Обзор Kawasaki Z750 – технические характеристики мощного нейкеда

Z 750

— модель мотоцикла, марки Kawasaki,

Модель нейкеда Kawasaki Z750 впервые была представлена в 2003 году на Миланском мотошоу, а серия началась с моделей 2004 года. Мотоцикл был ориентирован на рынок азиатских стран, Северной Америки и Европы. В Японии данная модель практически не представлена.

Появление Kawasaki Z750 было обусловлено необходимостью создания нейкед-байка, который заменил был Kawasaki ZR-7 и стал бы бюджетным вариантом флагманской Z1000. Так был разработан Z750, который получил тот же двигатель, что и Z1000, но в уменьшенном объеме (старый воздушно-масляный мотор от ZR-7 не подходил ни по экологическим, ни по современным техническим требованиям к мотоциклам подобного класса). В итоге двигатель представлял собой рядный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 748 см³, выдающий до 110 л.с. мощности и 75 Нм крутящего момента.

В 2005 году линейку Z750 пополнила версия с передним пластиковым обтекателем — Kawasaki Z750S.

В 2007 году модель Z750 подвергается изменениям, получая обновленный дизайн, новый глушитель, тормоза и настройки двигателя. Помимо обычной версии предлагаются также версии с ABS.

В 2011 году появляется новая модификация — Kawasaki Z750R. От обычной версии она отличается габаритными размерами, спортивной задней подвеской, 4-поршневыми радиальными суппортами спереди.

2013 год стал последним годом производства модели Z750, после чего она покинула рынок, уступив место новой модели — Kawasaki Z800.

Особенности сборки и выпуска

Внешне модель Kawasaki Z750 трудно отличить от его старшего брата – различия видны лишь в системе выпуска и колесных дисках.

Сборка начинается в том же году, а уже на следующий (в 2004 году) мотоцикл можно увидеть в авторизованных точках продажи. Бо́льшая часть уходит на экспорт в страны Европы/Америки.

В Японии он тоже появлялся, но интереса не вызвал.

Мотоцикл пережил одну смену поколения, на его основе были созданы две модификации. Выпуск продолжался 9 лет. В 2013 году производство закрывается, а сама модель плавно вытесняется Z800, представленной годом ранее. Любопытно, что место на конвейере новинка не получает. Её чертежи уходят на рабочие мощности в Таиланде.

Цвета

Зеленый (Candy Lime Green):

Черный (Ebony):

Серебро (Atomic Silver):

Технические характеристики приведены для серийной модели при стандартных условиях эксплуатации. Они предназначены только для общего представления мотоцикла и его возможностей, однако характеристики отдельных мотоциклов, поступающих в продажу, могут отличаться от приведенных выше. Компания Kawasaki Heavy Industries Ltd. оставляет за собой право изменять технические характеристики без предварительного уведомления. Оснащение и технические характеристики мотоцикла, представленные в данном руководстве, могут меняться в соответствии с требованиями, существующими для разных регионов сбыта. Возможные варианты окраски мотоцикла могут меняться в зависимости от региона сбыта.

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла конструктивно практически повторяет литровый исходник с модели ZR-7.

Разрабатывая движок, японцы столкнулись с проблемой.

Хоть мотоцикл и являлся логическим продолжением ZR-7 — использовать чуть увеличенный аналог его двигателя было нельзя, препятствовали новые экологические нормы. Рисовать с ноля — накладно.

Тогда производство началось от противного. Взяли мотор от флагмана и переделали его. В результате получился уменьшенный флагман, который выдавал:

• рабочий объём — 748 см3;
• количество цилиндров — 4, рядное расположение;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 16, по 4 на цилиндр;
• мощность — 109 (106) л.с;
• крутящий момент — 75 (78) Нм;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор (инжектор + KDTV);
• зажигание — цифровое;
• пуск — электростартер;
• объём бака — 19 (18.5) л.

В скобках даны показатели второго поколения мотоцикла, вставшего на конвейер в 2007 году.

