Honda CBR1000RR: цена, технические характеристики, отзывы

Продолжая разработку «огненного лезвия» CBR900 — инженеры Honda поняли, что дальнейшее обновление переводит мотоцикл уже в более высокий класс — литровых моделей. Поэтому в 2004 году работы по старой модели завершаются.

Её место на сборочном конвейере получает Honda CBR1000 — новое «огненное лезвие».

Мотоцикл получил все наработки своего прототипа, а также множество нововведений. Естественным было включение всех уже проверенных решений.

Кроме того новичок получил обновлённую раму, подвеску и то, чего, так не хватало владельцам первого лезвия — рулевой демпфер на основе электронных мозгов. Собственная разработка концерна — Honda Electronic Steering Damper (HESD).

Выпуск продолжается. С момента запуска модели в производство прошло 4 (по некоторым данным 5) рестайлингов.

Технические характеристики

Одной из причин что при рестайлингах разработчики не меняли мотор, является то, что хорошего движка, который грамотно общался бы со всей электроникой, напиханной в байк у завода просто не было.

И если другие технические узлы можно было брать от прототипа то разницу в классах так просто не перепрыгнешь. Двигатель рисовался с ноля, но он получился настолько удачным, что создал основу для разработки ещё двух байкам, которыми Honda занялась после ухода в серию второго «лезвия».

Honda CB1000R;
Honda CBF 1000.

Они имеют идентичные движки с искусственно заниженным количеством лошадей, что интересно если учесть что у обоих ЛИТР!

Крышки двигателя при падении страдают в первую очередь, сохранить их помогут дуги или защитные слайдеры.

Этот 4-цилиндровый, 4-тактный движок, имеющий рядное расположение поршней, может выдать:

рабочий объём — 998 см3;
мощность — 174 л.с (c 2022 — 192);
количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
охлаждение — жидкостное;
подача топлива — инжектор;
зажигание — цифровое;
пуск — электростартёр;
топливный бак — 16 л.

Последние сборки получили систему управления тягой собственной разработки Honda Selectable Torque Control, У других брендов это называется проще — трекшн-контроль.

Трансмиссия и сцепление

Задний маятник отличается высокой жесткостью, несмотря на внушительную длину.

6-ступенчатая КПП, устанавливаемая на мотоцикл в процессе производства постоянно дорабатывается.

2008 год — первая переборка, появилась функция проскальзывания сцепления;
2011 год — вторая переборка, изменение передаточных чисел.

Принцип действия секвентальный, сцепление многодисковое в масляной ванне. Привод — цепью

В зависимости от года выпуска сцепление может быть гидравлическим (модели 2005—2007) или стандартное, посредством тросика.

Тормоза

Диаметр передних дисков поменялся ещё при выпуске тестовых моделей, однако в отличие от прототипа здесь ограничились размером в 320 мм. По мнению разработчиков такая система должна стать мягче, тормозить плавнее, а в общем увеличить комфорт.

На переднем колесе стоят радиальные тормозные суппорты, как и положено «суперспорту».

Передние тормоза:

количество дисков — 2;
диаметр — 310, 320 мм;
поддержка — 4-поршневая.

Задние тормоза:

количество дисков — 1;
диаметр — 220 мм;
поддержка — 1-поршневая.

В 2009 году в стоке появились комби-брейки + ABS. Владельцы более ранних моделей могли их установить как опции. Новые покупатели получали сразу.

Компания Honda выпуском модели CBR1000RR Fireblade 2008 показала, что каким бы радикальным и мощным ни был спортбайк, он обязан находить общий язык со своим владельцем. Действительно, если сравнивать с конкурентами, эта модель наиболее дружелюбна к водителю: посадка, управляемость, передача мощности — сделано все что возможно, чтобы аппарат оставался дружелюбным к своему владельцу. На треке этот мотоцикл покажет на толику хуже результат, зато при обычной городской эксплуатации его владелец будет чуствовать себя чудесно.

Наиболее обсуждаемые моменты в новинке — это спорный дизайн и устройство выхлопной системы. Дизайнеры Honda не отступались от своих авангардных идей, и это правильно, ведь чем больше обсуждают внешность мотоцикла, тем больше он известен. Если говорить о выпуске, то можно заметить, что на большинстве спортбайков тяжелые выхлопные трубы стараются разместить пониже, чтобы занизить центр массы. Другой плюс низкой банки — это избавление от горячих выхлопных газов. Honda, однако, решила встроить выхлопную систему в кузов мотоцикла, что может не понравиться желающим заменить сток на одно из предложений афтермаркета. Тем не менее, выхлоп был спущен из подседельного пространства и это принесло положительный результат. К тому же, теперь он выполнен в стиле MotoGP, что многим придется по вкусу.

Отдельно можно похвалить тормозную систему CBR1000RR Fireblade 2008: 6-поршневые моноблочные скобы отлично доказывают свою эффективность.

Также, из обновлений CBR1000RR Fireblade 2008 отметим новый ECU с переработанными картами, наличие проскальзывающего сцепления, переработанный электрогидравлический демпфер руля (Honda Electronic Steering Damper, HESD).

