Вся правда о «Гаражном кастоме» с нуля на примере боббера из Honda Steed

МОТОЦИКЛ ДНЕПР-11. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

Система смазки двигателя — комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Схема смазки приведена на рис. 12.

Масло заливается в картер двигателя через заливное отверстие и закрывается пробкой 2 с маслоизмерительным стержнем. Отсюда масло засасывается через сетчатый фильтр 3 шестеренчатым насосом, установленным в корпусе переднего подшипника, который приводится в действие от шестерни, находящейся в зацеплении с ведущей шестерней распределительного механизма. В масляном насосе имеются две шестерни, которые установлены в корпусе и нагнетают масло в главную магистраль 7. Для предотвращения повышения давления масла в системе выше допустимого в корпусе масляного насоса установлен редукционный клапан 5.

При нормальной работе масляной системы избыточное давление масла отжимает редукционный клапан и излишек масла

перепускается обратно во всасывающий канал масляного насоса.

Редукционный клапан в процессе эксплуатации регулировать не нужно.

Из магистрали масло подается в кольцевую канавку в корпусе переднего подшипника, откуда подается по каналу в корпус центрифуги. Очищенное в центрифуге масло по маслоотводному каналу Е коленчатого вала и маслоподводному каналу Б в щеке коленчатого вала подается в ловушки Г, находящиеся в шатунных шейках коленчатого вала, откуда через отверстие В попадает во вкладыши шатунов.

Быстродвижущиеся части кривошипно-шатунного механизма способствуют интенсивному разбрызгиванию масла, образованию в картере масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы, верхние головки шатунов, направляющие толкателей, коренные подшипники качения, шестерни газораспределения, шарикоподшипники и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали.

Распыленное масло, попадая в пазы О толкателей, поступает в кожухи штанг, оседает в них и стекает в головки цилиндров. Здесь оно разбрызгивается клапанами, пружинами и смазывает клапаны и коромысла. Излишек масла стекает по дренажной трубке 6 обратно в картер двигателя.

Если на двигателе установлены грибовидные толкатели 20 (рис. 5), распыленное масло попадает в кожухи штанг через отверстия в картере около направляющих втулок толкателей.

Для стока скапливающегося масла, отраженного сальником маховика, служит маслосточный канал А в картере двигателя.

Для предохранения от просачивания масла из картера к сцеплению предусмотрен резиновый сальник на ступице маховика, а от попадания масла к прерывателю — резиновый сальник на распределительном валу.

Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла. До нее масло очищается только сеткой приемника масла. Алюминиевый корпус 8 (рис. 13) и крышка 6 центрифуги установлены на передней шейке коленчатого вала, фиксируются шпонкой и закрепляются болтом 1 через специальную шайбу 3, установленную в крышке центрифуги.

Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания болта 1 установлена стопорная шайба 2. Между корпусом и крышкой центрифуги установлен экран 9 с одним продолговатым отверстием для прохода масла из полости корпуса в полость крышки центрифуги и дальше по каналам к шатунным подшипникам. Правильное положение отверстия в экране относительно каналов обеспечивается усиком, который входит в корпус центрифуги.

Корпус и крышка центрифуги уплотнены специальным кольцом 7. Для уменьшения утечки масла между шайбой и торцом коленчатого вала установлено уплотнительное кольцо 4.

Уход за системой смазки

При эксплуатации мотоцикла уровень масла в картере двигателя следует поддерживать у верхней метки маслоизмерительного стержня. При понижении уровня до нижней метки стержня работа двигателя не допускается. Доливать масло нужно из чистой посуды и обязательно через воронку с сеткой, не допуская попадания в картер двигателя пыли, грязи и влаги.

При проверке уровня масла надо протереть маслоизмерительный стержень и опустить его в заливное отверстие картера до упора, не завинчивая пробку. Смена масла производится при горячем двигателе.

Популярность марки

Хотя в РФ «Урал» встречается везде, большое количество изготовленных мопедов продается иным государствам. В России остается лишь три процента от всего объема. Обусловлено это немалой стоимостью мотоцикла. За такую же цену возможно приобрести б/у машину отличного качества.