Трансмиссия и сцепление

Классический цепной привод и КП на шесть передач – этого более чем достаточно для нейкеда такого уровня.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Пользователи отмечали, что работала она не очень чётко, на управляемости это не сказывается, но к коробке требовалось привыкание.

Правда, после нескольких поездок, дальнейшая эксплуатация проблем не вызывала. Немалую часть в этом играло то, что сама коробка довольно эластична, а передаточные числа разнесены далеко — часто щёлкать необходимости не возникает.

• Сцепление стандартное, многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
• Основной привод — цепной.

Тормоза

До смены поколения в 2007 году тормоза не имели никаких особенностей. Диски на гидравлике. В 2007 обычные диски сменились на лепестковые, собственной разработки.

Передние тормоза – 2 диска.

Задние тормоза – 1 диск.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр диска — 300 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр диска — 250 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Другим плюсом обновления стало появление ABS на обоих дисках. Некоторые пользователи отмечали, что это опциональная фича, но производитель отмечал, что её ставят уже на заводе.

Жабы в городе

«Правильным» может считаться только нейкед, произведённый в Италии? Возможно. Японский нейкед не может быть красивым, быстрым и управляемым? А вот это уже заблуждение! Семейство Kawasaki Z1000/Z750 тому яркое подтверждение.

Для начала немного предыстории. Семейство под кодовым именем Z у японского производителя присутствует ещё с тех времён, когда слова типа «маркетинг», «экономия» и «антиблокировочная система» считались ругательствами. Родоначальником жанра можно считать Kawasaki Z1, вышедший в 1972 году. Затем были KZ900, Z1000H, GPZ1100 и некоторые другие «низколетящие топоры». Реальная история Z1000 и Z750 в том исполнении, в котором мы все их уже привыкли видеть, стартовала в 2003 году с появлением построенного на базе спортбайка нейкеда Z1000.

Kawasaki
Z1000
Первое поколение (2003–2006 гг.)

«Литр» Kawasaki Z1000 (он же ZR1000) создан во многом с оглядкой на спортбайки ZX6R. Особенно это заметно в дизайне. Нейкеду практически без изменений досталась вся хвостовая часть от спортбайка. И в остальных деталях облицовки оформление мотоцикла нарочито агрессивное. Острые переходы, хищный прищур раскосой фары внутри бикини-морды, накладки под алюминий на раму – Z1000 на момент своего появления по «борзости» и смелости в оформлении сильно подвинул всех конкурентов. Можно сказать, что цель была построить не нейкед, а именно заводской стритфайтер!

Рама хребтового типа на самом деле стальная с несъёмным подрамником. В силовую конструкцию через дополнительные проставки включён четырёхцилиндровый рядный 16-клапаный двигатель с жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробкой передач. Весьма незаурядно выполнена выпускная система. Коллекторы по схеме «4 в 2» вначале собираются перемычкой под двигателем, а потом расходятся на две глушащих части, которые устремляются вверх в виде сдвоенных стволов, стилизованных под Z1 1972 г.

Тормозная система представлена плавающими дисками 300 мм с четырёхпоршневыми суппортами Nissin на переднем колесе и однопоршневым суппортом с 292 мм диском на заднем. Элементы подвески без особых излишеств – телескопическая вилка перевёрнутого типа с диаметром перьев 41 мм и моноамортизатор на тягах прогрессии. Получившиеся ТТХ на тот момент считались приличными – 127 л. с. при 10000 об/мин, 95,6 Нм при 8000 об/мин и 198 кг сухого веса.

Второе поколение (2007–2009 гг.)

Первый апдейт модели произошёл в 2007 году. «Литр» получил в своё распоряжение абсолютно новую замкнутую на двигатель стальную раму со съёмным подрамником из алюминия, более производительную переднюю вилку, передние суппорты Nissin с радиальным закреплением, а также задний маятник увеличенной длины (колёсная база с 1420 мм возросла до 1445 мм), возросший вылет и наклон вилки. В качестве опции появилась антиблокировочная система тормозов. Силовой агрегат остался прежним, однако впуск и выпуск были перенастроены, что снизило пиковую мощность до 125 л. с. при 10000 об/мин, но дало дополнительную тягу в зоне низких и средних оборотов.

