Suzuki SV 1000 (SV1000) – характеристики нейкеда с 2003 года

Через несколько лет после запуска в серию нейкеда SV650, инженеры Suzuki решаются на создание старшей, флагманской версии с объёмом движка в 1 000 кубиков. В 2003 году появляется первый образец Suzuki SV 1000, и в том же году начинается производство. Мотоцикл во многом повторяет внешний вид младшей версии. По начинке также немного отличий, с поправкой на то, что это литр. Он должен стать более мощным, быстрым, динамичным и т. д.

Плохие результаты

В SV 1000 имеется множество положительных качеств, но ни одно из них не позволяет однозначно квалифицировать мотоцикл.

Но такое копирование привело к неожиданному результату.

Новая версия раскупалась плохо. Не спасло ситуации даже то, что этот байк предлагался не только на экспорт.

Встретить его на внутренних рынках также было реальным. В 2007 году компания приходит к выводу что производство литра далее — не рентабельно, распродаются складские запасы и Suzuki SV 1000 становится историей.

За свою короткую жизнь мотоцикл получил несколько эргономических и косметических изменений. Больших рестайлингов не было. Единственной примечательной деталью является то, что на основе этого байка создали туриста Suzuki DL1000 V-Strom.

Технические характеристики

Мотор мотоцикл получил от спортача Suzuki TL1000. Ему урезали мощность, что позволило уровнять тягу на всем диапазоне оборотов.

Из особенностей можно отметить инжекторную подачу топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд). А также несколько урезанные характеристики для установки на байки, которые планируются для продаж на внутренних рынках. В остальном это стандартный 2-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения.

Двухцилиндровый двигатель.

Радиатор системы охлаждения.

Классический цепной привод.

Трансмиссия и сцепление

Мотор комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Нареканий от пользователей на неё нет — удобные числа, передачи включаются без вопросов, нейтраль находится сразу. Отмечается эластичность: разогнаться до 100 км/час на первой — не вопрос, 25 км/час на шестой — пожалуйста, по трассе на 200 км/час — никаких проблем!

• Сцепление стандартное — в масляной ванне, передача усилия — гидравлика.
• Основной привод стандартный — цепной.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Есть нарекания на задний тормоз. По отзывам: «Его как бы нет, тем не менее колодки менять надо». Других проблем нет. Гидравлические диски. На переднем — 2 диска, на заднем — 1 диск. Диаметр тормозных роторов — 310/220 мм. Спереди 4-поршневая тормозная скоба, сзади — 1-поршневая.

Никаких опций не предлагается.

Краткая история модели

2003 г. — начало производства и продаж Suzuki SV1000. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K3; SV1000SK3.

2004 г. — обычная модификация Suzuki SV1000 была немного пересмотрена, в частности, была изменена эргономика — подножки стали располагаться ниже, снизилась также высота по седлу. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K4; SV1000SK4.

2005 г. — модель получает раму и колесные диски черного цвета, увеличенные дроссельные заслонки и повышенную степень сжатия. Начиная с этого года, экспортные модификации выдают до 125 л.с. мощности (вместо прежних 120 л.с.). В некоторых странах предлагается юбилейная версия Suzuki SV1000SZ, которая отличается цветовой схемой серии GSX-R. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K5; SV1000SK5.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K6; SV1000SK6.

2007 г. — последний год производства. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K7; SV1000SK7.

Ходовые характеристики

Заявленная производителем максимальная скорость — 235 км/час. Владельцы говорят, что разгон нормальный, но больше 170 км/час не дать, банально мешает встречный ветер К тому же, хоть японцы это отрицают — на 195 км/час стоит ограничитель. Комфортный крейсер в широких пределах от 120 км/час до 160 км/час.

Комфортным крейсер можно назвать лишь у версии S — спортивной модификации модели. В обычной нейкед-версии какая-либо ветрозащита полностью отсутствует.

Особенности

Лучше всего «Эсвэха» подходит для города и среднего дальнобоя.

Хоть мотоцикл и имел много общего с младшей моделью, тем не менее у него были свои, присущие только ему особенности.

• Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
• Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
• Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
• Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
• Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
• Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
• Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.

Иногда отмечают перегрев мотоцикла при долгом стоянии со включённым мотором (вентилятор крутится постоянно, а на глушителе можно яичницу поджарить), но при наборе хотя бы 30 км/час — температура приходит в норму.

Тест-драйв Suzuki SV1000S

Пуск двигателя этого байка похож на рёв зверя, а вибрации, исходящие от его стального тела, заставляют сердце биться все быстрее и быстрее…Низкий бас V-твина разносится из глушителей по окрестностям. В этом звуке чувствуется спокойная и очевидная сила, выступающая против завываний противника.

Японские компании научились делать свои машины не только технически правильными, но и наделять их такими качествами как надёжность и красивый дизайн. Разве модель SV1000S

не обладает этими качествами? Посмотрите, как гранёный полуобтекатель гармонирует с наклонённым передним крылом и сидением, «решёткой» рамы и выпуклостями бензобака. Японцы больше не подражают европейскому стилю как раньше, и, не стесняясь, показывают всем свое творение — огромные фары не оставляют никаких сомнений в происхождении мотоцикла. Только взгляните на линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы! Ну просто спортбайковский класс! В еще больший восторг Вас приведет более детальное рассмотрение
Suzuki SV1000S
.Руль «clip-ons» не цельный, как у соперника. Он состоит из двух половинок, привинченных к трубам вилки. И он, и шикарный приборный щиток, выполненный в стиле «хайтек», где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр, полностью соответствуют стилю. Последний выделяется размерами и бело-красной подложкой, как бы говоря: открути меня по полной!