Поняв, что данный байк очень популярен за границей, решила реконструироваться, начала покупать запчасти за рубежом, а сборку выполнять в РФ. Ежегодно производится примерно тысяча байков, которые уже заранее проданы. Трудно вообразить, по трассам каких государств они ездят.

Плюсы мотоцикла

Более чем семидесятилетняя история байков «Урал» говорит о многом. Данные мотоциклы мощны, плавно и быстро ездят благодаря производительному движку. Распространенность «Урала» по всему миру обусловлена, в первую очередь, его прекрасными эксплуатационными показателями. Кроме того, производитель постоянно проводит разнообразные улучшения в двигателе мотоцикла, совершенствуя байк.

Главным агрегатом «Урала» считается силовой агрегат. От его функционирования зависит возможность езды. К любому мотоциклу прилагается эксплуатационное руководство. В нем прописывается вид и объем мотора, а также указывается, на каком масле он работает. Соответственно с руководством, байк располагает комбинированным движком. Смазывание соприкасающихся деталей выполняется 2 методами: от маслонасоса либо посредством разбрызгивания моторного масла.

Двигатель мотоцикла УРАЛ

Потому как движки в байках четырехтактные, к ним нужно выбирать подходящую смазочную жидкость. Про то, какое масло лить в ДВС, возможно узнать в эксплуатационном руководстве. Нельзя лить в двигатель автомасло, так как она располагает неподходящими параметрами. У любого изготовителя популярной смазки есть масляная жидкость, предназначающаяся специально для байков. Отдельной спецификации масел, которые можно заливать в двигатель мотоцикла, не разработано. Ввиду этого они имеют такую же маркировку, как и смазки, заливаемые в ДВС машин. Выбирая нефтепродукт, нужно учитывать климатические условия, в которых станет эксплуатироваться байк. Расходники могут предназначаться для лета, зимы либо же быть универсальными.

Тюнинг двигателя мотоцикла Урал и Днепр.

Приветствую владельцев тяжёлых отечественных мотоциклов Урал или Днепр, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателей этих байков — эта статья для вас. Здесь мы рассмотрим как поднять мощность задушенных двигателей этих мотоциклов своими силами, но хочу сразу предупредить, что без знакомых токаря, расточника, фрезеровщика и термиста, осуществить задуманное будет нереально. Поэтому заранее облюбуйте какой нибудь завод в вашем городе или хорошо оснащённую мастерскую и заведите там знакомство, так как доработка некоторых деталей в обычном гараже неосуществима.

Вообще отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют неплохой потенциал для форсировки, так как в этих моторах ход поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (ход поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). То есть эти моторы могут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но всё же), но на заводе они явно задушены, да и качество деталей двигателя, по сравнению с японским или европейским мотопромом мягко говоря никакое.

А сейчас вообще в продаже появились запчасти таких подвальных «фирм», что заводские советские детали, кажутся верхом совершенства. Так что прежде чем начинать тюнинговать свой двигатель, как я опишу в этой статье, сделайте для начала его капремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но только из советских деталей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местного населения (особенно где нибудь в глубинке). И найдите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (или К-650), со сферическим донышком — они пригодятся для поднятия степени сжатия вашего мотора. Итак приступим.

Головка двигателя.

Головка любого мотора очень важна, ведь через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем эффективнее наполняются цилиндры, и эффективнее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.

Первое с чего мы начнём, это с доводки до нормального состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. Если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, так как диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте нормальные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при правильной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, поэтому обратитесь именно туда. Там же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и правильно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.

Потребуются теперь днепровские клапана, но при покупке проверьте ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (можно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стеклом и стержнем клапана, а в идеале ещё тоньше). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но всё же знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 впускной клапан и жаропрочная сталь марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские детали сделаны именно из этих сплавов.

Купив клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики или бронзы, но так, чтобы зазор между стержнем клапана и втулкой был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сразу замеряйте и втулки и клапана). Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным нутромером. Как запрессовать втулки, можно почитать на примере автомобильных, ведь принцип запрессовки одинаков, только приспособление нужно сделать именно для вашей головки (приспособление, и как его использовать смотрим здесь).

Запрессованная жигулёвская втулка в головку оппозита, и сальник клапана.