По внешнему виду модернизаций хватает. Пластик стал более округлым, накладки на радиатор по площади многократно возросли и втянули в себя передние указатели поворотов, банки выпускной системы потолстели до состояния конических конструкций сложной формы с весьма интересным внешним видом, у переднего крыла образовались отростки в сторону тормозных дисков.

Третье поколение (2010–2013 гг.)

Прибегнув в 2010 году к очередному обновлению Z1000, инженеры решили выстроить весь мотоцикл практически с нуля. Больше пластика, больше мотора и больше агрессии! Две отправные точки – это совершенно новая алюминиевая рама и силовой агрегат в лице дефорсированной рядной четвёрки от ZX-9R с рабочим объёмом 1043 см3 (прибавка достигнута увеличением хода поршня с 50,9 мм до 56 мм).

Z-ка внешне изменилась так, что это невозможно не заметить. К по-прежнему щуплому хвосту добавился тяжеловесный размашистый перед. В нагромождении пластика трудно что-то с первого раза разобрать, особенно из-за пластиковых «сабель» закрывающих перья вилки. Радиатора охлаждения со стороны теперь практически не видно. Его укрывают массивные накладки, которые в свою очередь как бы вырастают из топливного бака сложной формы. Выкрашенные в основной цвет боковины переднего обтекателя в профиль немного скрывают широкую многоугольную фару и устремляют морду мотоцикла вниз острым клювом. Накладки на выпускной системе во внешнем виде перекликаются с пластиком и рамой.

В 2012 году на базе «литра» третьего поколения в модельном ряду Kawasaki впервые появился спорттурист Z1000SX. Мотоцикл сильно отличается от нейкеда по пластику, мотор полностью закрыт боковинами, имеется полноценное ветровое стекло с регулировкой на три положения, хвостовая часть заужена под использование кофров. Двигатель, подвеска и тормоза на данном этапе идентичные.

Четвёртое поколение (2014 г. – наст. вр.)

Все самые годные представления японцев о вурдалаках, инопланетных захватчиках, ипотечном кредитовании и роботах-трансформерах сошлись в одно – во внешний вид Kawasaki Z1000 четвёртого поколения. Мотоцикл был представлен в 2013 на выставке EICMA в Милане. В технической начинке действительно радикальных перемен не случилось. Мотор всё тот же, но с новыми настройками ECU, немного скорректированными фазами газораспределения, двумя рядами дроссельных заслонок и увеличенной до 11,8 степенью сжатия. Подвеска несколько более «правильная» за счёт установки вилки Showa Big Piston и моноамортизатора с горизонтальным расположением на качающихся шарнирах, к топовым суппортам Tokico добавлены увеличенные до 310 мм передние тормозные диски. Итоговые ТТХ – 142 л. с. при 10000 об/мин, 111 Нм при 7300 об/мин и 221 кг сухого веса.

И снова монструозного размера харизма! За такую морду лица кому угодно можно простить что угодно! Она в одни ворота переигрывает весь афтермаркет, маски из фильма «Хищник» и прочие страшилки, которые рано или поздно оказываются прицепленными к нейкедам вместо штатной фары и пластика. Фара поделена на две секции, в каждой живёт пара маленьких линз и светодиодов, похожих на глаза паука. Зловеще! Тюнинговать подобную красоту уж точно не стоит! Небольшая, полностью электронная приборная панель в индивидуальном корпусе размещена над рулём. Конфигурация пластика при этом изменилась не сильно. Хвост немного дооперился пассажирским сиденьем, выделенным в обособленный элемент, водительское сиденье сильно исхудало и сплошь покрылось татуировками в виде многочисленных букв Z. В переходе между ним и баком теперь значительно больше пластика, а не мягких частей. Много нового в морде и окрестностях. Кожухи на вилке в прошлом. Мотоцикл четвёртого поколения оснащён лишь привычным крылом, не более. Зато раздулись скулы того немного, что зовётся боковым пластиком. От бензобака он резким переходом устремляется вниз к небольшому плугу. Внешний вид банки выпускной системы ничуть не изменился.

