Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
История Honda глубоко уходит корнями в гонки, и Honda CBR1000RR-R Fireblade SP подытоживает всё, чему компания научилась за годы создания спортивных мотоциклов. Конечно, Красные создали бесчисленные миллионы утилитарных мотоциклов, потому что это приносит основной доход. Но Honda никогда не забывает своей сути и постоянно испытывает себя и свои технологии на гонках.
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2022
Именно это делает этот мотоцикл таким цельным и настоящим. Всё в новом Fireblade создано для того, чтобы выдать лучшее время круга и вновь подтвердить господство Honda в World Superbike. В этом мотоцикле собраны самые важные максимумы: мощности, крутящего момента, скорости — и самые верные минимумы: вес и инерция, и к ним добавлены новейшие технологии MotoGP. Этот мотоцикл выглядит так, будто сошёл с той же ручной сборочной линии, что и GP-шные снаряды, и Honda заявляет, что характеристики новой модели соответствуют реплике RC213V-S MotoGP 2016 года. Разница с последней состоит в том, что Fireblade гораздо доступнее — и появится небольшим тиражом в июне 2022 как модель 21 модельного года.
Новинка станет наиболее мощным Fireblade, максимально предназначенным для трека, за всю историю (по словам Honda). Заявленные 214 л.с. на 14500 оборотов и 200 кг снаряжённой массы для европейской версии добавят примерно 9,7 процентов отношения мощности к массе по сравнению с предыдущей версией, и целые 79,5 процентов увеличения в сравнении с оригинальной CBR900RR’1992. Правда, американская версия, зарегулированная почти до неузнаваемости, будет выдавать 186 л.с. на 12000 оборотов.
Мне повезло попасть на международную презентацию нового CBR1000RR-R Fireblade SP, на которой нам показали европейскую версию аппарата. Каждому из нас предоставили четыре 25-минутных заезда на одном из известнейших треков, на котором проходили этапы MotoGP. И если у вас были хоть какие-то сомнения насчёт намерений Honda, то учтите, что мотоциклы на пресс-райде были обуты в гоночные слики Diablo Superbike, и за их состоянием приглядывали сотрудники Pirelli.
Спортивный снаряд Honda Fireblade SP
Устраиваясь на тонком узком сиденье, я ощутил себя за рулём аутентичного спортивного снаряда: симпатичная алюминиевая траверса, бесключевой доступ (на CBR используется беспроводной брелок и кнопка зажигания рядом с приборкой), а 5-дюймовый полноцветный TFT-дисплей отображает ровно тот объём информации, который важен, когда ты за рулём.
Эргономика
Эргономика стала чуть более агрессивной. Подножки Fireblade SP 2020 стали выше на 21 мм и вынесены назад на 43 мм дальше, обеспечивая более низкую посадку, которую я категорически одобрил во время заезда. Клипоны тоже переместились, но на мой вкус неудачно: они на 17 мм ниже и сильнее развёрнуты вперёд, образуя почти что драг-бар. В результате повышена нагрузка на запястье как при сильном торможении, так и при мощном ускорении, когда “подтягиваешься” на клипонах. К концу дня, независимо от физической формы, устаёшь от этого. К счастью, клипоны не слишком сложно заменить.
Разгон и характер
Разумеется, CBR имеет впечатляющий разгон и вообще характер, которого ждёшь от современного спортбайка. Всё это усилено мощным цифровым пакетом: электронный газ, электронный дроссель, девять уровней Honda Selectable Torque Control (также известного как трекшн-контроль) и пять режимов тяги.
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020
Я начал с наименее тяговитого и наиболее «предупредительного» варианта, методично перебрав все, пока не остановился на режиме тяги №1 — наиболее мощном, а трекшн-контроль установил в позицию 2 (наивысший уровень вмешательства достигается на девятом положении). Для меня это оказались оптимальные настройки для быстрого и комфортного выхода из поворотов без снижения чувствительность газа.
Для того, чтобы прочувствовать дружелюбие 999-кубового движка, я полностью отключил трекшн-контроль и вилли-контроль на последних пяти кругах, и ощутил ровно ту же уверенность на ускорениях, что и со включенными электронными помощниками
Ускорение на второй передаче достаточное, чтобы вышибить тебя из штанов, а тяга на низах и средних мощная и при этом удивительно линейная. Затем она быстро нарастает в районе 10000 оборотов, и двигатель тащит до самой отсечки (которая стала выше — 14500 против 13400). А на длинном прямике трека 299 км/ч означает переключение на пятую.