Хочу заверить многих оппозитчиков, что 90% всех НОВЫХ головок для оппозитных двигателей, сейчас продаётся с завышенным аж до 0,5 миллиметра !!! зазором меду направляющей втулкой и стержнем клапана. Ещё раз повторю — НОВЫХ головок, так что купив новую головку, сразу же рассухаривайте клапана и меняйте втулки, или клапана с более толстыми стержнями (чтобы получить зазор в 0,04 мм). Кстати советую запрессовать жигулёвские заводские втулки, так как на них сделана специальная проточка, на которую одевается очень полезный сальник клапана (см. фото).

Так же проверьте на тарелках клапанов все три необходимые фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет обеспечивать максимальное наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет отлично контактировать с тарелкой клапана, обеспечивая отличную герметичность.

Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от машины иномарки, например от Авдотьи (Ауди 100). Это нужно обязательно сделать, так как обороты вашего двигателя после тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией клапанов и их толкателей на более высоких оборотах. А пружины Ауди более жёсткие и эта жёсткость, а так же их прогрессивная характеристика, не даст клапанам зависать на больших оборотах коленвала.

Пружины от Ауди, тарелка пружины и доработка клапана под сухарики от Ауди. 1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.

Для осуществления этой затеи, понадобится немного укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на концах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) нужно будет закалить или цементировать (какую термичку найдёте на заводе, то и делайте).

При сборке, не забудьте проверить, чтобы коромысло давило именно в центр торца клапана, ведь на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь с помощью тонких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, чтобы кончик коромысла давил именно в центр торца клапана, это важно.

Перед сборкой желательно расточить шарошкой немного (примерно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а затем отполировать их стенки до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность. Не забудьте потом всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.

Ну и ещё одно усовершенствование головки. Следует сделать и вкрутить футорки под более длинную резьбу современных свечей зажигания, ведь все нормальные (например иридиевые) свечи зажигания имеют длинную резьбу. И пора внедрять современные свечи, которые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в наши оппозитные двигатели. Лучше конечно сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, чтобы установить в дальнейшем по две свечи на каждый цилиндр. Посмотреть это можно вот в этой статье, и там же вы увидите, как проще всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.

Кто желает пойти ещё дальше, в бесконечном пути тюнинга, то можно на двигатель мотоцикла Днепр (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, так как маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки. Это позволит вам забыть о частой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления этой затеи, нужно для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, чтобы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же машины.

Замерив точно диаметр компенсаторов, нужно исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, чтобы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.

Круглый штуцер для датчика давления.

А чтобы они заработали, (компенсируя клапанные зазоры), к ним нужно подвести масло под давлением из системы смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, который показан на голубом фото слева, только его нужно будет приварить к стальной трубке, и хомутик не нужен) и далее по стальным трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже непосредственно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).

Подвод масляных трубок от датчика к гидрокомпенсаторам клапанов.

Но главное в этой переделке, установить клапанные пружины от той же машины, что и гидрокомпенсаторы. Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы справиться с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и возникнут перебои в работе двигателя.

Последнее, что здесь нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (точнее стальной наконечник штанги).

Распределительный вал.

Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и эффективнее на больших оборотах, если немного (на 1,5 — 2 мм) увеличить ход открытия клапана. А для этого нужно наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что есть смысл поискать этот вал. Если есть возможность (нормальный завод или мастерская с хорошими специалистами), то можно заказать, чтобы изготовили новый распредвал, но с большим на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.

Сварку следует выполнять лучше аргонно дуговым аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и при этом весь распредвал должен быть погружен в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это обязательно, иначе вал поведёт при нагреве. Наварив немного металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и постоянно проверяем профиль, заранее сделанным из картона шаблоном.

Профиль всех четырёх кулачков должен быть абсолютно одинаковым как по высоте, так и по форме «яйца», и после того, как вы этого добьётесь, кулачки следует отполировать до зеркального блеска. После полировки, кулачки желательно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к знакомому термисту). Кстати, увеличить ресурс распределительного вала можно ещё его немного доработав, а вот как это сделать, читаем вот тут.