Арсенал электронных помощников к 2014 году ощутимо разросся. На борту АБС, двухрежимный переключатель карт впрыска и фирменный трёхуровневый трэкшн-контроль KTRC (как на флагмане ZZR1400).

В четвёртом поколении сохранилась «одетая» версия SX. Производитель продолжил её совершенствовать. В базе, как и прежде, абсолютно не дефорсированный двигатель от Z1000 (но мощность будет варьироваться в зависимости от рынка сбыта). Электронный блок управления и передаточные отношения в КПП перенастроены больше под туринг, нежели под трек и уличную езду. Дизайн в целом сохранил черты предшественника, но с некоторым уходом в более угловатые формы. Форма пластика в задней части и расположение указателей поворотов оптимизированы под установку кофров. На мотоцикле уже в базе доступен тот же набор электроники, что и на обычном Z1000. Тормоза второй генерации Z1000SX полностью повторяют те, что стоят на нейкеде. Однако с подвеской инженеры повели себя скоромно – оставили «перевёртыш» от мотоцикла третьего поколения вместо Showa Big Piston и менее производительный моноамортизатор, но с выносной регулировкой поджатия пружины.

И у свежих «литров», и у «750-к» существует большое количество заводских спецверсий вроде Sugomi Edition, Performance Edition, Factory R и так далее. В основном все отличия сугубо в комплектациях и раскрасках.

Kawasaki
Z750
Первое поколение (2004–2006 гг.)

«750-ка» появилась на год позже первого «литра». По сути, перед нами прямой наследник неоклассика Kawasaki ZR-7. Чуть больше спортивности, но в матчасти без особых откровений. Четырёхцилиндровый инжекторный рядный 16-клапанный двигатель с жидкостным охлаждением помещён в уже архаичную, но пока не окончательно вышедшую из употребления стальную хребтовую раму (как у ранних Z1000), которая благодаря умело выполненным пластиковым накладкам хочет казаться алюминиевой. Но, естественно, таковой не является! Подвески тоже своего рода примитивизм. Как ещё можно назвать маятник из профиля, простой нерегулируемый «телескоп» с перьями 41 мм и четырёхпоршневые Tokico, которые надо было отправить на пенсию ещё лет 10 назад?

Несмотря на условную прогрессивность и оснащение, которое стоит признать бюджетным, мотоцикл неплохо выглядит. Надо сказать спасибо спортбайковской хвостовой части и выгодному решению с хищно прищуренной мордой лица. Со стороны «750-ка» первого поколения однозначно отличается от «литра» первого поколения по обычной телескопической вилке и одиноко висящей с правой стороны простой цилиндрической «банке» выпускной системы.

В 2005 году Kawasaki анонсировали «одетую» версию Z750S. Индивидуальности в S-ке хватает. От раздетой версии она в первую очередь отличается наличием самостоятельного обтекателя с фарой, своими зеркалами заднего вида, приборной панелью и ветровым стеклом. Всё это великолепие крепится на отдельный паук, а не на руль. Второе отличие – цельное слитное и слегка заниженное сиденье взамен двух отдельных. Приборная панель на Z750S перекочевала с мотоциклов серии ZX-R, а светодиодный задний фонарь с ZX10. Спидометр и тахометр в ней аналоговые. Запас топлива и одометры отображаются на небольших LCD-дисплеях.

Второе поколение (2007–2012 гг.)

После трёх лет производства Kawasaki отваживается на небольшое обновление именно нейкеда. От предшественника Kawasaki Z750 образца 2007–2010 годов отличается наличием небольшого бикини-обтекателя с интегрированной фарой в новом дизайне. Двигатель был немного перенастроен (переработанные впускные отверстия, новая корзина сцепления, новые профили кулачков, новые форсунки и дроссели 32 мм, новый ротор зажигания и настройки системы впрыска) с целью получения дополнительного крутящего момента на пиковых оборотах. Точки крепления силового агрегата к раме сместились ближе к центру масс, что частично уменьшило вибрацию. Появился боковой усиливающий пояс, связывающий раму и двигатель. Подрамник теперь из алюминиевого сплава. В передней подвеске заурядный «телескоп» заменён на не менее заурядный «перевёртыш». Передние суппорты при этом остались прежними. Контур тормозных дисков согласно модным веяниям перестал быть ровным, став «волнистым». В списке опций появилась антиблокировочная система, у некоторых версий замок зажигания оснащается иммобилайзером. Оформление банки выпускной системы подверглось переосмыслению. Сечение теперь не круглое, а овальное, добавились декоративные накладки у основания.