Красная зона 999-кубового двигателя Fireblade 2008 — 13 000 об/мин. Агрегат оборудован клапанами из титана с увеличенным диаметром цилиндра (для уменьшения хода клапана). Заявленная мощность — 178 л.с. на 12 000 об/мин. В сравнении с конкурентами (Yamaha R1 или Suzuki GSX-R), мотоцикл недостаточно резв на оборотах выше цифры 10 000. Однако, если говорить о низах и среднем диапазоне, то двигатель ведет себя просто отлично, к тому же он более эластичен и удобен в управлении, чем у конкурентов. На престижном конкурсе IBOTY — International Bike of the Year, мотоцикл Honda CBR1000RR был назван победителем. За Fireblade 2008 проголосовали 13 ведущих тематических журналов из разных стран. (К слову, нейкид Honda CB1000R тогда получил второе место) Резюмируя, из достоинств CBR1000RR Fireblade 2008 отметим хорошую эластичность двигателя, без ярких скачков или провалов, приспособленность к городской эксплуатации, отличный обзор в зеркалах заднего вида и неплохую ветрозащиту. Из недостатков упомянем отсутствие регулировки водительских подножек (даже у Suzuki GSX-R 1000 они имеются), отсутствие индикатора включенной передачи и спорные моменты в дизайне мотоцикла.

Ходовые характеристики

Максимальная скорость 286 км/час, но при этом существует небольшой резерв по мощности.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км по измерениям тестовых испытаний составляет 2.94 сек.

Расход топлива

По заявлениям разработчиков модель должна потреблять не более 6 л для городского использования. Конечный результат зависит от трассы и стиля вождения пилота.

Размеры и вес

Установка ABS в обычном случае увеличивает общий вес на 10–12 кг.

«Литровый» Fireblade выделяется среди одноклассников большими габаритами и массой.

Первые версии с этой опцией весили больше 200 но постоянная работа по облечению байка привела к снижению снаряжённой массы с 210 кг (начало производства) до 196 кг (модели 2017–2018) .

Моделируя новое «лезвие» разработчики решили, что высота по седлу не должна отличаться от показателей первой версии. Поэтому вне зависимости от изменений других габаритных параметров — место пилота не меняли. Также остался неизменным дорожный просвет.

Остальные параметры менялись от 2 (ширина) до 5 раз (длина):

длина мотоцикла выросла на 30 мм — с 2035 до 2065 мм;
ширина уменьшилась — с 320 до 685 мм;
мотоцикл стал выше на 5 мм — с 1120 до 1125 мм;
при этом высота по седлу составила 820 мм (все версии);
колёсная база также выросла на 5 мм — с 1405 до 1410 мм.
клиренс — 130 мм.

Для кого подойдёт?

В целом «Файер» считается наиболее пригодным для гражданской эксплуатации байком, в отличии от многих «литровых» одноклассников.

Задранные подножки первого лезвия по замыслу разработчиков должны были предоставить возможность покупки мотоцикла большему числу пользователей. Но в итоге высокие подножки не стали удобнее для мотоциклистов большого роста (сильнее сгибать колени и тренировать растяжку), а низкорослые предпочитали выбрать более комфортную версию.

В новом лезвии провели работу над ошибками и зафиксированное по высоте седло, а также более низкие подножки создали определённый комфорт для мотоциклистов среднего и высокого роста.

Более низким пилотам рекомендуется смотреть в сторону других моделей, либо при выборе этой — внимательно относится к своим ощущениям и брать более длительный тест-драйв (по возможности).

Модификации

Honda CBR1000RR SP Fireblade – гоночная версия.

Заниженное ветровое стекло и вилка NIX30 Smart-EC.

Одноместная «седушка».

Полностью цифровая приборная панель.

В 2014 году по многочисленным просьбам на заводе рождается Honda CBR1000RR SP Fireblade. Базовая версия оставляется гражданским мотоциклистам, а новая позиционируется как гоночная.

Но ходовые характеристики гонщика в стоковой сборке ничем (!!!) не отличаются от гражданской версии. При этом он может похвастать наличием «из коробки» квик-шифтера, титанового бака для топлива, умной электронной подвески Ohlins Smart EC и тормозных суппортов Brenbo.

Отличительной чертой является наличие небольшого обтекателя вместо насеста для второго номера (седло одно). Кроме этого модификация имеет меньшее количество пластика, открытый двигатель и запуск только с лапки кик-стартёра.

Выпуск гоночной версии продолжается параллельно с основной.

На острие. Часть 3

История мотоциклов Honda Fireblade растянулась более чем на 20 лет. В завершающей статье мы рассмотрим оставшиеся четыре поколения, выпускающиеся с 2004 по 2016 годы.

Пятое поколение
SC57 (2004–2005 гг.)

Для концерна Honda было невозможно бесконечно сдерживать выпуск «настоящего литра». Мотоцикл с названием Honda CBR1000RR Fireblade впервые был показан в сентябре 2003 года на гоночном треке в Аризоне. Этому моменту предшествовала смена руководителя проекта. На место Тадао Баба, курирующего Fireblade с самого начала 90-х, заступили сразу два талантливых технаря – Хирафуми Фукунага и Акихиро Исшикава. Смена руководства привела и к едва заметной смене названия мотоцикла. Было FireBlade, стало Fireblade.

Инженеры постарались создать максимально новое воплощения Fireblade с использованием идей и решений от легендарного болида MotoGP Honda RC 211V. Сердцем мотоцикла пятого поколения является почти в каждой детали модернизированный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 998 см3, который производит пиковую мощность 172 л. с. при 11250 об/мин. Сухой вес мотоцикла – 179 кг (на 9 кг больше, чем у 954RR). Размерность цилиндров увеличена с 74х54 мм до 75х56,5 мм, степень сжатия с 11,3:1 до 11,9:1. Стандартом стали кованые поршни с рекордно короткой юбкой и облегчённые шатуны, закрепляющиеся болтами без гаек. В покрытии поршней применена технология глубокого внедрения молибдена вглубь сплава, что образует прочнейшее покрытие на поверхности детали. Стартер увеличенной производительности вместе с приводящим механизмом переехал из левой половины двигателя в правую. Маслофильтр перемещён подальше от патрубков выпускной системы в правую сторону картера.