После доработки распредвала, как бы мы не старались, но его всё же могло повести, причем не только от сварки, а скорей всего от закалки. Это нужно и важно проверить, если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в разных местах, (там где нет кулачков) носик индикатора часового типа. Проверяем вал, прокручивая его в призмах и следя за стрелкой индикатора. И если есть кривизна, то исправить дело можно, если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (там где нет кулачка) и вы тут же увидите, что вал немного изогнётся в противоположную сторону.

Так можно полностью убрать кривизну, постоянно проверяя вал индикатором, после каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Только потренируйтесь сначала на каком нибудь ненужном валике, или металлическом стержне.

Хочу предупредить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, особенно подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое главное,что я хочу сказать: при увеличении профиля кулачков, мощность мотора повысится только на высоких оборотах, а на средних и малых оборотах наоборот упадёт.

Почему так происходит, в двух словах не объяснишь, и подробнее об этом очень советую почитать вот в этой статье, прочитав которую вы поймёте, что доработка распредвала, как описано выше, в большинстве случаев не оправдана. Вам придётся после этого постоянно перекручивать двигатель и в два раза чаще работать лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор должен вытягивать с низов. Если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер или стритфайтер, тогда есть смысл заморачиваться, но опять же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже говорил с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).

Поршневая группа.

При доработке поршней, мы будем учитывать два главных обстоятельства. Первое — это увеличение степени сжатия, и второе — это сделать так, чтобы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала. И как я уже говорил вначале, чтобы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и поэтому оно обеспечит прирост степени сжатия.

Доработка поршневой группы. 1 — с юбки поршня удалён лишний алюминий, 2 — медная трубка, которая льёт масло на донышко внутри поршня, 3 — выборка 12 на 12 мм.

Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 невозможно, так как щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня. Чтобы это устранить, нужно днепровские поршни подточить так, чтобы сбоку юбки поршня (там где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).

Поршни и коленвал после такой доработки перестанут мешать друг другу. Но когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, проверьте, чтобы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не менее 1 мм (чтобы по мере износа поршней и их перекладки, детали не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).

Так же следует выпилить окошко 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это нужно для того, чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом немного позже). На цилиндре тоже нужно будет вырезать такое же окошко 12 на 12 мм (с. фото ниже).

После всех стачиваний и подгонок добейтесь, чтобы оба поршня имели абсолютно одинаковый вес в граммах. Далее соберите поршневую и установите головки, затем подведя поршни в ВМТ, через свечное отверстие залейте моторного масла, чтобы проверить (по очереди) степень сжатия. Для этого нужно разделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно получиться примерно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).

Цилиндр с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не встречается с клапанами (это сразу не даст прокрутить коленвал рукой). А так же следует убедиться, что между открытым до конца клапаном и поршнем есть зазор не менее 1 мм. Это можно проверить, если прилепить на донышко поршня пластилин или оконную замазку, толщиной пару миллиметров.

Клапана оставят в пластилине отчётливый отпечаток. Если поршень касается открытого клапана (или двух), значит следует сделать фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки тоже).

Кстати, поднять степень сжатия на мотоцикле Днепр, не меняя штатный поршень, можно если сточить привалочную плоскость головки двигателя, а на сколько сточить ? Это зависит от той степени сжатия, которую вы хотите получить, а так же от толщины донышка поршней. Ведь после того, как вы сточите (торцанёте) головку например на 2 мм, на эти же 2 мм следует выбрать фрезой выборки под клапана, иначе поршень и клапана будут касаться друг друга и не дадут коленвалу прокручиваться (не забываем про зазор в 1 мм между дном поршня и открытыми клапанами).

Охлаждение и система смазки.

После выше описанных переделок, следует улучшить допотопную воздушную систему охлаждения (если её можно так назвать). Особенно это касается мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются с тем, чтобы мотор не перегревался, даже при штатной степени сжатия в 6,5. А что уж говорить, если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.

Кстати заводские инженеры КМЗ, давно учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и после пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, именно алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, которые намного эффективнее охлаждаются.

Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали постоянно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не появился более совершенный Урал Вояж, а потом и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их с помощью сквозных шпилек (наверно через несколько лет пришло просветление в головы инженеров Урала).