В 2011 г. до кучи к обычной Z750 прибавляется своего рода спецверсия – Z750R. На борту более прогрессивная вилка перевёрнутого типа с полным набором регулировок, «правильный» моноамортизатор с компенсационным бачком, литой алюминиевый задний маятник, мощные радиальные тормозные суппорты спереди, армированные шланги в круг, алюминиевый подрамник, полностью металлические водительские подножки и много чёрного цвета в оформлении. Присутствуют небольшие косметические нововведения по пластику. Фанаты марки при прочих равных между Z800 и Z750R чаще из-за более высокого уровня оснащения выбирают именно последний вариант.

Третье поколение
Z800 (2013 г. – наст. вр.)

В 2012 году у среднекубатурных Kawasaki случилось радикальное обновление. Модель Z750 во всех возможных комплектациях отправилась на полки истории. Освободившееся место занял аналогичный по концепции, но гораздо более «стильно-модно-молодёжный» городской нейкед Kawasaki Z800. Как следует из названия, мотоцикл приводится в движение двигателем с рабочим объёмом 800 см3. Если быть точным – 806 см3. В системе питания применена конструкция с двумя рядами дроссельных заслонок.

Z800 в двух вариантах (базовая и расширенная Z800E) был впервые представлен на мотосалоне в Кёльне. Версию с литерой «E» отличает наличие небольшого ветрового стекла, пластикового плуга под мотором, раздушенным за счёт выпуска и прошивки ECU до 113 л. с. (у базовой версии всего 94 л. с.) в пике двигателем и регулируемыми подвесками.

При создании мотоцикла инженеры взяли за основу стальную трубчатую раму от предыдущего Z750 и лишь немного её модернизировали, равно как и шестиступенчатую коробку передач. Ведомая звезда в главной передаче подросла на два зуба в сравнении с «750-й». Подвеска, по большому счёту, осталась без изменений. Из нововведений по тормозам – передние тормозные диски 310 мм и антиблокировочная система сразу в стандартной комплектации. Так же в списке бонусов LCD приборная панель и новый дизайн в духе Z1000 четвёртого поколения.

Визуально Z800, несмотря на иной характер исполнения переходов и граней на пластике, сильно напоминает своего предшественника. Тут, как и в случае с Z1000, всё пляшет от морды. «800-ка» не так агрессивна, как «литр», однако в хищном прищуре фар невооружённым глазом читаются те самые черты, которые мы все помним ещё в формате Ninja 636 первых генераций.

Технические особенности

В отношении узких мест и врождённых болезней семейство Kawasaki Z750/Z1000 можно назвать практически образцово-показательным. Эти мотоциклы неплохо зарекомендовали себя в долгосрочной эксплуатации. Каких-либо серьёзных массовых недомоганий не выявлено даже у появившихся более 10 лет назад первых поколений. Все болячки носят локальный характер и чаще связаны с возрастом или человеческим фактором.

У Z750/Z800 из специфики можно выделить три основных момента – очень слабая передняя вилка у мотоциклов первого поколения, слабые тормоза у мотоциклов первого и второго поколений, а также повально сложная процедура замены свечей зажигания. Телескопическая вилка у «750-к» образца 2004–2006 годов ничего собой не представляет и по эффективности работы, и по прочности. Её завязывает в узел при любом, даже самом незначительном ДТП. Загиб может быть еле заметным, но он будет! При этом рама с большой вероятностью остаётся целой и невредимой. Найти новые перья не так трудно – аналогичные вилки устанавливаются нынче на всё семейство ER6.

