ряду Ducati. Разговор, конечно же, о Monster 1100, гораздо больше соответствующем современной идеологии компании, и подходящий под понятия «нейкед» и «классика».
Впрочем, фанатам «красных» горевать пока рано, ведь еще никто не знает, что конкретно, кроме Diavel, они припасли к мотовыставке EICMA 2010. Быть может, с уходом 992 кубов итальянцы решат выпустить обновленный Sport Classic с индексом GT1100? То есть, оснастив его 1100-кубовым движком, применяемым в Hypermotard EVO и том же Monster 1100… Поживем — увидим. Но если бы спросили простых любителей вроде нас, мы бы не стали возражать против присутствия иконы мотостроения, напоминающей нам о богатой истории итальянской компании. Все же классика классике рознь, и я бы никогда не пытался восполнить исчезновение GT1000 появлением легкого классика W800, если бы это не произошло практически в один момент. Если GT1000 — мотоцикл с огромной харизмой, полный стиля и великолепия, вышедший из под пера гениального Пьерра Тербланша (Pierre Terblanche), то второй — просто доработанная копия британских классиков. Да, анонс в 1999 году модели W650, предшественника W800, не случился бы без появления в один прекрасный момент Triumph Bonneville — именно эти мотоциклы из 60-х и скопировали японцы, доработав техническую часть британских машин.
Kawasaki W650 производился 8 лет и успел завоевать поклонников как в самой Японии (правда, там был в ходу и W400), так в Европе, США и Канаде. Однако в 2008 году он был снят с производства, как не подходящий под современные экологические стандарты. Так, не спеша поработав над начинкой и нарастив объем двухцилиндрового рядного двигателя, в Kawasaki решили наконец анонсировать W800, приурочив официальный показ к кельнскому моторшоу Intermot 2010. Если кратко, то Kawasaki W800 это: рядный двухцилиндровый 773-кубовый двигатель, передний дисковый тормоз, сцепление в масляной ванне, 5-скоростная коробка передач, отсутствие кик-стартера и многочисленные детали внешнего исполнения, подчеркивающие ретро-стилистику аппарата.
Чтобы понять «как это», попробуйте представить себя в 60-х (или сегодняшним днем, но на «Урале»), но без масляных луж под мотоциклом.
Описание Ducati Sport Classic 1000 2006
Описание мотоцикла Ducati Sport Classic 1000 2006 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
Ducati Sport Classic 1000 изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 92лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Ducati Sport Classic 1000 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 992 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Ducati Sport Classic 1000 — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Это интересно: Мотоцикл Honda CB400 A 1993: разъясняем в общих чертах
Ducati GT1000 Touring
Поиск мотоцикла на замену угнанному ГСу идёт полным ходом. Появился новый полуфиналист, и это Дукати.
Если честно, изначально я присматривался к Мультистраде, ведь она формально играет в том же классе, что и ГС, а именно adventure touring bikes. В пользу Мультика (как называют Мультистраду русские дукатисты) говорили достижения Гари Игана. В 2004 году он проехал DMS-1100 от Прадхо Бэй (северо-западный край Аляски) до Ки Вест (юго-восточный край Флориды), то есть рассёк континент наискосок за 101 час, улучшив тем самым простоявший много лет рекорд сразу на 13 часов. Понравилась Мультистрада и моей жабе, ещё бы — безпробежный мотоцикл 2009 года стоит как поезженный трёхлетний ГС, а если брать 2008 год, то можно за те же деньги обзавестись версией «S» с Олинсом по кругу.
Против Мультика говорило пресловутое итальянское качество. То они шинами трёх разных производителей машину укомплектуют, то набалдашник рычага коробки передач отвалится. А если итальянцы позволяют себе так делать легендарные Альфы, где гарантия, что столь же легендарные Дукати сделаны лучше?
Чтобы разобраться, я совершил набег на салон дилера. О результатах доложил в конференции BMW-клуба, особенно добавить нечего. А ещё в том салоне стоял Ducati GT1000 Touring, в который я влюбился с первого взгляда.
Мотоцикл удивительно красив, причем и на фотографиях, и в железе. Огромная (25 см в диаметре) фара с характерным «старинным» рисунком рассеивателя, круглый фонарь стоп-сигнала, хромированные бибикалки, крылья и очень стильный багажник, стекло правильной «колхозной» формы, и наконец — спицованные колёса. Первая мысль — вот что бывает с , если его хорошо кормить. Ну вот прямо четверть века скинул натурально, где мои 17 лет? И это при том, что техническая начинка вполне современная. Вдумчивый осмотр и разговор с приветливым продавцом помогли определить, что мотоцикл укомплектован таким же десмодромным двигателем как на Мультистраде-1100, толстым (43 мм) перевёртышем Marzocchi спереди, тормозными дисками по 320 мм, а задние аммортизаторы фирмы Sachs имеют единственную регулировку поджатия пружины.