Так вот, к чему это я? Да к тому, что в идеале нужно установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их следует укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка ход поршня больше на 10 мм, чем у обычного Урала. Но лучше конечно не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и объём мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А вообще, если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и проще тюнинговать, чем Урал, не в обиду владельцам Уралов конечно.

Дополнительный масляный насос в картере Урала. 1 — медная трубка вкручена в корпус насоса, 2 — выход трубки уплотнён герметиком.

Ладно, хватит философии; независимо от того, какие цилиндры стоят на вашем оппозите, нужно всё равно сделать следующее: во первых нужно подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — зону самых высоких температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через переходник и удлинённый валик, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).

И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется далее через масляный радиатор (последовательно), затем раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Проверьте, чтобы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, чтобы она не касалась юбки поршня).

Масляный радиатор от иномарки

Масляный радиатор можно найти на разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем наш оппозит хуже. Радиатор можно приладить даже от Запорожца — даже на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере следует увеличить объём масла до 3 литров, с помощью более высокого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они сейчас уже есть в продаже. Дополнительный объём масла хорошо будет влиять на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.

Увеличенный алюминиевый масляный поддон.

Питание и зажигание.

Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как описано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), а так же нормальные вакуумные карбюраторы от японского мотоцикла, которые добавят мощности. Не забудьте только перейти на более высокооктановый бензин, так как степень сжатия у вас теперь уже не семёрка, а девятка! Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для оппозитного мотора и мотоцикла в целом. А раз обороты возросли, то какие то штатные подшипники могут не справится с оборотами. Поэтому по мере их износа, советую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и распознать его маркировку, советую почитать вот тут.

Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, чтобы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). А так же установить в редуктор заднего моста десятую пару шестерен (как это правильно сделать читаем в этой статье). Это позволит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.

Вот вроде бы и всё. Кто желает почитать об истории усовершенствования моего мотоцикла Днепр, то кликаем сюда и читаем на здоровье.

Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал или Днепр как описано в этой статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное удовольствие от более резкого старта и увеличившейся максимальной скорости, а ведь мотоцикл создан именно для удовольствия; успехов всем!

Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.

Нравится

Подбор смазки

Налить свежую смазку в вилку «Урала» – ответственная процедура. Выбирать масло необходимо очень тщательно, потому что мотоциклетное сцепление целиком опущено в смазочную жидкость. Автомасло не стоит лить в четырехтактный «ураловский» движок, потому как оно располагает неподходящим вязкостным коэффициентом. В масле для байков абсолютно иной набор присадочных элементов.

1. Если мотоцикл эксплуатируется круглый год, что удивительно при холодных зимах России, лейте в движок универсальный расходник. Подобное масло располагает определенными плюсами перед прочими, потому что заключает в себе особые присадки. Благодаря ним смазка эффективна в низко- и высокотемпературных условиях. Изготовители смазочной жидкости, которая заливается в мотоциклы, тщательно и долго испытывают ее при разных температурных условиях.
2. Если байк используется лишь летом, можете залить в него летнюю масляную жидкость. Такая смазка распространена, отлично смазывает ДВС.
3. Подбирая смазку, которую вы будете заливать в байк, нужно принимать во внимание ее вязкостный индекс. Для того чтобы движок бесперебойно функционировал, требуется текучая смазочная жидкость, не загустевающая в низкотемпературных условиях. Если мотор значительно износился, можете налить в него вязкую смазку, потому что при езде изношенный движок чадит. Большинство хозяев «Уралов» считают, что даже низкокачественный нефтепродукт неспособен навредить ДВС.

4. Так как байк «Урал» причисляется к мотоциклу высокого класса, его мотор располагает характеристиками, позволяющими функционировать при увеличенных нагрузках даже при сильном изнашивании. Изготовитель «Урала» советует лить в него смазку М8В1. Она имеет не самую хорошую репутацию, однако ДВС функционирует отлично при ее заливке.

Вся правда о «Гаражном кастоме» с нуля на примере боббера из Honda Steed

Многие из нас, ведомые влечением к чувству прекрасного, не раз задумывались о каких-либо переделках и доработках своего мотоцикла. Тем не менее, возможности не всегда догоняют желания, что порой приводит к массе проблем, о которых я бы и хотел сегодня поговорить, на примере своего боббера из Honda Steed.