Касаемо обслуживая «750-ки», «800-ки» и ранние «литры» на стальной раме весьма удобны во всём, что не касается замены свечей зажигания. Свечи из первого и четвёртого цилиндров достаются легко и быстро, с двумя средними приходится повозиться. Всему виной нагромождение усилителей на раме как раз над серединой клапанной крышки. Прошаренные свервисмены при помощи хитрого инструмента умудряются менять все свечи даже без снятия термостата. Технари рангом попроще частично разбирают систему охлаждения и тоже добиваются результата. Рядовые пользователи, задавшись целью в гаражных условиях обслужить свой мотоцикл, для замены всех четырёх свечей прибегают к радикальным мерам вплоть до частичного или полного снятия двигателя.

Также все Z-ки со стальной рамой очень боятся падений на левый бок. Обычно это приводит к пробою левой моторной крышки и необратимым разрушениям генератора. В совсем тяжёлых случаях может пострадать и коленвал. Другая неприятность, связанная со стальной рамой и мелкими повреждениями лакокрасочного покрытия, – это ржавчина. Со временем «рыжики» могут занять внушительную часть поверхности металла. Самые частые места их появления – сварные швы, места контакта с экипировкой водителя и пассажира, места, страдающие в авариях, элементы выпускной системы, различного рода крепёж.

Самая большая именно эксплуатационная проблема двигателей рассматриваемых нами мотоциклов – высокий (для рядника) уровень вибраций, который следует принять за данность. Причина такого поведения в том, что двигатель является несущей частью рамы и закреплён в ней жёстко. На 6000–8000 об/мин особенно неприятно «зудят» подножки и руль. Как следствие в штатных зеркалах заднего вида сильно задваивается картинка. Надо заметить, что данные двигатели крайне редко проявляют повышенный аппетит к маслу.

В случае с рядными четырёхцилиндровыми силовыми агрегатами Kawasaki Z1000/750 важно соблюдать рекомендуемый производителем интервал регулировки клапанных зазоров – а именно не реже одного раза в 24000 км пробега. Как правило, за такой пробег 4–6 клапанов из 16 гарантированно нуждаются в корректировке зазора. Адекватная регулярность рядового обслуживания, связанного с заменой масла и фильтров, – каждые 6000 км.

Коробка передач, вопреки расхожим слухам и домыслам, у Z1000/Z750 вне зависимости от года выпуска крепкая, но при этом весьма жёсткая. Усилие на рычаге КПП больше, чем того ожидаешь. Проблем со включением второй передачи можно добиться, только целенаправленно убивая технику переключениями без сцепления и стантрайдингом. Также замечено, что, если хотя бы изредка не уделять на мотоциклах Kawasaki внимания (смазка, контроль натяжения) тросу сцепления, он превращается в расходный материал.

Мода на сокращения до минимума количества пластика в хвостовой части мотоцикла для современных нейкедов Kawasaki серии Z оказалась губительной в разрезе грязезащиты. Хвост нещадно закидывает грязью! Водитель после поездки в дождь стабильно приезжает с запачканной спиной. Пассажиру везёт и того меньше.

Тюнинг

С точки зрения различного рода доработок Z1000 и Z750 – достаточно плодородная почва. Помимо большого количества афтермаркет комплектующих (выпускные системы, карбон и альтернативный пластик, ветровые стёкла, рычаги, зеркала, багажные системы, фильтры нулевого сопротивления и т. д.) радикально улучшить характеристики мотоцикла можно при помощи значительной унификации деталей и между кубатурами, и между поколениями.

Так, например, владельцы Z750 первого поколения очень часто и много жалуются на недееспособность штатной телескопической вилки. Излишняя мягкость в гаражных условиях компенсируется заменой масла на более густое и пружин на более жёсткие. Грамотный ход – замена телескопа на «перевёртыш» от «литра» или современной «750-ки».

Двухпоршневые суппорты, устанавливавшиеся на Z750 c 2004 по 2012 годы, – отличный экспонат для музея «Поле чудес», но никак не часть тормозной системы для не самого слабого нейкеда. Тюнинг в виде армированных тормозных шлангов и «злых» колодок – лишь полумера. Гораздо эффективнее заменить суппорты на что-то более работоспособное, благо, посадочные места на вилке к этому располагают.

