Дорожный мотоцикл Kawasaki ER5, характеристики которого описаны далее в статье, занимает промежуточное место между японскими 40-кубовыми мотоциклами и популярными профессиональными байками. Но по своим свойствам он ближе к первому варианту.
Данный мотоцикл считается полноценным дорожным устройством начального уровня. Он максимально легок, прост, недорогой. Именно поэтому ним обычно пользуются начинающие байкеры.
Общее описание
Модель описываемого мотоцикла появилась в 1997 году. Просуществовало первое поколение до 2005-го. Этот мотоцикл был построен на базе спортивного двигателя. Его позаимствовали у байка того же производителя, который имеет имя Kawasaki GPZ500. Этот мотоцикл получил низкую степень сжатия, немного другую выхлопную систему, а также несколько отличающийся карбюратор. Эта модель изначально предназначалась для того, чтобы продавать ее на европейском рынке. После того как появились новые нормы Евро-3, первое поколение было полностью снято с производства. Он заменен на байк Kawasaki EP6.
История
Он был выпущен на рынок в 1997 году, его дизайн действительно современен по сравнению с конкурентами в секторе того времени (Honda CB500 и серия Suzuki GS ), он претерпевает некоторые модификации в 2001 году, оставаясь неизменным до тех пор, пока его не перестали выпускать в 2006. Его двигатель представляет собой легендарный параллельный твин с водяным охлаждением, установленный на Kawasaki GPZ 500 S (также известный как EX500 или ninja 500), Kawasaki KLE trail и нестандартный VULCAN 500. Его японская версия называется Balius II. но крепления четырехцилиндровые по линии и другие мелкие отличия.
Особенности
Говоря о мотоцикле Kawasaki ER-5, обзор которого мы проводим в этой статье, нужно сказать о технических характеристиках. Для создания транспортного средства использовался двухцилиндровый двигатель, охлаждение было жидкостного типа. Сила составляла 50 лошадиных сил. Мотор имел специальную ровную палку мощности. Мотоцикл двигался легко на низких и средних оборотах.
Стандартный дизайн нравится многим. Kawasaki ER-5, технические характеристики которого пришлись по душе новичкам, сейчас приобрести официально невозможно. Ниже будет описана стоимость, по которой можно приобрести модель с рук. При покупке нужно обратить внимание на состояние подвески, двигателя, изучить корпус на случаи деформации. Данный вопрос довольно актуален. После покупки многие рекомендуют немного откорректировать дизайн: установить дополнительные детали, добавить электронику, желательно заменить тормоза. О нюансах, связанных с ними, сообщим ниже в статье, говоря об отзывах.
В целом комментарии о байке отличные, хотя есть небольшие недочеты. Но те, кто колеблется между выбором данного мотоцикла и одного из его конкурентов, в итоге все же предпочитают данную модель. Она намного лучше.
Преимущества и недостатки
Мотоцикл Kawasaki ER-5, цена которого совершенно небольшая, что считается преимуществом, имел дешевую стальную раму. Это отнесли покупатели к минусу. Амортизатор был установлен двойной, классического типа. Он располагался сзади. Там же можно было найти барабанные тормоза. Даже на момент создания мотоцикла такие решения уже устарели, поэтому многие покупатели не понимали, в чём смысл создания такого транспорта.
Но из основных преимуществ, кроме низкой стоимости, нужно выделить неприхотливость двигателя и легкий уход за мотоциклом. Именно благодаря этому качеству данный байк стал довольно известен в Европе. Средний расход топлива Kawasaki ER-5 составляет до 5,5 л на 100 км пути.
Когда сравниваешь два мотоцикла, один из которых – свой собственный, дать обоим адекватную оценку сложно. Особенно, если свой мотоцикл выучен до мелочей, а на изучение «чужака» выделен совсем небольшой промежуток времени. Под «своим» мотоциклом я имею в виду Kawasaki ER-5. На нем я проехал не одну тысячу километров и успел к нему привыкнуть, изучив все его сильные и слабые стороны.
Но данный тест – как раз тот случай, когда придется откинуть предвзятое отношение и постараться посмотреть на оба мотоцикла со стороны. Несмотря на одинаковую кубатуру и принадлежность к одному классу, мотоциклы больше различны меж собой, чем схожи. Если присмотреться, то в облике Kawasaki можно выделить множество мелких деталей, в том числе из серии декоративных. Напротив, Suzuki GS500E выглядит как спартанец, в его облике нет ничего лишнего. Рама, колеса, двигатель – что еще нужно обыкновенному дорожнику!? Остается только выяснить, насколько каждый из них достоин своей цены.