В системе подачи топлива PGM-DFSI, применённой на Fireblade, каждый цилиндр питают две форсунки. Основная – непосредственно в головке, дополнительная (вступает при полном дросселе или после 5000 об/мин) «дует» в велостакс из короба воздушного фильтра.

На впуске внутри айрбокса установлена заслонка. Она инициируется бортовой электроникой, разрежение забирается от впускного окна первого цилиндра. Весь механизм снижает шум работы двигателя на низких оборотах и несёт экологический функционал. Прямого влияния на обогащение смеси, как это было на 929-м и 954-м, никакого нет. Длину тракта заслонка не увеличивает, а лишь регулирует сечение рестриктора. Данная система является частой причиной поломок, так как собирает на себя всю грязь с улицы из-за неудачного расположения. При малейшем попадании грязи внутрь заслонка заклинивает в одном положении и с места более не двигается. Если заслонка клинит в закрытом положении, пропадают «верха». Если в открытом – изменений в поведении мотоцикла не наблюдается. Матёрые «файероводы» выкорчёвывают всё это безобразие под корень и горя не знают.

Коробка передач кассетного типа. Валы и шестерни теперь можно легко вытащить и заменить без полной разборки мотора. Данная особенность пришла из мира большого спорта, где несколько минут задержки в подготовке мотоцикла могут решить исход состязания.

Новый блок цилиндров, наклонённый на 28° и модернизированный на 40 % более производительный радиатор (радиатор просто монструозного размера!) никак не помешали созданию выпускной системы 4–2–1 из нержавеющей стали. Банка выхлопной трубы расположена не как раньше по правой стороне, а проложена внутри заднего подрамника под пассажирским сиденьем как у CBR600RR. Изменилась логика циркуляции охлаждающей жидкости – она поступает в блок с боков, а не из центрального канала позади цилиндров.

Двигатель, как и раньше, не включён в силовую схему шасси. Лёгкая алюминиевая рама, лишённая нижней точки опоры амортизатора за счёт применения технологии Unit Pro Link. Амортизатор в верхней точке опоры соединён с маятником (а не рамой), а в нижней с системой рычагов и тяг. В конструкцию рамы вернулась задняя дуплексная секция, уходящая от места крепления подрамника вниз. К ней крепится маятник.

Плотная «посадка» мотора в раме и без того усугубила уже ставшую знаменитой процедуру замены свечей зажигания. Перемычки на раме больше нет, роль препятствия выполняет массивная рулевая колонка. Для замены свечей каждый раз приходится разбирать систему подачи воздуха и топлива, а также частично демонтировать радиатор охлаждения. На современных спортивных «Хондах» бак зафиксирован фитингами с банжо-болтами. Чтобы всё это разобрать, надо очень сильно постараться. При укладке топливного шланга на «Файерах» 2004–2007 гг. нужно быть особо внимательным и не допускать, чтобы на него лёг бак, или он попал между баком и ещё чем-нибудь. В противном случае в один прекрасный момент от вибрации шланг протрётся и выдаст под давлением фонтан бензина.

В прошлом материале мы уже писали, что для «Файеров» свойственна одна неприятная болезнь, связанная с осыпающимся никасилем («никасиль» в данном случае общее название, Honda использует композит PMC) в цилиндрах. Так вот, именно у CBR1000RR 2004–2005 гг. подобное поведение встречается чаще остальных. «Литровые» моторы для Fireblade на вторичном рынке товар ходовой! Никуда не ушла и тяга к самоликвидированию у реле регулятора. Горели и продолжают гореть. Проблемы с «зарядкой» каждый владелец CBR1000RR испытывал хотя бы раз в жизни! Равно как и проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Активно ездящие и следящие за техникой файероводы меняют натяжители два-три раза в сезон.

В «Файере» пятого поколения впервые в мире был применён компактный рулевой демпфер в виде лопастного амортизатора с управлением от бортового процессора. На малой скорости он полностью распускается, не мешая маневрировать. На высокой – клапаны прикрывают контур, чтобы сделать руль более тугим и таким образом победить паразитные колебания.

«Литр» выглядит совсем не так, как его предшественник 954-й. У него более острый нос с двумя отдельными фарами (почти как у CBR600RR), ярко выраженные воздухозаборники на морде, широкий и плоский хвост, из-под которого торчит выхлоп, меньшее количество пластика и шестиугольная приборная панель с большим аналоговым тахометром. По габаритам мотоцикл пятого поколения стал длиннее по колёсной базе (1410 мм против прежних 1395 мм), но шире и выше по седлу.

Вилка-перевёртыш перешла «литру» по наследству от мотоцикла прошлого поколения, но с нововведением в лице крепления под радиальные более производительные четырёхпоршневые суппорты Tokico. Их применение позволило сократить диаметр тормозных дисков с 330 мм до 310 мм без ущерба для производительности и с выигрышем в неподрессоренных массах. В конструкции задней подвески применён новый моноамортизатор. Регулировка преднатяга пружины на нём перемещена вниз, компенсационный бачок смотрит назад, а не влево, как раньше.