Удивительно красивые нешаблонные выпускные системы – нейкедов Kawasaki. Но звучат они не совсем так, как хотелось бы. Жёсткие экологические нормы не дают двигателю «высказаться» в полной мере. Установка прямоточного выхлопа именно на Z1000 и Z750 даёт существенный эффект. Кавасачьи моторы звучат с ним по-особенному. Тихое подвывание сменяется на поистине демонический рык. Выбор фирм, форм и размеров обширный. Зачастую удаётся подобрать «прямоток», который одновременно и даёт сочный саунд, и не портит единый стиль оформления мотоцикла. Вопрос законности данного тюнинга каждый для себя решает сам.

Заключение

Семейство Kawasaki Z1000/Z750, действительно, получилось удачным. С точки зрения придирчивого технически подкованного критика в данном случае зацепиться практически не за что. С начала 2000-х вечнозелёный бренд поднял качество и дизайн выпускаемых мотоциклов на радикально новый уровень. Z-ки, по сути, выступили первыми ласточками новой эры. Обе кубатуры каждая в своём сегменте положили на лопатки всех своих преследователей из числа азиатской мототехники и даже умудрились подпортить статистику продаж европейскому мотопрому.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность
DesmoserviceMoscow,www.desmoservice.ru, тел. 8-916-087-82-77.Подвески для королевы хайвея > 14 Июля 2016 10:54 Михаил Пимус

Ходовые характеристики

Модель позиционируется как спортивный мотоцикл для поклонников различного стиля езды.

Заявленная максимальная скорость — 230 км/час. Однако, по мнению пользователей такие показатели уж очень завышены. Комфортный крейсер — 140 км/час, дальше просто сдувает.

Стоит отметить, что в начале производства модели, до смены поколений, пользователь мог купить версию с передним обтекателем, для которой такие скорости не были чем-то из области фантастики.

Разгон до сотни

Разгону с места до 100 км/час мог позавидовать иной спорт — за 3.2 сек.

Расход топлива

Расход топлива, озвученный представителями компании — 4.6 л при смешанном цикле. Пользователи отмечали что при городском использовании можно увидеть и 7 на 100.

Дополнительные конструктивные особенности

• Новая приборная панель позволяет водителю мгновенно считывать текущую информацию. Аналоговый тахометр дополнен жидкокристаллическим дисплеем, на который выводятся показания спидометра, одометра, пройденного за день пути, датчика температуры воды, указателя уровня топлива, часов и т.д. Сокращение времени считывания информации с приборов позволяет мотоциклисту лучше концентрироваться на дороге.

• Замок зажигания большинства моделей, поставляемых в Европу, имеет функцию иммобилайзера, что помогает предотвратить угон мотоцикла.

Размеры и вес

Kawasaki Z750 – это типичный средневесный нейкед (второе название – стритфайтер).

За счёт смены поколения вес мотоцикла немного вырос:

Снаряжённая масса составляла 218 кг, до смены поколения и 226 кг после смены. Появление ABS увеличило вес до 230 кг.

Версия с обтекателем, которая упоминалась чуть выше весила 222 кг.

Габариты тоже изменились:

• в длину стал больше — с 2 080 до 2 085 мм;
• в ширину потолстел — с 780 до 805 мм;
• в высоту тоже вырос — с 1 055 до 1 100 (версия с обтекателем 1 180) мм;

Высота по седлу не изменилась — 815 мм.

Колёсная база стал длиннее — до 1 440 мм, а клиренс ниже — до 155 мм.

Для кого предназначен?

Как заявляли производители — мотоцикл идёт на экспорт, следовательно, максимальный комфорт он должен предоставлять среднестатистическому жителю Европы, России, Америки, а точнее байкеру среднего роста.

Сидение на байке более узкое, жесткое и короткое, в сравнении с предшественником.

Любопытно, что если покупатель находил седло сильно высоким для себя — ему предлагалась версия с обтекателем, где оно было на 10 мм ниже. Рослым байкерам можно было предложить одну из модификаций, где седло было выше — 825 мм.