Здарова бандиты!

Когда меня спрашивают, какой у меня мотоцикл, я стараюсь пошевелить сразу всеми шестеренками своего мозга, чтобы дать ответ, который не породит за собой еще больше вопросов. С одной стороны, это Honda Steed 600 1992 г.в., который был куплен мной в канун Нового Года для одной единственной цели – стать боббером. И одно дело – когда ты говоришь с кем-то, кто сам мотоциклист и после слов: «самопальный боббер из стида», этот человек рисует себе ясную картинку этого мотоцикла, одобрительно кивая головой (или нет, но суть ему все равно ясна). Совсем иное дело, когда беседа ведется с человеком, который о мотоциклах знает только из своей пьяной молодости в деревне, а то и не понимает ничего вовсе. Сознание такого обывателя может быть просто сломлено обозначенной выше формулировкой, после чего из его рта может начать выделяться слюна замешательства, а глаза разъедутся по разным осям. Многие скажут: так и зачем с такими вести диалог? Но что же мне делать, если я пока что не столь матерый в мото-мире, и меня по-прежнему окружают не только байкеры.

Казалось бы, есть прекрасное слово «кастом», слово, которым можно оправдать любые вмешательства в конструкцию мотоцикла, по крайней мере перед самим собой. Но, опять-таки, даже это слово оказывается знакомо не каждому, и иногда, шестеренки в голове совершают осечку, опрометчиво отправляя его из уст, порождая массу неловких вопросов, на которые желательно дать ответ, чтобы не обидеть собеседника. Ведь с ним еще работать/общаться/взаимодействовать/жить.

«Кастом? А что это такое?». А ведь действительно, не так-то просто однозначно ответить на этот вопрос. Есть мастерские, которые получают деньги за свою работу. Тюнинг мотоциклов – это их жизнь и хлеб. Делают ли они кастом? Однозначно да. А есть мы, ребята, которые насмотревшись кино и картинок в интернете, решаются взять в руки болгарку и пилить, варить, снова пилить и так далее. Считается ли это кастомом? Ну, по идее, да. Справедливо ли ставить профессиональные мастерские в один ряд с гаражными «кУстомайзерами?». Наверное, нет…

И тем временем, пока ты проворачиваешь у себя в голове весь этот мыслительный процесс, собеседник уже успевает сходить за кофе, выкурить сигаретку и вернуться обратно. Поэтому, я говорю просто: «Гаражный кастом».

История моего «бобролюбства» началась еще задолго до приобретения Стида. Вернее, Honda Steed был первым мотоциклом, на который я положил свой глаз в принципе. А когда я узнал, как выглядит боббер из такого мотоцикла – то обрел еще и свою первую цель. И вот, спустя пять мотоциклов, последний из которых был намотан на разворачивающуюся машину (он же и стал спонсором постройки боббера), я начал идти к своей цели. Сперва был найден донор – который был приобретен за 120 000 рублей посреди зимы.

И вот здесь заключалась первая ошибка «Гаражного кастомайзера»: «кроилово ведет к попадалову». Совет начинающим – не экономьте на доноре, комплектующих и услугах. То, что могло бы быть сделано за относительно малые деньги с минимальными усилиями превращалось в жуткую эпопею с кучей суеты и нервов. В моем случае, главной ошибкой оказался слишком уставший мотоцикл, полностью восстановить который уже не получится. Но, обо всем по порядку.

Однажды я уже имел попытки сделать нечто своими руками. В тот раз, моей жертвой пал Honda Bros 400 1989 г.в. Он был куплен мной в середине сезона по причине кончины основного мотоцикла, с целью докатать меня до конца сезона. Однако, меня вдруг переклинило, и я захотел попробовать сделать из него «Скремблер». Отсутствие навыков, оборудования и здравого смысла привело к осознаю, что база является неподходящей, и проект был свернут, переквалифицировавшись в щепетильное восстановление до заводского состояния и последующую продажу.