Мотоцикл я, конечно, примерил. Байк не выглядит большим, но сидишь по ощущениям довольно высоко, причём с небольшим наклоном вперед (интересно, как наклон скажется в дальней дороге). Причём ощущение именно ижевское, сидишь как бы «на», а не «в» мотоцикле. Аппарат вообще и бак в частности очень узки, коленки сдвинуты непривычно близко. Сиденье довольно удобное, хотя чтобы утверждать это наверняка нужно спалить хотя бы пару баков подряд, но «кто ж ему даст». Впрочем, если захочется большего комфорта, можно заказать и специальное туринговое седло.
Тут хотелось бы сказать вот о чём. Все мы любим наши мотоциклы и обязательно как-то их меняем под себя. Кто выхлоп погромче повесит, кто нитрос поставит, кто аэрографию закажет, ну или хотя бы купит наклейку на бак. Так вот, GT1000 под это дело заточен идеально, он так и провоцирует на апгрейд. Мне прямо в салоне захотелось поставить на него такие старинные зеркала, которые вкручиваются вместо грузиков руля. Ну и конечно кофры повесить, куда ж без них. Причем стандартные пластиковые GIVI-style чемоданы явно не вписываются в образ. «Фирменные бывают?» — спрашиваю продавца. «Конечно!» — говорит он. Озвученная цена и срок поставки убедили меня, что в вокабуляре маркетологов Ducati слово «гуманизм» отсутствует, но . Так вот, посетив сайт компании, я обнаружил, что каталог аксессуаров на эту модель занимает 7 страниц и там есть всё — от грузиков на руль и наклейки на бак, до завышенного руля и звездочек для подбора главной передачи. Только деньги плати. Зеркала как я хотел тоже есть.
Кстати, Touring выпускался только в 2009 году и в этом году уже снят с производства. Что же делать, если дилерские запасы прошлогодних аппаратов иссякнут? На самом деле, ничего страшного. Заводская версия Touring отличается от обычной GT1000 уже установленным стеклом, хромированными крыльями и багажником из списка аксессуаров. То есть с одной стороны платить за них дополнительно не придётся. С другой стороны, можно и стандартный GT1000 доостнастить до Туринга.
Продолжаем интернет-расследование. Создал мотоцикл знаменитый Пьер Тербланш, он вообще много хорошего в Ducati сделал, а теперь подвизается в Piaggio group. Вдохновлялся он, конечно, не продукцией Ижевского мотозавода, а Ducati GT750 выпуска 1971 года, первого в истории компании гражданским мотоциклом с двухцилиндровым V-образным двигателем, который многие называют L-образным за прямой угол развала цилиндров. Ретро-специфика вообще очень тонкая вещь, вот у BMW с MINI получилось, а у Фольксвагена с Жуком не очень. У Тербланша, считаю, получилось отлично. Даже аутентичный логотип тех времён воспроизвёл.
Кстати, сам он ставил себе задачу создать мотоцикл выходного дня для 50-летних мужиков, ностальгирующих по двухколёсной молодости. Судя по тому, как меня зацепило его произведение, с поставленной задачей дизайнер справился.
Итак, какие же плюсы и минусы отметили эксперты, тестировавшие GT1000.
Плюсы:
— плотная подвеска, особенно передняя, обеспечивает отличную управляемость и приемлемый комфорт.
— информативные тормоза, никогда не перегреваются.
— отличная коробка, передачи включаются как по маслу.
— прекрасно ведёт себя в поворотах, легко даются глубокие наклоны, причём в правых поворотах мотоцикл чертит асфальт лапкой тормоза, а в левых — трубой выхлопа, проходящей под двигателем.
— высокий фан-фактор отмечается всеми тестерами.
Минусы:
— нет тяги на низах, двигатель просыпается после 3500 оборотов,
— да ещё и тугое сцепление, то есть в пробках будет кисло.
— скользкое седло с небольшим наклоном вперёд, в результате всё время сползаешь на бак
— слишком длинные передачи, 3750 оборотов на 6-ой передач = 110 км/ (ну не знаю, по-моему для туринга это как раз плюс, а на обгонах можно и на пару ступеней пониже перейти. — Frank)
— характерная пульсирующая отдача V2 сильно затрудняет маневрирование на низкой скорости (ерунда какая-то, может тестеру просто нужно было попривыкнуть? — Frank)
— ночью свет слабоват, нужно ставить лампочку с большей отдачей
Ну и, наконец, самый важный вопрос — качество. Сервисный интервал современных мотоциклов Ducati составляет 12 000 км, то есть выше среднего уровня. Правда, злые языки поговаривают, что интервал увеличен для компенсации дорогущей стоимости ТО и никаких технологических улучшений за этим не стоит. К счастью, неутомимыме тестеры с WebBikeWorld ведут блог, где описывают жизнь купленного GT1000. Вдумчивое чтение блога показало, что проблемы есть, но в целом всё не так страшно. Впрочем, судите сами.