Но как мы знаем, супербайк — это не только про лошадиные силы. Это ещё и мощная смесь шасси, двигателя и электронной обвязки, работающая единым фронтом. И вот как раз эту смесь на новом Fireblade Honda улучшила больше всего — невозможно выделить единственный аспект, который стал лучше. Да, двигатель выдаёт больше мощности, но без соответствующего шасси и электронных штучек одна только мощность в наше время мало что значит.
Шасси
И в том что касается шасси CBR1000RR-R Fireblade SP Honda добилась поразительного баланса. Новая двухлонжеронная рама и маятник с переработанными характеристиками жёсткости делают Fireblade крайне серьёзным снарядом не только на прямых, но и в поворотах. Спортбайк блещет в перекладках со стороны на сторону, требуя минимум усилий для смены направления и легко уточняет траекторию в поворотах.
Буквально — куда смотришь, туда и едешь, безо всяких сложностей. Настоящий трековый снаряд до мозга костей.
Разумеется, топовые подвески, полуактивная газовая вилка Öhlins NPX Smart EC 2.0 и амортизатор TTX 36 Smart EC, играют немаловажную роль в управляемости, обеспечивая превосходную обратную связь и чёткость в поворотах от входа и до выхода. Обе подвески легко настраиваются через Objective Based Tuning Interface (объектно-основанный интерфейс настройки), где для них доступны шесть режимов: три автоматических полуактивных и три мануальных, в которых характеристики подвески остаются постоянными, если райдер лучше знает, что ему нужно.
Нарезая круги по треку в Автоматическом режиме подвесок, я ощутил лёгкую, но нежелательную расхлябанность, наиболее заметную в виде прожимания зада на ускорении, когда система меняет его характеристики сглаживания. Я победил это, установив поддержку на ускорении на два пункта (из пяти доступных). И хотя полуактивные подвески проделали немалый путь в развитии, и неплохо работают на треке, но на сегодняшний день я предпочитаю чёткость и стабильность характеристик. Новейшие Öhlins Smart EC близки к идеалу — но не идеал.
Переведя подвески в мануальный режим, я нашёл, что искал. Зафиксировав характеристики сглаживания обеих подвесок, я получил превосходную стабильность их работы и почувствовал, что ничего лучше и желать нельзя. Устойчивость, особенно на торможениях, оказалась превосходной, а передняя пара суппортов Brembo Stylema на 330-х дисках работает исключительно, не сохранив ни следа раннего срабатывания ABS или проскальзывания тормозов при перегреве, как на прошлой версии.
Обзор модели
Разработчики Honda и инженеры HRC создали новый рядный 4-цилиндровый двигатель для CBR1000RR-R и CBR1000RR-R SP. Этот компактный мотор спроектирован как «сверхкороткоходный», с таким же диаметром цилиндра и ходом поршня, как у RC213V-S, и оснащен новейшей комбинированной системой шестеренчатого и цепного привода, короткими коромыслами толкателей клапанов, титановыми шатунами, технологиями снижения внутреннего трения, как у RC213V-S, поршневыми форсунками с шариковыми и перепускными клапанами в нижней части рубашки охлаждения цилиндра.
Воздухозаборник, расположенный в передней части обтекателя, обеспечивает достаточное давление в рамном воздуховоде, проходящем через рулевую колонку – напрямую к воздушному фильтру. Паук выпускной системы «4-2-1» имеет овальное сечение и, как и глушитель, был разработан в сотрудничестве с Akrapovic.
Двигатель CBR1000RR-R SP и CBR1000RR-R развивает крутящий момент 113 H•м. при 12 500 об./мин., а пиковой мощности достигает при 160 кВт при 14 500 об./мин.
Система электронной «ручки газа» Throttle By Wire была доработана с целью улучшения обратной связи пилота с двигателем, 3 режима пилотирования, доступные по умолчанию, различаются по показателям Power (ограничение мощности), Engine Brake (уровень торможения двигателем), Wheelie Control (контроль подъема переднего колеса) и оптимизированным настройкам Honda Selectable Torque Control (HSTC). В набор электроники также добавлена настраиваемая функция помощи при старте с места – Start Mode.