В 2004 году Fireblade пятого поколения попал под отзывную кампанию, связанную со спидометром. Прибор безбожно занижал реальные показания на 25 %. В 2005 году произошли лишь косметические изменения. Добавилось несколько новых раскрасок, в том числе реплика Repsol. Владельцы «Файеров», произведённых с 2004 года и позднее, жалуются на экономию лакокрасочного покрытия. Краска быстро протирается в местах соприкосновения с коленями водителя и почти на глазах покрывается мелкой паутиной царапин. Материал, из которого изготовлены бачки тормоза и сцепления, не отличается стойкостью к высоким температурам. На солнце пластик со временем становится хрупким и ломается, как чипсы от лёгкого прикосновения. В шестом поколении данную проблему решили.

Шестое поколение
SC57 (2006–2007 гг.)

Мотоцикл шестого поколения – это, скорее, размышления на тему пятого, чем полноценная глубокая модернизация. Инженеры, гонимые модой выпускать новую модель каждые два года, внесли около 80 изменений в конструкцию.

Смысл модернизации в первую очередь заключается в липосакции. Мотоцикл «похудел» на 3 кг, теперь его сухая масса – 176 кг. Визуально от предыдущего поколения «Файер» образца 2006–2007 годов можно отличить по более высокому расположению вентиляционного отверстия на боковом пластике, небольшому жёлобу ровно между двумя фарами на переднем обтекателе и отсутствию явно различимых воздухозаборников на переднем пластике. Так японские инженеры сражались за аэродинамику!

Управляемость стала интереснее за счёт внесения изменений в геометрию шасси. Угол наклона рулевой колонки с 23° 45′ уменьшился до 23° 30′ (японские линейки – самые точные линейки в мире!). Вылет закономерно уменьшился со 102 мм до 100 мм. Маятник задней подвески укорочен так, что колёсная база сократилась на 10 мм до отметки 1400 мм. Высота по седлу подскочила аж на 11 мм до 831 мм.

Силовой агрегат не остался без внимания. Степень сжатия возросла с 11,9 до 12,2. Пиковая мощность осталась прежней. Изменилась форма впускных каналов. На выпускных клапанах начали устанавливать двойные пружины. Коленвал за счёт применения сплава более высокого качества стал прочнее и не набрал дополнительной массы. Такие изменения позволили поднять красную зону с 11650 об/мин до 12000 об/мин. Небольшой нюанс – начиная с 2006 года, моторные крышки и поддон изготавливаются из магния, а выпускная система из титана и нержавеющей стали. Всё ради выигрыша в весе.

Диаметр передних тормозных дисков увеличился с 310 мм до 320 мм. Чтобы не увеличить неподрессоренные массы, инженеры прибегли к распространённому приёму. А именно, уменьшили толщину дисков на 0,5 мм до 4,5 мм. Так удалось выиграть в весе дополнительные 300 г. С 2006 года маятник у Fireblade окрашивается в тот же чёрный матовый цвет, что и рама. В 2007 году поменялись только цветовые схемы окраски мотоцикла. На верхней траверсе уже исторически обосновался хитрый рулевой демпфер с электронным управлением. Он «зажимается» при увеличении скорости.

В 2007 году Fireblade снова попал под масштабное исправление заводских болезней. На этот раз у большого количества мотоциклов наблюдались утечки топлива. Источник проблемы – трескающаяся со временем по шву вентиляционная трубка бензобака. Естественно, весь перечень неисправностей пятого поколения Fireblade достался в нагрузку шестому. Покрытие цилиндров сыплется, реле горят, натяжители выходят из строя.

Седьмое поколение
SC59 (2008–2011 гг.)

В 2008 году инженеры кардинально перестроили «Файер». Вновь изменился дизайн – морда лица скруглилась и насупилась, фары приобрели сложные очертания, боковой пластик снова уменьшился в площади. Honda CBR1000RR 2008 года был избран победителем престижного конкурса International Bike of the Year. Одно из принципиальных визуальных нововведений – выпускная магистраль с укороченным до состояния маленького огрызка глушителем по правой стороне внизу. В связи с этим задний подрамник и находящийся на нём пластик сформировали едва заметную жёрдочку. Для пассажира места практически не осталось. Водителю сидится чуть вольготнее. Но всё равно о лакшери апартаментах 893-го и 919-го приходится только мечтать. Мотоцикл седьмого поколения миниатюрен донельзя!

В начинке и оснащении, как и следовало ожидать, изрядное количество улучшений: более компактный и лёгкий (аж на 2,5 кг) силовой агрегат с рабочим объёмом 999,3 см3, пиковой мощностью 178 л. с. при 12000 обмин и степенью сжатия 12,2:1; съёмный блок цилиндров; титановые клапаны увеличенного диаметра; проскальзывающее сцепление; щуп вместо неудобного окошка для проверки уровня масла; сваренная из четырёх элементов более жёсткая и компактная рама; облегчённые колёсные диски (в сумме на 550 г); рулевой демпфер HESD второго поколения; выпускная система с нуля; худосочный, почти ничего не весящий задний подрамник; новые моноблочные передние суппорты Tokico (каждый легче на 126 г); более лёгкая и компактная аккумуляторная батарея; новая ажурная боковая подставка; абсолютно новая приборная панель с индикатором включённой передачи. У моноамортизатора поменялся крепёж в нижней части, вилка без изменений, лишь перья в траверсах расставлены шире на 10 мм, чем раньше.

Идеи, применённые для модернизации Fireblade в 2008 году, под сомнение поставить сложно. Кому-то мог не понравиться дизайн, но это всё житейские мелочи. Реализация в этот раз подкачала как никогда! По неясному стечению обстоятельств в начале производства мотоциклов седьмого поколения на конвейер попала большая партия моторов с бракованными деталями. В них зубья шестерни главной передачи на коленвале имеют недостаточную глубину закалки. Как результат – зубья разрушаются и сыплются в мотор, который, естественно, заклинивает. Прибавьте к этому старые проблемы с обслуживанием. А также новые с криминальным угаром масла в районе 1 литра на 1000 км (из-за материала, из которого сделаны кольца) и сцеплением. На дисках сцепления неправильно снята фаска, при определённых условиях с их поверхности могут отколоться мелкие кусочки и устроить мотору клиническую смерть. Не двигатель, а коробка с неприятными сюрпризами!