1. У моделей 2007 года были проблемы с бензопроводом, Дукати провела официальную бесплатную замену проблемных частей.
2. Ослабить гайку, крепящую ось колеса, чтобы подтянуть цепь, удалось только с
.
3. Трескаются рамки фирменных кофров.
4. Пластиковый бензобак со временем становится шире и выходит из кронштейнов, крепящих его спереди. В результате бак держится на одном единственном болте в задней части. Ситуация потенциально очень опасная. Дукати считает случай гарантийным и меняет бак без вопросов, но, по словам дилера, на точно такой же. То есть проблема на самом деле не решается, а откладывается. Окончательное решение — несколько шайб по кронштейны.
5. Ржавеют и . Кто-то покупает никелированные спицы. Парни с WBW вышли из положения просто — купили себе золотые колёса. Смотрите сами, что получилось, я хоть и люблю цыганщину, но даже для меня вид черезчур нарядный.
Ну и по мелочи итальянцы тоже радуют. То кто-то хромированные крылья закажет, переднее подойдёт, а заднее нет. То полезут лампочку в фаре менять, в инструкции написано что там один винт, а их два. Ну и так далее. В общем, с одной стороны не даст мотоцикл скучать, с другой стороны простая конструкция даёт возможность самому в охоточку побренчать инструментом в гараже.
Итак, имеем красивый, необычный, хорошо управляемый байк с харизмой и именем по цене какого-нибудь скучного японского неоклассика. Короче говоря, сильно думаю.
2006–2009 Sport1000
The Sport1000
took its inspiration from the 1973 Ducati 750 Sport and related 750 Imola Desmo, and had the look of a classic lightweight single-seat cafe racer. It used a two valve 1000DS motor with a 1,425 mm (56.1 in) wheelbase, trellis tube frame. The suspension used three way adjustable single Sachs rear shocks, and non-adjustable 43 mm Marzocchi front forks. The wheels were wire spoke large section alloy rims with tubed Pirelli Phantom tyres. Borrani were approached to supply the rims, but could not supply the volume, so Excel rims were used. The Sport1000 was available in black with a white stripe, red with a white stripe, or amber with a black stripe.
The 2006 model, known as the monoposto (single seat) had a well gusseted 60 mm section asymmetric swingarm and a single shock, with stacked mufflers on the right side, low clip-on handlebars, and a dry-clutch. In 2007, a variation was made to taller clip-on handlebars, a wet-clutch, and the GT1000’s dual-shock swingarm with mufflers on both sides. This change created space for passenger footpegs and a removable rear seat cowl covering a pillion seat was added, prompting the name change to Sport1000 biposto (twin seat).
In 2007, a Sport1000SE was also produced in a limited run of 100, available only in the US, which used the configuration of the 2006 model and a black and gold paint scheme reminiscent of the square-case 1980 Ducati 900SS. This paint scheme was inspired by a custom scheme done to a 2006 model by a US dealer.
2007–2010 GT1000
A red Ducati GT1000. A yellow Sport1000 is in the background, with a silver Paul Smart visible further back.
The Ducati GT1000
used a similar steel tubular trellis frame to the Paul Smart and the Sport1000, and the same Desmodue 992 cc (60.5 in3) engine. It was designed with comfort in mind and intended for sport-touring riders. The frame differed from the Sport1000 in the addition of mounting points for twin shocks and side panels. The GT1000 had touring handlebars, mounted on the same front forks as the Sport has clip-ons: non-adjustable 43 mm Marzocchi upside-down forks.
While the rear end had the seventies appearance, the components were more modern. The rear suspension used twin Sachs shocks, adjustable for spring pre-load, mounted on a beefy 60 mm section swingarm. Wide Excel 17 inch chromed steel (36 spoke) rims are laced with thick 4.4 mm spokes to silver painted aluminum alloy hubs, necessitating the use of tube-type tires.
The front brakes of the GT1000 were derived from the other SportClassic models, and had two Brembo floating calipers with 30 and 32 mm diameter thermally insulated pistons. They were semi-floating discs with a diameter of 320 mm and a thickness of 4 mm. The rear brake system consisted of a floating single piston Brembo 34 mm caliper with high friction sintered pads and a 245 mm disc (bigger rear disc for two-up riders).