Абсолютно новая диагональная алюминиевая рама соединяется с двигателем, который является верхней точкой крепления заднего амортизатора; маятник заднего колеса длиннее и по дизайну повторяет аналогичный элемент RC213V-S. Баланс жесткости и развесовка, а также геометрия руления были тщательным образом оптимизированы для извлечения максимальной полезной мощности двигателя с точки зрения обеспечения лучшего уровня сцепления переднего и заднего колес, а также лучшей обратной связи для пилота.
В CBR1000 RR-R SP новая вилка Öhlins NPX диаметром 43 мм сменила модель NIX, установленную на модели прошлого поколения, а пользовательский интерфейс Öhlins Object Based Tuning interface (OBTi) второго поколения обеспечивает более точную настройку передней и задней подвески. Передние тормозные диски большего диаметра теперь работают с 4-поршневыми суппортами новой серии Brembo Stylema, а система ABS имеет настройки для трековой езды. Размер задней покрышки теперь 200/55-ZR17.
В CBR1000 RR-R Showa Big Piston Fork (BPF) диаметром 43 мм в комплекте с задним амортизатором Showa типа Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L). Передние диски стали большего диаметра и работают с новыми 4-поршневыми суппортами Nissin, система ABS настраивается, как для езды по дорогам общего пользования, так и для трека. Новый размер задней покрышки соответствует гоночному стандарту – 200/55-ZR17.
6-осевой инерциальный измерительный блок (Inertial Measurement Unit, или IMU) обеспечивает точнейшее определение позиции мотоцикла в пространстве для четкой оценки ездовой динамики и предоставляет данные для работы всех электронных систем. Он же управляет работой нового 3-уровневого рулевого демпфера штокового типа (Honda Electronic Steering Damper, или HESD).
Прототип MotoGP Honda RC213V передал по наследству часть своего сверхобтекаемого аэродинамического обвеса новому CBR1000RR-R и CBR 1000 RR-R Fireblade SP, включая комплект винглетов – системы закрылков, спроектированных с целью повышения прижимного усилия и улучшения стабильности на торможении. Посадка пилота за рулем теперь более собранная.
Полностью конфигурируемый 5-дюймовый TFT дисплей предлагает интуитивно понятный контроль над настройками мотоцикла с помощью 4-позиционного джойстика, расположенного на левом пульте. Брелок бесключевого запуска Honda Smart Key стал стандартом для современного мотоцикла.
Ключевые особенности
Двигатель
Короткоходный рядный четырехцилиндровый двигатель выдает высокую мощность на высоких оборотах
Шестерни привода ГРМ и электростартера расположены на валу сцепления
Внутреннее трение снижено благодаря алмазоподобному углеродистому покрытию на кулачках распредвалов и перепускным каналам в нижней части водяной рубашки
Рокеры в приводе клапанов, шатуны из титанового сплава и кованые алюминиевые поршни способствуют снижению массы внутренних деталей
Туннели воздухозаборников системы Ram Air проходят через рулевую колонку
Глушитель с корпусом из титанового сплава разработан совместно с компанией Akrapovic
Рядный 1000-кубовый четырехцилиндровый двигатель CBR1000RR-R Fireblade и Fireblade SP – совершенно новая разработка, созданная совместно с инженерами команды HRC MotoGP. Он развивает максимальную мощность 160 кВт при 14 500 об/мин и максимальный крутящий момент 113 Н•м при 12 5000 об/мин.
Для достижения этих параметров пришлось увеличить размер клапанов, эффективность сгорания и уменьшить внутреннее трение, поэтому двигатель RR-R имеет такую же «сверхкороткоходную» размерность – диаметр цилиндра 81 мм и ход поршня 48,5 мм – как и мотор RC213V. Это радикальный отход от прежней конструкции с размерностью 76 x 55,1 мм, и самый большой диаметр цилиндра среди рядных четырехцилиндровых 1000-кубовых моторов.
Степень сжатия равна 13.0. Диаметр впускных клапанов 32, 5 мм, выпускных – 28,5 мм. Вместо прежних чашеобразных толкателей применены короткие коромысла, что уменьшило инерционные массы примерно на 75%. Внутреннее трение снижено также за счет использования покрытия «Алмазоподобный углерод» (Diamond Like Carbon, или DLC) на кулачках распредвалов – как на RC213V-S. Этот процесс, позволяющий снизить потери на трение на 35%, впервые применен на мотоцикле массового производства. Для снижения прогиба коленвала (из-за инерции и усилий при рабочем ходе) постели коренных подшипников увеличены в размере, а толщина стенок картера оптимизирована.