«Файер» 2008 года – первая Honda, которая откровенно жрёт масло и фатально болеет двигателем. Всем подсуетившимся владельцам в ходе отзывной кампании и годовой гарантии дилеры в своё время бесплатно меняли сцепление целиком с корзиной, поршни и кольца или двигатель в сборе. После проведения работ в конце VIN-номера выбивалась звёздочка. В интернете существуют сервисы, позволяющие проверить по VIN-у «бракованность» мотоцикла. Для ремонта силами сторонних мастерских придётся покупать дорогостоящие киты из «правильных» деталей. В мотоциклах 2009 и последующих годов проблемы, подпадающие под отзывную кампанию, устранены. С 2008 года был заменён натяжитель цепи ГРМ и вынесен под хвост реле-регулятор, что избавило владельцев от характерных для ранних Fireblade неприятностей с ремонтом и обслуживанием.

Начиная с седьмого поколения Fireblade (а не с 954-го, как многие считают), очень сильно начала давать о себе знать общая хрупкость. Проявляется она в ломучести пластика и крепежа. Известно много случаев, когда на мотоциклах, никогда не видевших агрессивной езды и регулярных whillie, паук переднего пластика просто ломался пополам. Деталь силуминовая и сложной формы, потому неремонтопригодная. Стоимость новой около $ 200.

Модификация 2009–2011 годов отличается от предшествующей новыми окрасками, более угловатым стоп-сигналом, оквадраченными окнами в боковом пластике, настройками двигателя, быстросъёмным кронштейном с номерным знаком и наличием антиблокировочной системы (первый современный спортбайк с ABS).

Восьмое поколение
SC59 (2012–2016 гг.)

2012 год ознаменовался знаковым юбилеем. Семейству Fireblade стукнуло 20 лет. Немалый путь! Естественно, конструкторы не упустили шанс побаловать фанатов марки очередным поколением легендарного спортбайка. Список модернизаций не тянет на полноценное поколение. Скорее на качественный рестайлинг вокруг мотоцикла предыдущей генерации.

Мотоцикл получил улучшенный аэродинамический обвес, иные настройки двигателя, Ni-SiC покрытие рабочей поверхности цилиндров, 12-спицевые колёсные диски, состоящую из большого ж/к экрана приборную панель, обновлённое ПО для системы ABS и новые подвески Showa (вилку Big Piston с диаметром перьев 43 мм и газонаполненный амортизатор Showa Balance Free Rear Cushion с полным набором регулировок). Суппорты в тормозной системе те же, что и годом ранее, но другого цвета.

Наиболее характерное визуальное отличие мотоцикла восьмого поколения от мотоцикла седьмого поколения таится в передней части. Комбинация из резко очерченных заострённых по углам фары и треугольных воздухозаборников чем-то напоминает «Файер» 2004–2007 годов. За мордой подтянулись и боковины. Вентиляционные окна на них теперь больше похожи на прорези, сделанные острым клинком самурая. Пластик хвоста почти не отличим от поздних модификаций «Файеров» седьмого поколения. В 2014 году Honda CBR1000RR Fireblade получает некоторые доработки по двигателю, благодаря чему удалось выжать прибавку к максимальной мощности (со 178 л. с. до 181 л. с. при весе 169 кг) и новое ветровое стекло. Также наряду со стандартными модификациями («пустая» и c C-ABS) появляется трек-версия Fireblade SP с подвесками Ohlins, топовыми тормозами Brembo, резиной Pirelli Diablo Supercorsa SC, новой головкой блока цилиндров, изменённым впускным коллектором, более «агрессивной» эргономикой и мелкими стилистическими нововведениями. Несмотря на модернизацию, версия SP весит на полкилограмма тяжелее базового «Файера». К сожалению, модернизация 2014–2015 годов не принесла ни систему ride-by-wire, ни трекшн-контроль, ни других ожидаемых «гаджетов», которыми уже давно щеголяют спортбайки конкурентов.

В рамках наиболее актуального на сегодняшний день поколения Honda Fireblade к максимально купированным наследственным проблемам можно добавить неприятности, вызванные продолжающейся гонкой за минимальным весом мотоцикла. А именно, максимально тонкий пластик и хрупкий крепёж. При лёгком падении облицовки распадаются на много маленьких фрагментов, которые не всегда можно спаять обратно. Часто «едут» зазоры ввиду трещин в пауке, который держит всю «морду». Пластиковый крепёж после одного-двух циклов снятия и установки приходит в негодность. Почти во всех моделях и модификациях Fireblade имеются различия по рынкам сбыта. Версии для Америки комплектуются катафотами и нестандартно окрашенной светотехникой, версии для Японии неизменно задушены под местное законодательство.