It had twin exhausts and silencers, and pillion pegs where they belong for riding any distance. The silencers (exhausts) have more of a «Silentium» look and were not designed to resemble the original ‘reverse cone’ «Conti» silencers that were present on the original 1970s Ducatis that inspired the GT1000.
The GT 1000 Touring was a special edition model with chrome fenders, a small chrome luggage rack, a higher handlebar and a windscreen.
2006–2009 Sport1000
Ducati Sport1000 2006 года
Sport1000
взял свое вдохновение из 1973 Ducati 750 Sport и связанных с ними 750 Imola DESMO , и имел вид классического легкого одноместного кафе гонщик . Он использовал двухклапанный двигатель 1000DS с колесной базой 1425 мм (56,1 дюйма) и решетчатой трубчатой рамой. В подвеске использовались одинарные задние амортизаторы Sachs с трехсторонней регулировкой и нерегулируемые передние вилки Marzocchi диаметром 43 мм. Колеса были проволоки говорили большие секции литых дисков с камерной Pirelli Фантом шинами . К Borrani обратились с просьбой поставить диски, но они не смогли обеспечить объем, поэтому были использованы диски Excel. Sport1000 был доступен в черном цвете с белой полосой, красном с белой полосой или янтарном с черной полосой.
Модель 2006 года, известная как monoposto (одинарное сиденье), имела асимметричный маятник с поперечным сечением 60 мм и одинарный амортизатор с уложенными друг на друга глушителями с правой стороны, низким зажимным рулем и сухим сцеплением. В 2007 году были внесены изменения в более высокие пристегивающиеся рули, мокрое сцепление и двойной маятник GT1000 с глушителями с обеих сторон. Это изменение создало пространство для пассажирских подножек, и был добавлен съемный обтекатель заднего сиденья, закрывающий заднее сиденье, что привело к изменению названия на Sport1000 biposto (двойное сиденье).
В 2007 году Sport1000SE также был выпущен ограниченным тиражом в 100 экземпляров, доступных только в США, который использовал конфигурацию модели 2006 года и черно-золотую схему окраски, напоминающую квадратный корпус Ducati 900SS 1980 года . Эта схема окраски была вдохновлена специальной схемой, созданной для модели 2006 года американским дилером.
Техническая информация
двигатель: 4-тактный, L 2-цилиндровый, с воздушным охлаждением, 992 см3, 67, 7 кВт (92 л.с.) при 8.000 об / мин, 91, 1 Нм при 6.000 об / мин, электронный впрыск топлива Marelli 45 мм. Сцепление: гидравлическое, масляное, многодисковое.
Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.
Рамка: стальная труба.
Подвеска: передняя телескопическая вилка УДД диаметром 43 мм, задний двойной амортизатор.
Тормоза: спереди 2x диска диаметром 320 мм, плавающий 2-х поршневой суппорт, сзади 1x диск диаметром 245 мм.
Шины: перед 120 / 70-17, зад 180 / 55-17. Колесная база: 1425 мм.
Высота сиденья от земли: 830 мм.
Топливный бак: 15 л. Сухая масса: 185 кг.
Контактное лицо: Class, dd Group, Zaloška 171 Ljubljana, тел: 01/54 84 789
2006–2009 Sport1000
The Sport1000
took its inspiration from the 1973 Ducati 750 Sport and related 750 Imola Desmo, and had the look of a classic lightweight single-seat cafe racer. It used a two valve 1000DS motor with a 1,425 mm (56.1 in) wheelbase, trellis tube frame. The suspension used three way adjustable single Sachs rear shocks, and non-adjustable 43 mm Marzocchi front forks. The wheels were wire spoke large section alloy rims with tubed Pirelli Phantom tyres. Borrani were approached to supply the rims, but could not supply the volume, so Excel rims were used. The Sport1000 was available in black with a white stripe, red with a white stripe, or amber with a black stripe.
The 2006 model, known as the monoposto (single seat) had a well gusseted 60 mm section asymmetric swingarm and a single shock, with stacked mufflers on the right side, low clip-on handlebars, and a dry-clutch. In 2007, a variation was made to taller clip-on handlebars, a wet-clutch, and the GT1000’s dual-shock swingarm with mufflers on both sides. This change created space for passenger footpegs and a removable rear seat cowl covering a pillion seat was added, prompting the name change to Sport1000 biposto (twin seat).
In 2007, a Sport1000SE was also produced in a limited run of 100, available only in the US, which used the configuration of the 2006 model and a black and gold paint scheme reminiscent of the square-case 1980 Ducati 900SS. This paint scheme was inspired by a custom scheme done to a 2006 model by a US dealer.