Привод верхних распредвалов осуществляется новой системой смешанного шестеренчатого и цепного привода (на нее подана патентная заявка). Чтобы обеспечить работу быстровращающихся распредвалов с большим подъемом клапанов, цепь имеет привод от шестерни на коленвале через шестерню на промежуточном вале – это позволило уменьшить ее длину.
Кованые облегченные шатуны и шатунные крышки изготовлены из титанового сплава TI-64A (разработанного специалистами Honda), они на 50% легче, чем сделанные из хром-молибденовой стали. Болты из хром-молибден-ванадиевой стали HB 149 (также разработанной специалистами Honda) вкручиваются в тело шатунов, без гаек.
Для увеличения долговечности поверхностей трения применены такие же приемы, как и на RC213V-S: втулки малых головок шатунов изготовлены из бериллиевой бронзы C1720-HT (обеспечивающей надежность на высоких оборотах), а на поверхности нижних головок шатунов нанесено покрытие DLC.
Поршни откованы из алюминиевого сплава A2618 (такого же, как на RC213V-S), что не только повысило надежность, но и позволило снизить массу каждого поршня на 5%. Для гарантированного сопротивления износу на высоких оборотах на юбках поршней применено покрытие Ober (на основе тефлона и молибдена), а в канавках стопорных колец поршневых пальцев применено никель-фосфатное покрытие.
Для борьбы с повышением температуры поршней применены многосопловые форсунки, которые при каждом ходе распыляют масло в различных направлениях. На малых оборотах, когда нужды в таком охлаждении нет, шариковые клапаны в форсунках перекрывают масляные магистрали для предотвращения падения давления в системе смазки и уменьшения трения.
Воздух поступает к двигателю через воздухозаборники системы ram-air, расположенные на обтекателе в области повышенного давления, размер их проемов такой же, как на гоночном RC213V. Ребристые «турбуляторы» на правой, левой и верхней плоскостях входных отверстий обеспечивают максимальное наполнение с минимальным воздействием на управляемость. Тщательно рассчитанный угол наклона внутренних стенок воздуховодов обеспечивает стабильность потока на высокой скорости и при ускорении.
Для обеспечения стабильной динамики в широком диапазоне скоростей сжатый воздух поступает к воздухофильтру прямо через рулевую колонку, рядом с ее осью. Такой прямой путь возможен благодаря системе Honda Smart Key (позволяющей отказаться от традиционного цилиндра замка зажигания) и углу наклона рулевой колонки 25°.
«Грязная» сторона воздушного фильтра увеличена на 25% и наклонена для спрямления воздушного потока. На «чистой» стороне воздухофильтра воздух вместе с топливом, распыляемым верхней форсункой, попадает в колоколообразный, выполненный с эксцентриситетом раструб. Таким образом обеспечивается минимальное падение давления поступающего воздуха, и более эффективное наполнение дает улучшенную динамику.
Для обеспечения необходимого объема воздуха диаметр корпусов дроссельных заслонок увеличен с 48 до 52 мм. Ради плавности потока, а также для снижения падения давления на впуске, впускной тракт от дроссельных заслонок до впускных клапанов имеет овальное внутреннее поперечное сечение.
Угол наклона впускных клапанов уменьшен с 11° до 9°. Это улучшает эффективность сгорания благодаря уменьшенной площади поверхности камеры сгорания. Эффективность газового потока во впускных патрубках увеличена примерно на 2%.
Объем впуска (объем впускного тракта между дроссельными заслонками и седлами клапанов) уменьшен на 13%, чтобы улучшить реакцию на поворот дроссельных заслонок. Оси дроссельных заслонок теперь изготовлены из высокопрочной нержавеющей стали (а не из латуни), что уменьшает прогиб и трение при работе – обеспечивая более прямую связь с правой рукой водителя.
С противоположной впуску стороны четыре выпускные трубы имеют оптимизированный размер и овальное сечение для улучшения потока газов. Диаметр узла катализатора увеличен на 10 мм, но тщательная проработка толщины стенок позволила свести увеличение массы к минимуму.