Suzuki SV1000S

оснащён спортивным седлом-ступенькой. При посадке ощутим наклон вперёд и нагрузка на кисти рук, что объясняется низким расположением руля и отнесёнными назад подножками. Настоящая стритфайтеровская посадка! Благодаря такой геометрии можно удобно залечь на бак и вполне комфортно чувствовать себя на скорости свыше 200 км/ч.

Однако, когда я продвигался в пробках, «худоба» этой модели не показалась мне её преимуществом. Из-за более низкой посадки пилот Suzuki

оказывается в гораздо менее выгодном положении, чем пилот
Yamaha
. Чувствуются небольшие вибрации, однако они не создают дискомфорт — только если быстро пересесть на мотоцикл после четырехцилиндрового рядника. Уже через пол часа езды о них окончательно забываешь.

При первой же возможности, следя за скачками трехзначных цифр на спидометре, загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне. Мотоцикл вначале ускоряется относительно бодро, но астматически реагирует на движения правой руки в зоне «за 10 тысяч» оборотов. Ага, вот и поворот…Более низкий центр тяжести влияет на то, что маневрирование даётся очень легко. Во время поворота кажется, что машина включила автопилот. Нет ни дроблений заднего маятника, ни закручивания «тела» на неровностях. Ну просто Неваляшка! Это всё благодаря V-образному мотору. Такая концентрация масс и максимально низкое расположение картера двигателя возможны только благодаря ему. Поэтому высота седла рекордно низкая-810мм, как у спортивных машин! Правда чересчур жесткая стандартная настройка подвесок (это, конечно, можно исправить), и посадка в позе эмбриона периодически наталкивают на мысль об отдыхе. Думаю, не стоит считать это недостатком. Скорее это указание на истинное предназначение байка. Нельзя сказать, что у Suzuki SV1000S

спортбайковская точность управления. Однако в целом ощущения заметно улучшаются. Инжектор отлично «дышит» благодаря системе впрыска SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками.9-ти литровый кожух воздушного фильтра размещен над рамой и настроен в резонанс. Ровная тяга с самых «низов» остается, что очень важно при медленных поворотах под прямым углом. В такой ситуации этот показатель гораздо более значим, чем абсолютное значение мощности. На выходе из поворота можно более энергично ускориться, а при торможении хорошо чувствуется помощь V-твина. Здесь всего два цилиндра, а компрессия чуть больше чем у
Yamaha
. При таких обстоятельствах вместо истеричного завывания рядной «четвёрки» вы услышите басистый гул большого твина. Однако не стоит забывать, что такое торможение двигателем может привести к резкой блокировке заднего колеса. Правда, этот недостаток можно исправить посредством установки проскальзывающего сцепления.

Вроде бы длинная колёсная база должна стать препятствием для любого, кто решил проделать такой манёвр. Несмотря на это, пилотаж осуществляется на удивление легко, что поначалу немного расслабляет. Машина поддается управлению с точностью шестисотки, однако если чуть резче приоткрыть заслонки, стремительный подхват (на первых трех передачах мотоцикл легко поднимает переднее колесо) напоминает о кубатуре и о немалом количестве лошадиных сил в моторе. Suzuki SV1000S

повсюду может двигаться, преодолевая отрезки пути и разгоняться, как только вы этого пожелаете. Однако при поворотах на средней скорости чувствуется нечто, похожее на недостаток мощности, что приводит к усреднению линии поворота при прохождении поверхностей с плохим покрытием, тем самым снижая опасность лоусайда до минимума.

Переключение передач осуществляется четко и точно, что характерно для компании Suzuki

. Со stoppy ситуация аналогична той, что и у соперника. Возможности для такого маневра есть, но нужно большое умение и сосредоточенность.

Оглядываюсь по сторонам, пытаюсь рассмотреть окружающий мир в зеркала заднего вида. До мотоцикла Fazer

, конечно, далеко. Мне потребовалось несколько попыток для того, чтобы отрегулировать обзор и добиться, чтобы поверхность зеркал на 70% отображала просматриваемую зону. В оставшихся 30%, по-прежнему, отражались мои локти. Если говорить о тормозах, то я в их работе не нашёл никаких изъянов, более того приятно удивила хорошая информативность заднего суппорта. Что касается работы передних суппортов, то для обычной повседневной жизни их вполне достаточно. Их может быть недостаточно только в случае эксплуатации машины на каком-нибудь реально скоростном треке, где многократное торможение, к примеру, с 250 км/ч — это нормальная рабочая ситуация. Однако это уже другая область применения байка. Думаю, стоит отметить интересный момент, выявленный в ходе тест-драйва: в оба мотоцикла было залито одинаковое количество топлива, однако к концу тест-драйва у
Yamaha
только загорелась топливная лампочка, а вот
Suzuki
оказался более прожорлив, несмотря на инжекторный и менее мощный двигатель по сравнению с карбюраторным двигателем мотоцикла
Fazer
, и не смог доехать последний круг.

В итоге, обобщив свои впечатления от езды, я рад заявить, что конструкторы сумели воплотить в SV

положительные качества спортбайков и неоклассиков, отрицательные качества последних оставив «за бортом». Многие положительные качества, такие как лояльное отношение к пилоту и готовность многое простить, несмотря на свой большой размер и агрессивный вид, выгодно отличают
Suzuki
от не готового к компромиссам, хотя и имеющего ряд достоинств, мотоцикла
Fazer
. Для меня элементарное откручивание ручки «газа» доставляет меньшее удовольствие, чем быстрое прохождение извилистой траектории. А если на
Suzuki
установить «прямотоки», то разница в весе станет еще одним преимуществом
Suzuki
по сравнению с
Yamaha
.