В случае со Стидом было принято решение сразу же перейти точку невозврата, чтобы вариантов съехать с запланированного уже не было. Поэтому, в тот же день, как мотоцикл оказался на базе, его задница была обрезана под корешок, что породило целую волну подколов со стороны окружающих. Это была уже вторая ошибка, но, уже с точки зрения дизайна. Так как от идеи делать «сухарь» я отказался, занижение мне не светило. Что в свою очередь, оставило бы уродливую «дырку» между задним колесом и будущим сидением, которую надо было как-то прикрыть. Параллельно с раздумьями, шла дальнейшая разборка, наступал творческий кризис. Сталкиваясь с чередой трудностей, довольно легко можно сойти с намеченного пути, сорвавшись в бездну отчаяния.

И на этом этапе, спасибо моим верным друзьям, которые попросту не дали мне этого сделать, ворвавшись с ноги в проект и взяв на себя львиную долю хлопот, справиться с которыми мне бы было суждено еще не скоро. Впервые за все время работ над мотоциклом появился план действий с определёнными задачами, вместо хаотичного кромсания железа.

Для начала, подрамник, который был отпилен в первый же день, был приварен обратно с целью отрезать его чуть дальше, оставив «рога», которые будут прикрывать тот самый промежуток, который мне не нравился, а также выступят в качестве кронштейнов для двух съемных флагштоков. Параллельно я занимался подготовкой мотора к покраске, обильно обливая его смывкой краски и зачищая кордщеткой.

Когда «рога» приняли тот вид, который я себе представлял, наступила пора заниматься задним крылом. Так как цены на изготовление крыльев из листа железа на Английском колесе «кусались», было решено пойти путем меньшего сопротивления и сделать крыло из готового, от другого мотоцикла. Научное изыскание привело меня в гаражный кооператив, где было приобретено заднее крыло от Днепра МТ, которое после ряда переделок, заняло свое законное место на мотоцикле.

Переднее же было сделано из родного путем укорачивания. Сидение было выгнуто кувалдой в тисках из листа 6-мм стали. Параллельно шла работа над рулем, сидением, рядом мелочей и подготовкой всего и вся к отправке в порошковую покраску (кроме мотора, его я решил красить сам). Когда весь мотоцикл оказался ровным слоем размазан по мастерской, все было собрано по коробкам и отправлено в пескоструй с порошком. А вот тут снова всплыла самая первая ошибка: работы были доверены человеку, который не захотел включить лишний раз голову и натворил тем самым много бед, что было обусловлено привлекательным ценником за работы.

Когда мы приехали забирать детали и раму, все выглядело довольно цивильно, все отверстия и резьбы был заклеены (по уговору, элементы, обведенные желтым цветом, трогать было нельзя), но клапанные крышки и крышки двигателя имели заметные рытвины под краской, что обуславливалось их сильной коррозией с самого начала. В местах очагов металл смягчился и пескоструй сделал их только глубже, что опять же говорит о необходимости подбора донора в лучшем состоянии изначально.

Проблемы начались, когда ценный груз был доставлен на базу. Многим знакома проблема поиска и подбора подшипников на стид. Многие из них очень непросто найти, а те, что были у меня, выглядели еще очень прилично и люфт по ним отсутствовал. Посему, было принято решение постараться их сохранить, чтобы не растягивать и без того затянувшийся проект. Когда мы начали отклеивать армированный скотч, закрывавший все ответственные места, градус негодования только рос. Все привалочные плоскости, все обоймы подшипников и многое другое были попросту испорчены песком. Данный факт, мало того, что прибавил дополнительные траты, еще и сильно оттянул этап сборки из-за необходимости и поиска нужных подшипников.

Однако, даже с этим мы справились и приступили к сборке. Косяки пескоструйщика вскрывались один за другим, но все удавалось так или иначе решить. И вот, маятник с мотором заняли свое законное место. А маляр только-только закончил работы над всеми остальными деталями мотоцикла. Начался завершающий этап, и не смотря на то, что расписывать все не имеет смысла по причине простоты задач (почистить болтик, надеть новый хомут, сделать прокладку, прогнать резьбу, протянуть провод), данный этап был сильно энергозатратен и вытягивал из нас последние силы.

Приходилось день за днем, отработав полный рабочий день, ехать в мастерскую, доводя мотоцикл до ума до поздней ночи. И вот, момент настал. Первый запуск мотора, первые метры своим ходом. Настало время переезда из одной мастерской в другую по ряду причин. Первый выезд в город, без поворотников, зеркал, тормозов. Тормозная жидкость на ходу летела в открытое забрало шлема, обильно орошая мое счастливое лицо жгучими каплями. Мы это сделали, мы получили то, что и хотели.