Глушитель создан совместно с компанией Akrapovic. Он изготовлен из титанового сплава, и его небольшой размер и малая масса вносят свой вклад в централизацию масс и позволяют увеличить угол наклона в правом повороте. Мощностной клапан, позволяющий поднять крутящий момент на малых оборотах и увеличить мощность на высоких оборотах, также разработан совместно с Akrapovic. Специальный блокирующий клапан (подана заявка на патент) в закрытом состоянии предотвращает утечку выпускных газов, уменьшая уровень шума, позволяя снизить внутренний объем глушителя на 38% по сравнению с существующей конструкцией.
Ключевой фактор в увеличении рабочего диапазона двигателя RR-R – снижение внутреннего трения, где только возможно. Для уменьшения деформации стенок цилиндров (и таким образом снижения трения) блок цилиндров в нижней части снабжен встроенными перепускными каналами. Охлажденная жидкость из радиатора циркулирует в основной водяной рубашке, а в нижней ее части используется неохлажденная жидкость. Таким образом достигается равномерная и более низкая температура стенок цилиндров по сравнению с прежней конструкцией. Отпадает также необходимость во внешнем шланге.
Для снижения ширины двигателя стартер имеет привод не на коленвал, а на вал сцепления. Эта конструкция, на которую подана патентная заявка, позволяет использовать более компактный коленвал, а применение шестерен моторной передачи (более компактных и с меньшим числом зубьев) также и для передачи момента от стартера экономит пространство. Длина двигателя также уменьшена благодаря сокращению дистанции между коленвалом и валами коробки передач. Задняя часть блока двигателя служит также для крепления верхней точки амортизатора.
Двигатель/Электроника
Система управления дроссельными заслонками по проводам оптимизирована для более быстрого отклика и улучшенной обратной связи
Три предустановленных режима плюс возможность индивидуально подобрать уровень мощности, торможения двигателем и подъема переднего колеса
Система HSTC (Honda Selectable Torque Control) обеспечивает 9 уровней управления скольжением
В стандартное оснащение входят квикшифтер и режим контроля старта
Двигатель CBR1000RR 2022 модельного года стал первым рядным четырехцилиндровым агрегатом Honda с управлением дроссельными заслонками по проводам (Throttle by Wire, или TBW). Разработанная на основе системы, используемой в гоночной RC213V-S, TBW изменяет угол открытия дроссельных заслонок (учитывая поворот ручки газа), обеспечивая линейность характеристики и натуральное ощущение полного контроля в правой руке водителя.
Для CBR1000RR-R SP система TBW улучшена с тем, чтобы обеспечить более быстрый отклик на поворот ручки газа в специфических условиях – таких, как постепенное открытие на выходе из поворота – для минимизации любых задержек в приросте крутящего момента.
Система управления имеет три предустановленных режима, в которых изменяется уровень мощности двигателя и характер его отдачи (см. диаграмму). Мощность (P) имеет пять уровней настройки, первый уровень соответствует максимально возможной мощности. Торможение двигателем (EB) имеет три уровня настройки, первый соответствует максимальной степени торможения. Контроль wheelie, или отрыв переднего колеса (W), имеет три уровня настройки, где первый – минимальное вмешательство системы в поведение мотоцикла, плюс возможность отключения.
Система контроля wheelie использует данные от IMU (блока инерциальных датчиков) об угле подъема мотоцикла, а также от датчиков скорости переднего и заднего колеса, позволяя отрывать переднее колесо без ущерба для поступательного движения.
Система контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC) имеет девять уровней настройки и возможность отключения; первый уровень соответствует наименьшей степени вмешательства. В версии 2020 года эта система оптимизирована и теперь контролирует также степень нарастания скольжения (когда по показаниям датчиков скорости переднего и заднего колеса она превышает предустановленный уровень) для сглаживания скачкообразного роста скольжения (см. диаграмму). Система HSTC отличается плавностью работы и вызывает у пилота высокую степень доверия.
Honda CBR1000RR-R SP оснащена также системой Launch Control (стартового режима) для обеспечения плавного, динамичного старта с места без потери мощности и скорости. Она ограничивает обороты двигателя, в зависимости от предустановленного уровня, на 6000, 7000, 8000 или 9000 об/мин даже при полном повороте ручки газа, позволяя пилоту сфокусироваться на выжиме сцепления (и огнях стартового светофора). Квикшифтер является частью стандартного оборудования мотоцикла, его работа оптимизирована для гоночной динамики без ущерба для надежности.