Заключение

Всё семейство Fireblade что называется в сборе – отличный пример того, как разнились представления о настоящих спортбайках в разные годы. 919-й и 893-й сейчас уже воспринимаются как мастодонты для дальнобойного туризма и в живом состоянии в природе почти не встречаются. 929-й, 954-й «Файеры» и все последующие «литры» были и остаются мотоциклами с великолепным соотношением сугубо городских и исключительно спортивных качеств. Уже в базовом оснащении любой CBR1000RR на деле превосходит возможности девяти из десяти мнящих себя крутыми спортсменами мотоциклистов-любителей. Вторичный рынок по-прежнему ломится от различных предложений. Стоящих пока ещё большинство. Имея определённый стартовый капитал (200000–300000 руб.), приобщение к легендарному семейству Fireblade проблем не составит. Конечно же, при условии ответственного подхода при выборе мотоцикла.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск,
TopRaceMotoservice,www.topracemoto.ru

——————————-Врезка механика————————————-

Павел
Самойлов, TopRace Motoservice,г.Саранск, www.topracemoto.ru

Свою деятельность мы ведём в Саранске. Совсем свежие Honda Fireblade у нас почти не встречаются. Зато «литры» 2005–2010 годов попадаются в избытке. Конечно, Honda в глазах многих – это идеал надёжности. Но с Fireblade ситуация несколько иная. Здесь очень многое зависит от эксплуатации и кое-что, как бы смешно это ни звучало, от банального везения.

Обслуживание Fireblade – отдельная история. Чем современнее поколение, тем сложнее добраться до свечей зажигания и цепи ГРМ. Добраться до клапанной крышки очень непросто, а ведь ещё надо догадаться, как её оттуда вытащить. Сильно облегчает это действо удаление приклеенного на внутренней поверхности рамы поролона. Проблемы с зарядкой аккумулятора – очень запущенная. Какое количество реле и генераторов поменяется за сезон – обычно известно только госпоже фортуне. Подобных мелких и крупных нюансов достаточно много, не все владельцы к этому готовы. Клиенты порой негодуют от того, сколько времени, сил и денег приходится прикладывать к обслуживанию мотоцикла. Но по-другому никак. Самостоятельно в своём гараже можно только масло и колодки менять, за остальным лучше в сервис – сэкономите и время, и деньги!

Нокаут для чемпионов >

Honda CBR1000RR Fireblade или Yamaha R1? Трудности выбора

На форумах, посвящённых мотоциклетной тематике часто сравниваются эти 2 байка. Иногда до кучи добавляют немцев, итальянцев, других японцев, Но чаще всего выбирают между этими моделями.

На самом деле в большой степени выбор зависит от любви пользователя к технике определённого бренда.. Не стоит забывать что у R1 есть гражданская модификация, а у огненной бритвы есть гоночная. Но в сущности выбор можно свести к одному пункту, которым славится Honda. Это внимание к пользователю.

Электроника бритвы будет до последнего контролировать пользователя чтоб вмешаться, если ситуация начнёт выходить из-под контроля. У водителя R1 свобода выбора больше. Недаром, иногда в рекламе Honda появляется упоминание о total control — полный и постоянный контроль над ситуацией. Выбрать, что ему важнее — повышенная безопасность или свободная безбашенность сможет только сам пользователь.

Если смотреть в начинку байков — за исключением собственных разработок концернов она будет практически идентична. У обоих уже есть трекшн-контроль, разгон до 100 сравним (разница в сотые доли секунды) скорость и расход топлива зависят от умений пилота.

Тест-драйв HondaCBR 1000 RR Fireblade

Несмотря на тотальную войну производителей за каждую дополнительную «л.с.», Honda осталась верна собственной философии. Итак: каким бы радикальным и мощным ни был спортбайк компании, он всегда должен оставаться дружелюбным к своему владельцу.

Еще задолго до того, как меня нелегкая журналистская доля занесла в Катар, на трек Losail, на котором Honda представляла свое видение флагманского спортбайка компании на 2008 год, в Интернете появились шпионские снимки новинки с довольно, скажем так, своеобразным дизайном. Слава богу, «вживую» мотоцикл произвел гораздо более приятное впечатление, чем его картинки.

Хотя, в целом, дизайнеры компании не отступились от своих авангардных идей – смелые люди, ведь по своей природе даже потребитель спортбайка в той или иной степени консервативен, и вот так, сразу, может и не принять что-то радикальное. А именно так я бы, пожалуй, и охарактеризовал дизайн Honda CBR 1000RR образца 2008 года. Тем не менее, чем больше (пусть даже и негативных) обсуждений и откликов по поводу нового дизайна, тем больше он в итоге «цепляет» публику. Что, в конечном итоге, говорит только о том, что модель удалась…

Losail

Отличительные особенности трека в Катаре – очень длинные прямые и скоростные повороты. Это один из самых быстрых треков в Moto GP, если не самый быстрый. К счастью, мне уже довелось здесь побывать в прошлом году, на презентации Yamaha YZF-R1, что несколько облегчило пилотирование и позволило сосредоточиться не столько на самом треке, сколько на мотоцикле. И вот я снова здесь, но уже на тесте Honda, что довольно символично, ведь как ни крути, а по своей сути, это – два прямых конкурента.

Как все-таки время меняет не только людей, но и мотоциклы! Когда Honda в 1992 году представила первое поколение Fireblade, это было сенсацией, настоящим прорывом. Причем, дело было не в абсолютной мощности, а именно в ее соотношении с массой и компактным шасси, что в итоге позволило модели безраздельно господствовать на рынке весьма долгие (по спортбайковским меркам) шесть лет. И свергнуть модель с престола, что опять же, весьма символично, получилось именно у Yamaha, с ее YZF-R1. Но это так, к слову…

В своей последней ипостаси CBR 1000RR, увы, уже не сможет взорвать мотомир невиданными характеристиками или чем-то таким, о чем конкуренты не подозревали. Более того, с некоторых ракурсов модель вообще производит впечатление немного сыроватой, напоминая прототип.