Модификации

Kawasaki Z750 2004 года выпуска.

Kawasaki Z750S 2005 года с передним обтекателем.

Как уже упоминалось мотоцикл предлагался в трёх модификациях.

• Kawasaki Z750 — базовая комплектация. Нейкед. Запущена в 2004 году, в 2007 году получает ABS и другие обновления, закрывается в 2013 году.
• Kawasaki Z750S — рождается в 2005 году. Однако большим спросом не пользуется и при обновлении 2007 года признаётся не рентабельной, после чего покидает конвейер.
• Kawasaki Z750R — появляется в 2011 году. Версия получает спортивную подвеску, передние тормозные суппорта становятся радиальными, устанавливается поддерживающая скоба на 4 поршня. Интересно что год закрытия производства модели не ясен. Либо вместе с базовой, либо на год позднее.

История изменений

Модель претерпела ряд перемен за свой долгий путь. Вот основные этапы развития этого мотоцикла:

• 2004 – начало производства;
• 2005 – свет увидела версия З750С;
• 2006 – большой рестайлинг;
• 2011 – возникает версия З750Р;
• 2012 – конец выпуска.

Мотоцикл за долгие годы успел оставить хорошее впечатление у многих опытных байкеров. Некоторые считают модель почти спортивной. Наработки, воплощенные в З750, конечно же, нашли отражение и в следующей – 800-й – модели.

и конкуренты

Конкуренты не дремали и хоть Kawasaki со своей моделью отхватил себе сразу львиный кусок продаж — пытались его потеснить.

Yamaxa FZ6.

Suzuki GSR750.

Honda Hornet CB 600.

FZ6

Лучше всего это получилось у разработчиков ямахи. Их модель Yamaxa FZ6, а потом и FZ8 (папа 6 и 8 соответственно) активно наступали ему на пятки, имели модификации нейкед и с обтекателем, и в итоге выиграли борьбу — Fazer 8 заставил Kawasaki задуматься о более мощной модели.

GSR750

Suzuki стоять в стороне не хотел — его модель GSR750 имела также два варианта оформления, а версия с обтекателем даже карбоновые детали, но перевеса не получил. Ни Yamaxa, ни Kawasaki всерьёз карбоновый обтекатель не приняли.

Hornet (CB 600)

Honda на тот момент не имела подходящего мотоцикла, так как активно продвигала модель Hornet (CB 600). Её и выставила. Второе и третье поколение могли сравниться с возможностями Z750, но какого-то влияния на рынок не произвели.

Hornet раскупали только поклонники бренда, комби-брейков и безопасности.

Особенности Kawasaki Z750

По сути 750-ка представляет собой «уцененную» версию литрового Z100.

К необычным деталям владельцы относили

• Вибрации. При оборотах выше 6 000 появляется лёгкая вибрация на подножках и седле. Решается либо уменьшением, либо увеличением до 7к и выше.
• Возможность воблинга при поворотах под коленку на большой скорости.
• Мощностной клапан в банке выхлопа. Она тяжёлая, но если менять — просаживается тяга на низких оборотах.

Недостатки

Со слов пользователей, водительское седло позволяет сносно проезжать 80–100 километров.

Из минусов пользователи отмечают:

• КПП — проблем не создаёт, но привыкать всё равно приходится.
• Седло не очень удобное для поездок на длинные дистанции. Часть для второго номера, к тому же, ещё и довольно жёсткая;
• Указатель топлива на приборке. При стоянке врёт безбожно. Нормально показывает только в движении. Если достигнут предел включения запаса — информация об этом закрывает одометр.

  Сама приборка смешанного типа – стрелочный тахометр и цифровое табло спидометра.

Большинство пользователей отмечают что ABS нужен, но явных претензий к тормозам нет.

и достоинства

• Мощность — для городской езды достаточно 4-5 к.
• Управляемость.
• Большой вес.
• Хорошая развесовка — трудно разложиться.

Многие признают, что несмотря на не хилый вес — в пробках проскальзывает, как по маслу — манёвренность достигается посредством короткой базы.