Этот мотоцикл сплотил вокруг себя много людей, которые внесли в него свой вклад. Их имена будут увековечены на латунной табличке в передней части мотоцикла, установка которой станет завершающим этапом проекта. Да, у этого мотоцикла по-прежнему множество проблем вроде подсосов воздуха, нестабильной работы на холостых, отсутствия тормозов, проблем с силовой проводкой, а некоторые элементы еще попросту не закончены. Но в этом и заключается смысл «Гаражного кастома». Здесь нет клиента, которому необходимо представить готовый продукт в заданный срок, здесь нет требований, кроме собственного «хочу». Но здесь всегда будут тот самый, «ламповый» дух переделок собственными руками и самый сладкий вкус на свете: вкус победы.

В подобных проектах всегда на переднем плане стоит вопрос возможностей, которые в свою очередь, складываются из финансов и опыта. Опыт приходит со временем, и никому не дано родиться с золотым гаечным ключом в руках. Шаг за шагом, от простого к сложному, мы совершенствуемся, идем к цели. Меня много раз обвиняли: «Да у тебя семь пятниц на неделе!». Да, да и да! Потому что именно это и есть свидетельство прогресса. И, например, если еще вчера я не мог спать, из-за постоянных раздумий о блоке предохранителей, которые без родных боковых крышек встали под удар природной стихии, оголившись перед ветром, пылью и дождем, то сегодня я уже знаю, что решение, которое было у меня в голове буквально только что – более не нужно, ведь можно просто взять лист железа и согнуть из него коробочку, в которую все и будет помещено.

Буквально вчера я и думать не мог, что такое возможно, а потом меня ткнули носом, дали в руки болгарку и сказали «Делай!». И я сделал. И теперь эта, казалось бы, мелочь, стала чуть ли не венцом дизайна всего мотоцикла, той отправной точкой, с которой приходит опыт, а он в свою очередь, непременно повлияет на все, что ты будешь делать дальше. А сами по себе проекты, построенные своими руками, несут в себе вдохновение для всех остальных. Ведь если мы смогли это сделать, то сможете и вы. Главное – не переоценивать свои возможности. Это является моей третьей и самой грубой ошибкой. И я благодарен тем, кто помог эту ошибку мне решить, но такие люди есть далеко не у всех. Поэтому здраво оценивайте себя, свой опыт, знания и, конечно же, свои финансы. С самого начала, меня одолевал азарт: «А можно ли сделать такой мотоцикл, вложив в него 30 тысяч рублей, как утверждают все вокруг?». Можно, наверняка, но будет ли результат соответствовать вашим ожиданиям? Лично я, перешагнув барьер 30 тысяч рублей еще в самом начале, попросту перестал считать. Мне стало совершенно не интересно, сколько что стоит. Я хотел результат, и я бы его не достиг, экономив на каждом винтике. Мы живем во времена, когда все можно купить из Китая, по совершенно смешным ценникам. Но поверьте, сейчас на дворе не 2005 год, и китайской палью никого не обманешь, и проект получится таким же смешным, как и затраты на него. И нет, не подумайте, я не ханжа, я не пытаюсь обмануть кого-то, доказывая, что дешево не бывает. Бывает, но не везде. Крепеж от разбитого Десперадо отлично нашел свое место по всему бобберу, выхлоп был куплен в гаражах, пару мелочей все же пришло из Китая, но всегда важно сохранять чувство прекрасного, не экономя на своем вкусе. Ведь повторюсь, самое сладкое, что можно получить в итоге – это вкус победы, а он либо подлинный, ценный, опьяняющий, либо его нет вовсе и все это лишь самообман. Нет, это не значит, что, либо делай сложно и дорого, либо не делай. Делай, только начинай с простого. С того, что даст тебе опыт. Научит тебя правильно экономить, эффективно работать, использовать свое время. И ты даже не успеешь оглянуться, как будешь заканчивать свой десятый серьезный проект, а о твоих работах будут говорить на каждом углу. #honda #hondasteed