Подозреваю, что именно дизайн и будет являться основной темой для обсуждения на ближайшие год-полтора. А потом, как это водится, «пипл» успокоится и привыкнет. Но есть вещи, где компания, вне всяких сомнений, преуспела. В частности, я имею в виду электроннорегулируемый рулевой демпфер второго поколения.

Вообще, дизайн CBR 1000RR 2008 года находится на каком-то другом уровне, причем, особенно выигрышно модель смотрится в вишневой окраске (см. название статьи). Очевидно, поэтому организаторы предоставили для теста мотоциклы исключительно в таком варианте раскраски. Не обошлось здесь и без рекламщиков. В итоге банальный «вишневый» превратился в Candy Glory Red. Ребята, очевидно, не смотрели немецкие фильмы определенного толка, иначе бы вряд ли мы увидели столь повеселившее циничную журналистскую публику название, вызвавшее, к тому же, массу скабрезных комментариев. Причем, у наиболее отвязных коллег процесс сопровождался еще и соответствующим звуковым рядом. Однако рассуждать о дизайне можно так же долго, как о женщинах, то есть практически бесконечно…

Нет разврату!

…Помимо бесконечных прямых, трек Losail славится песком, наносимым в некоторых поворотах. Так что поначалу я немного осторожничал. И на то были причины. Первая половина теста предполагала «гражданские» настройки подвески и «гражданские» же Bridgestone BT17. Для второй части теста организаторы подготовили бескомпромиссные BT002 и гоночные регулировки подвески.

Сделано это было вполне осознанно, ведь согласно информации от Honda, последняя модель знаменитого Fireblade выгодно отличается от конкурентов тем, что на ней можно чудесно себя чувствовать не только на треке, но и при обычной городской эксплуатации. Компания даже предлагает ряд откровенно туристических аксессуаров, вроде кофра на пассажирское сиденье или небольшой сумки на бензобак. Не знаю, в чем, собственно, состоит столь дружеское отношение к пилоту, я так и не понял. Либо я несколько потерял за зиму нюх и набрал дополнительные килограммы, либо все-таки профессиональное чутье меня не обманывает – посадка на CBR 1000RR 2008 года показалась мне отнюдь не более комфортной, чем, скажем, на Yamaha YZF-R1, и уж точно менее комфортной, чем на Suzuki GSX-R 1000 К7, где, так, на секундочку, водительские подножки имеют три положения по регулировкам! Такого вот «разврата» Honda, увы, не предлагает, как не предлагает она и индикатора включенной передачи. Зато обзорности в зеркалах могут позавидовать иные, «чистокровно» городские мотоциклы. Да и под крошечной хвостовой нашлепкой, именуемой пассажирским сиденьем, как ни странно, но обнаружилось немного свободного пространства. Правда, особо обольщаться не стоит, если у вас что-то больше обычного бумажника (еще раз подчеркиваю – обычного), то надо думать о каких-то дополнительных емкостях.

Как только мне показалось, что резина стала хорошо держать мотоцикл, я стал с ним предельно близко знакомиться. Что это означает? Сейчас постараюсь пояснить. Надо смотреть на вещи максимально трезво – как бы ни был хорош спортбайк на треке, на украинском рынке у будущих покупателей появятся немного другие приоритеты, где поведение на треке вряд ли будет стоять в пятерке наиболее важных достоинств. Потому что нет у нас этого трека…

Теория относительности

Второе, что, как правило, интересует отечественных «литропокупалей», это абсолютная мощность. Причем, как это ни печально, но такое соотношение, как «мощность/масса», никого не волнует. И здесь новейший CBR 1000RR немного проигрывает своим оппонентам.

Однако вот тут и начинается самое интересное. В то время, как коллеги проносились мимо меня с космической скоростью (очевидно, на финише их ждал огромный приз, а я что-то упустил на пресс-конференции), я экзаменовал двигатель на эластичность и удобство управления тягой. И знаете что, на низких и средних оборотах это, вне всяких сомнений, безусловный лидер среди современных литровых спортбайков. Колоссальнейшая тяга на низких и средних оборотах, скорее соответствует объему 1200 см3 – браво инженерам, отвечавшим за разработку силового агрегата!

Иногда создавалось впечатление, что ручка «газа» связана напрямую с нервными окончаниями, посылающими импульсы правой руке (поручик, молчать!). Более того, исключительно для понимания эластичности несколько обязательных wheelie на второй передаче совершенно не потребовали дополнительной помощи сцепления (разумеется, проскальзывающего).

Ни Yamaha YZF-R1, ни даже мой любимый Suzuki GSX-R 1000 К7 на такие трюки не способны. Правда, на отметке выше 10000 об/мин я бы немного прибавил двигателю «здоровья». Субъективно: там конкуренты немного мощнее. Если предположить, что спидометры Yamaha и Honda «завираются» приблизительно на одинаковую величину, то в конце длиннющей прямой СBR 1000RR уступал оппоненту приблизительно 10 км/ч (соответственно 292 км/ч и 282 км/ч). Но, заранее ловко уворачиваясь (работа у меня такая) от ядовитых стрел критики по поводу сомнительной правомерности такого сравнения, еще раз подчеркну, что это не более, чем виртуальное предположение. То, что профессиональных тест-пилотов интересует в первую очередь, у нас попадает в сферу интересов возможных покупателей литровых спортбайков лишь только в третью очередь (я имею в виду управляемость).

Именно в этой номинации я безоговорочно отдал бы пальму первенства новейшей модели компании. Это, безусловно, самый управляемый из когда-либо выпускавшихся мотоциклов серии Fireblade вообще, и литровых спортбайков японского производства в частности.