Шасси
· Новая алюминиевая рама и маятник меняют развесовку, центр масс и баланс жесткости для лучшей управляемости и уровня зацепа
· 6-осевой инерциальный измерительный блок (IMU) Bosch – для четкого определения динамики движения и точного контроля
· СBR1000RR-R SP: блок контроля электронной подвески Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) второго поколения дает точнейшую регулировку настроек. Новая вилка Öhlins NPX обеспечивает постоянное давление в системе демпфера для лучшей отработки неровностей и обратной связи
· СBR1000RR-R: блок контроля электронной подвески 43mm Big Piston Fork (BPF) и задний амортизатор Balance Free Rear Cushion Light
· Новый набор радиальных 4-поршневых суппортов Brembo Stylema контролируется ABS с переключаемыми режимами SPORT/TRACK для CBR1000RR-R SP
· Новый набор радиальных 4-поршневых суппортов Nissin контролируется ABS с переключаемыми режимами SPORT/TRACK для CBR1000 RR-R
· Новый 3-уровневый рулевой демпфер Showa с системой Honda Electronic Steering Damper (HESD) контролируется IMU для непревзойденной стабильности
Уменьшение физических размеров двигателя CBR1000RR-R SP открыло перед разработчиками новые возможности для перекомпоновки всей рамы и маятника – для обеспечения радикально новой геометрии. Это позволило обеспечить более точное управление на высоких скоростях, улучшение стабильности при ускорении и торможении, а также чувство контакта передней и задней покрышки с асфальтом в предельных положениях.
Диагональная рама построена из 2-мм алюминия и позволяет точнее регулировать баланс жесткости; при производстве, после того, как четыре основных элемента рамы сварены вместе, двигатель крепится в 6 точках, что улучшает управляемость. Вертикальная жесткость и жесткость на скручивание улучшены на 18% и 9% соответственно, тогда как горизонтальная жесткость снижена на 11% – все ради обеспечения максимально четкой обратной связи и передачи ощущений пилоту.
Колесная база теперь 1 455 мм, рейк и трейл 24°/102 мм (вместо 1405 мм, 23°/96 мм) для большей стабильности. Снаряженная масса 201 кг. Также произошли заметные изменения в балансе и центре масс мотоцикла; коленвал теперь находится на 33 мм дальше от оси переднего колеса и выше на 16 мм. Это выравнивает общую развесовку, тогда как более высокий центр масс снижает раскачивание и повышает проворность мотоцикла при перекладках в поворотах.
Маятник спрессован из 18 блоков алюминия различной толщины, как у RC213V-S – он длиннее на 30.5 мм (622.7 мм), но весит ровно столько же, как в предыдущем дизайне. Его горизонтальная жесткость стала меньше на 15%, тогда как вертикальная осталась прежней, что позволяет получить больше стабильности и управляемости.
Для оптимального баланса жесткости рамы (и для снижения веса) верхнее крепление рычага Pro-Link задней подвески теперь крепится непосредственно к блоку двигателя через кронштейн, что позволило раз и навсегда избавиться от верхней поперечины. Это также позволило изолировать заднее колесо от прямого контакта с рулевой колонкой и улучшить стабильность на высоких скоростях, одновременно обеспечив пилоту больше ощущений от качества тяги.
Округлые, тонкостенные трубчатые конструкции создают форму минималистичного подрамника. Он также крепится к раме наверху (а не с боков) для дополнительного сужения зоны позади топливного бака и сиденья, чтобы создать более компактную – и аэродинамически эффективную – позицию пилота в седле. Высота по седлу 830 мм, позиция руля вынесена чуть вперед (для создания более четкого рычага), а подножки перенесены назад и подняты выше.
6-осевой инерциальный измерительный блок Bosch (Inertial Measurement Unit, или IMU) заменила 5-осевую, применявшуюся в предыдущей модели; это позволило вести более точный учет тангажа и крена для еще более аккуратного контроля за поведением мотоцикла.
CBR1000RR-R SP также оснащен новой разработкой Showa – электронным рулевым демпфером Honda Electronic Steering Damper (HESD). Обладая легким штоком с креплением нижней части рулевой колонки к нижней траверсе, HESD контролируется под воздействием данных от датчиков скорости, расположенных на переднем колесе, а также IMU; доступна настройка по 3-м уровням контроля.