В некоторых местах на треке, где требовалась мгновенная перекладка аппарата для максимально возможной быстрой смены траектории, CBR 1000RR проделывал это настолько неожиданно легко, что пару раз я обнаруживал болтающееся в воздухе переднее колесо. Вот как раз в этот момент было бы неплохо получить чуть большее быстродействие электронных мозгов рулевого демпфера, откровенно «зависающего» и позволявшего мне приземлиться с немного вывернутым рулем. Не самые приятные впечатления, надо заметить! Уверен, что в такой ситуации «старый добрый» Ohlins сработал бы не в пример лучше.

С другой стороны, именно он «придушил» бы такую молниеносную реакцию и быстроту смены траекторий. Временами у меня вообще складывалось впечатление, что CBR 1000RR в этой номинации запросто может поспорить с абсолютно любой «шестисоткой».

Если вспомнить, что на родине наиболее доступным для каждодневных тренировок является картодром (по крайней мере, на текущий момент – и то, исключительно для жителей столицы), то лучшего просто невозможно и желать. Я почти уверен, что в грядущем сезоне, как только в мои руки попадет «живой» мотоцикл, мне запросто удастся установить на нем собственный рекорд времени круга (картодрома, конечно).

Отдельный панегирик хотелось бы пропеть тормозной системе аппарата. Вот где инженеры отыгрались по полной программе за чуть меньшую, чем у конкурентов, мощность! Шестипоршневые моноблочные скобы работали настолько хорошо, что даже обычно вечно недовольные абсолютно всем англичане безоговорочно признали их высочайшую эффективность. Пожалуй, это первый случай в моей практике, когда я не буду привычно занудствовать, что, дескать, неплохо было бы поставить армированные шланги – они здесь реально ни к чему. Мне, например, ни разу не удалось не то что перегреть тормоза, но и банально подойти к этому пределу. Каждый раз перед очередным поворотом выяснялось, что я недооценил их эффективность, и оставшиеся метры мне приходилось позорно медленно докатываться.

С другой стороны, однажды несколько пожадничав со скоростью, я действительно затянул с торможением, но… (здесь согласно рамкам жанра должна пойти душещипательная история о чудесном спасении автора в последнюю секунду исключительно благодаря его выдающемуся мастерству).

…Так вот, поняв, что с такой скоростью я попаду куда угодно, но только не в поворот, я переусердствовал с торможением и довел-таки его (дурное дело – нехитрое) до блокировки переднего колеса. Однако процесс проистекал столь предсказуемо, что мне оставалось только вяло констатировать, что тормоз все-таки неплохо бы уже отпустить и повернуть. Уже в самом повороте мне подумалось, что, в общем-то, не стоило так сильно тормозить…

А по-другому и не должно было быть! Потому что, на самом деле, в тот момент я был очень далек от действительных пределов CBR 1000RR 2008 года.

К сожалению, ничего не могу рассказать о комфортности работы подвесок на обычных дорогах – такого в программе теста предусмотрено не было. Остается только констатировать, что в боевом режиме езды на треке их работа показалась мне вполне адекватной и не требующей какого-либо вмешательства. Причем, даже в гражданском варианте настроек, а уж в гоночном придраться можно было разве что к самому себе.

Некролог

Боюсь, что именно такой вариант заголовка может оказаться наиболее точным для конкурентов. Совсем не зря компания Honda гордо носит название производителя №1, что японцы с успехом доказали в новом Fireblade.

Да, он не может похвастаться самым мощным двигателем в среде одноклассников, но общее сочетание качеств новинки является очень серьезным оружием (грозной катаной), занесенным над головой конкурентов опытной рукой убившего уже не одну сотню врагов ниндзя. Не удивлюсь, если в сравнительных тестах западных коллег, которые, как водится, смогут сделать их несколько раньше нас, Honda CBR 1000RR будет выходить победителем. Во всяком случае, все предпосылки для этого есть.

Рынок мототехники очень быстро структурируется и в борьбе за покупателя все больше и больше становится похожим на цивилизованный западный. Первой на этом пути у нас была Yamaha, но господа из Honda, похоже, всерьез взялись за то, чтобы наверстать упущенные позиции. И новейший CBR 1000RR станет для них очень серьезным оружием, пускай его вишневый вариант и носит столь двусмысленное название. Ведь есть еще и черный, называется Graphite Black. И для кого-то из конкурентов он вполне может стать похоронным.

Текст: Владимир Здоров

Фото: МотоРевю

Недостатки Хонды

Минусов у Honda CBR1000RR так мало, что они просто не могут помешать желающим «ездить на Файере».

Несмотря на проработку всех мелочей разработчиками Honda — минусы немного странные:

Расход топлива. Литр есть литр, но на других литровых байках концерна при городской езде расход менее или сравним с 600-кубовыми.
Греется. Вентилятор при стоянке у светофора запускается поминутно.
При движении по двору (10—15 км) начинается вибрация. При ускорении пропадает.
Слабая ветрозащита.
Зеркала — не критично, но хотелось бы иметь большие.

Последние два пункта решают посредством тюнинга. Для бритвы есть разработки больших зеркал с повторителями поворотников и габаритами. А стекло можно установить стороннее.

и достоинства

Безусловный плюс модели – эффектный внешний вид, гармоничный и красивый.

Плюсов владельцы отмечают много:

удобная посадка;
чуткая реакция на ручку газа;
мощные тормоза;
отличная, хорошо читаемая приборка (если не считать маленькой ложки дёгтя — отсутствия индикатора топлива).