Для CBR1000RR-R SP:
Полуактивная система контроля подвески Öhlins Electronic Control (S-EC) второго поколения входит в комплектацию RR-R SP. В вилке Öhlins NPX диаметром 43 мм применена система демпфирования с созданием предварительного давления для минимизации эффекта кавитации, в результате чего обеспечивается лучший контроль отработки неровностей и стабильности на высоких скоростях в условиях гоночного трека. Стабильность переднего колеса при этом значительно улучшается. Длина вилки также предоставляет большую свободу при регулировке геометрии шасси. Задний амортизатор – Öhlins TTX36 Smart-EC.
В сочетании с апгрейдом интерфейса контроля (Öhlins Objective Based Tuning interface, или OBTi), теперь система обеспечивает очень точную настройку подвесок; каждая – передняя и задняя может регулироваться независимо в трех режимах, каждую настройку можно сохранить для будущего использования. Создав отдельные конфигурации для трека и дороги, их можно применить прямо во время езды.
Новая тормозная система Brembo Stylema с 4-поршневыми суппортами радиального крепления приводится в действие мастер-цилиндром и рычагом Brembo. Она оснащена увеличенными на 10 мм тормозными дисками (Ø330 мм); толщина дисков в 5 мм способствует лучшему отводу тепла. Задний суппорт Brembo такой же, как на RC213V-S.
Для CBR1000RR-R:
Предлагая больший диапазон демпфирования, вилка перевернутого типа Showa Big Piston Fork (BPF) диаметром 43 мм эффективно распределяет давление, создаваемое гидравликой на сжатии и растяжении. В результате, это снижает свободный ход и «игру» вилки в начальный момент срабатывания и обеспечивает более плавный ход и максимальный контакт колеса с асфальтом. Преднатяг пружины и отбой/сжатие полностью регулируемые, плюс, вилка нового RR-R длиннее, что дает большую свободу инженеру при настройке геометрии мотоцикла для трека.
Задний амортизатор – полностью настраиваемый Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light). В отличие от традиционного форм-фактора с одной секцией, BFRC-Light использует двухсекционный дизайн: внешнюю – корпус амортизатора и внутреннюю часть, в которой размещен сам цилиндр. В самом поршне демпфера нет клапанов: демпфирующая сила создается в момент прохода масла, вытесненного через отдельный демпфирующий компонент системы.
Это позволяет плавно контролировать давление во время резких скачков, улучшает отклик и реакцию амортизатора на резко возросшие нагрузки. Более того, сила генерируется стабильнее и ровнее при переходе от отбоя к сжатию из-за равномерного уровня давления.
Новые радиальные 4-поршневые суппорта Nissin установлены на переднем колесе для большей жесткости конструкции с одновременным ее облегчением. Суппорты обхватывают увеличенные на 10 мм в диаметре 330-мм диски. Производительность тормозов оптимизирована для трека; новая толщина дисков – 5 мм для лучшего охлаждения при жестких торможениях, что также увеличивает их эффективность. Задний тормозной суппорт – такой же Brembo, как на RC213V-S.
Контроль вывеса заднего колеса (Rear lift control) и электронно управляемый контур ABS регулируют давление в тормозной системе в зависимости от угла наклона мотоцикла, что было применено впервые в CBR1000RR предыдущего поколения. Но у CBR1000RR-R и CBR1000RR-R SP система теперь имеет два режима работы; режим «SPORT» ориентирован на дорожную езду, где требуется высокая мощность торможения при меньшем уровне раскачивания, тогда как «TRACK» обеспечит более активное замедление с учетом высоких скоростей на гоночном треке.
Задний колесный диск с 6-ю спицами получил новую геометрию ступицы для снижения веса и повышения жесткости, и теперь обувается в покрышку 200/55-ZR17 (вместо 190/50-ZR17), чтобы минимизировать изменения в настройках геометрии шасси при смене дорожной резины на гоночную. На переднем колесе установлен баллон размера 120/70-ZR17.
Аэродинамика и оснащение
· Аэродинамические облицовки в передней части, ветровое стекло и крылья оптимизированы для снижения сопротивления; более компактный топливный бак также способствует аэродинамической позиции
· Встроенные винглеты унаследованы от прототипа MotoGP RC213V и снижают эффект wheelie при активном ускорении, а также улучшают стабильность при торможении
· 5-дюймовый цветной TFT-экран и 4-осевая клавиша-джойстик на левом пульте обеспечивают интуитивно понятный доступ и управление настройками ездовых режимов
· Система бесключевого доступа (Honda Smart Key) не только добавила комфорт, но позволила изменить верхнюю траверсу
Вместе с новым двигателем и шасси, CBR1000RR-R и СBR1000 RR-R SP получили новый агрессивный дизайн обтекателей. Главным драйвером в процессе их разработки было достижение рекордно минимального коэффициента сопротивления (с учетом пилота в седле и в условиях гоночного трека), а также снижение уровня подъема переднего колеса при активном разгоне и улучшение стабильности при торможении.
Вначале был уменьшен бензобак. Его крышка стала ниже на 45 мм по сравнению с предыдущим, существенно расширив пространство для укрытия пилота. После наклона ветрового стекла в 35° встречный поток воздуха отныне более плавно обтекает верхнюю часть облицовки и перенаправляется поверх райдера и сиденья, снизив сопротивление. Справа и слева в боковых панелях обтекателя появились новые аэродинамические порталы и грани, снижающие боковое сопротивление, рыскание и крен при прохождении поворотов.
Для улучшения аэродинамики, специальные выступы с каждой стороны переднего крыла отводят потоки воздуха от колеса, перенаправляя их по обе стороны обтекателя. Охлаждающий радиаторы воздух перенаправляется прямо с колеса: аэродинамический дизайн обтекателя создает направленный поток под давлением.
Нижний элемент обтекателя расширяется около заднего колеса с целью создания канала отвода воздуха вниз. Это обеспечивает два эффекта: в условиях езды по сухому асфальту меньше воздуха попадает на колесо, снижая сопротивление; в дождевых условиях на колесо попадает меньше влаги, что улучшает стабильность. Чтобы перенаправить потоки воздуха вокруг ног райдера и тем самым снизить сопротивление, заднее крыло по обе стороны получило плавные формы с большим вырезом в верхней части для перенаправления воздуха, поступающего с обеих сторон маятника – вверх, что не только дополнительно разгружает узел, но и уменьшает тенденцию заднего колеса к вывешиванию при активном торможении.
Суммарным результатом этой работы стал лучший в своем классе коэффициент сопротивления 0.270 (для CBR1000RR-R в стоковой гоночной комплектации).
Для создания дополнительного прижимного усилия на скоростях, которые превалируют на гоночном треке – и при сохранении минимальной площади конструкции и фронтального сопротивления – CBR1000RR-R оснащается структурой винглетов, способных создать такой же уровень прижимного усилия, как у прототипа MotoGP RC213V модели 2022 года. Результат – снижение эффекта wheelie при активном ускорении и повышение стабильности при торможении и входе в повороты.
Три закрылка расположены в вертикальной плоскости внутри двух аэродинамических порталов. Такое расположение (при незначительной ширине и значительной длине) не оказывает негативного влияния на рыскание и не вызывает крен при входе в повороты. Постоянное расстояние между законцовками закрылков и стенкой портала ограничивает расслоение воздушного потока, создавая максимальное прижимное усилие.
Углы, под которыми расположены двугранные винглеты, балансируют разницу между прижимным усилием справа и слева при прохождении поворотов, когда может возникнуть дополнительное рыскание. Причем скорости потока над верхней и нижней гранями закрылков различаются с целью предотвращения создания «воздушной ловушки», эффект от которой мог бы негативно повлиять на управляемость.
Для интуитивно понятного контроля над всеми системами CBR1000RR-R SP теперь оснащается новым 5-дюймовым TFT-экраном высокого разрешения. Он может быть перенастроен для вывода информации, которая требуется владельцу. Простой в использовании 4-клавишный манипулятор-джойстик расположен на левом пульте мотоцикла. При нажатии клавиш вверх/вниз можно выбрать нужный режим, клавиши влево/вправо позволяют управлять настройками дисплея.
В список оборудования добавлена система бесключевого доступа и запуска двигателя Honda Smart Key. Зажигание и блокировка рулевой колонки теперь осуществляется без необходимости вставлять ключ в замок. Данная система не только добавляет комфорт в каждодневное использование, а также позволила инженерам установить верхнюю траверсу в гоночном стиле, а также обеспечить прямой путь вдоль рулевой колонки для создания инерционного наддува во впускной системе.