Сразу хочется отметить, что несмотря на одинаковый объем двигателя, сравнивать мотоциклы как равные можно лишь с небольшой «поправкой на ветер». Объясню, что я имею в виду. Обе модели выпускаются уже больше десяти лет (в основном для европейского рынка). И по законам некоторых стран, в которые они экспортируются, мотоциклисты со стажем менее двух лет не могут ездить на технике, мощнее, чем 34 л.с. Чтобы убить двух зайцев сразу, многие мотопроизводители выпускали свои 500- и даже 600-кубовые мотоциклы «задушенными» до этого показателя мощности. В их числе были и наши подопытные – Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E. Причем, «задушенные» модификации выпускались параллельно с полноценными моделями. Их различия заключались, в основном, в установленных перед карбюраторами рестрикторах, площадь сечения которых значительно меньше площади сечения впускных патрубков. Ограничивая полноту потока топливной смеси, они снижают максимальную мощность мотора. Для приведения мощностных показателей к номинальным достаточно вынуть эти рестрикторы, и мотор «задышит» на полную.
Один из подопытных мотоциклов, а именно Kawasaki ER-5, изначально был выпущен 34-х сильным и до этого времени не избавился от «душилок». Suzuki GS500E миновала эта печальная участь, и он может похвастаться полным набором из 48-ми «лошадей». Исходя из сложившейся ситуации, были поставлены две цели: узнать, что представляют из себя мотоциклы в общих чертах и выяснить, насколько влияет на эксплуатационные характеристики мотоцикла принудительное снижение его мощности.
Начнем со второго пункта. Стоит отметить, что различия между двигателями заключаются не только в установленных в одном из них рестрикторах. Прежде всего, они кроются в самих конструкциях «движков». Suzuki GS500E выпускается с 1989 года и его силовой агрегат довольно прост – это «рядник» с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Kawasaki ER-5 начали выпускать лишь в 1996 году и оснастили слегка дефорсированным двигателем от спорт-туриста GPZ500S. К его достоинствам стоит отнести жидкостное охлаждение и 4-х клапанные головки цилиндров. Поэтому различия между мотоциклами заметны уже при старте с места. ER-5 стартует вяло и до 5-6 тысяч оборотов раскручивается довольно неохотно, после чего наблюдается заметный подхват, вплоть до 9-ти тысяч оборотов. GS500E в силу конструкции двигателя уже на низких оборотах обладает солидным крутящим моментом. Но с нарастанием оборотов подхвата не наблюдается – тяга практически ровная во всем диапазоне. Высокая эластичность двигателя Suzuki позволяет особо не задумываться, какая включена передача и какие обороты показывает стрелка тахометра. Следуя движению ручки газа, он вполне резво ускоряется с любых оборотов после холостых. В противовес ему, для резкого разгона на Kawasaki приходится постоянно держать высокие обороты и часто щелкать лапкой КПП. Как бы сильно я не открывал газ на ER-5, рестрикторы делают свое дело и не дают двигателю раскрутиться так быстро, как того хочется. Естественно, со снятием «душилок» поведение мотоцикла существенно изменится – достаточно лишь взглянуть на характеристики двигателя в различных вариантах. Вариант первый (задушенный ER-5): 34 л.с. при 7800 об/мин и 38 Нм 5500 об/мин. Вариант второй (раздушенный ER-5): 50 л.с. при 8700 об/мин и 43 Нм при 7200 об/мин. Мотор соперника (Suzuki GS500E): 48 л.с. при 9200 об/мин и 40 Нм при 7900 об/мин. И если в нашем тесте Suzuki выигрывает у конкурента в динамике, то несложно догадаться, что при встрече с полноценным противником расклад будет не в его пользу.
Едем дальше. В работе двигатели обоих мотоциклов не вызывают никаких нареканий, за исключением того, что «воздушка» GS500E работает значительно громче и издает множество механических шумов. Коробки передач каждого из мотоциклов работают мягко и информативно, а передачи включаются четко. Но есть и нюансы. Касаются они, в основном, процедуры поиска нейтрали. Поймать нейтраль на Kawasaki значительно сложнее и практически невозможно сделать это на ходу. У Suzuki она находится, как с первой, так и со второй передачи, что является несомненным плюсом при маневрировании по городу и частых остановках на светофорах.
Еще одно различие, которое дает о себе знать сразу же после посадки на мотоциклы – это эргономика водительского места. Зря мне казалось, что на моем ER-5 колени сгибаются чересчур сильно и подножки высоковаты – по сравнению с GS500E у него просто туристическая посадка. Когда садишься на Suzuki, колени сгибаются еще сильнее, туловище наклоняется вперед, а руки упираются в рукоятки руля. Руль из двух клипонов значительно ниже и уже, чем у ER-5. Подножки расположены выше и отнесены чуть дальше от переднего колеса. Посадка получается полуспортивной и по ней можно судить, что мотоцикл имеет хулиганскую составляющую и на медленную езду не очень-то рассчитан. Об этом же говорит и небольшой выворот руля, который затрудняет маневрирование на малых скоростях. В то же время, благодаря небольшой ширине руля, на GS500E легче протискиваться в пробках между рядов машин. На ER-5 водитель располагается намного удобнее. Подножки ниже, руль выше и шире, посадка получается более прямой и расслабленной.
По управляемости и ходовым качествам оба мотоцикла практически идентичны. Несмотря на то, что у GS500E сзади установлен моноамортизатор и рычажная система с прогрессивной характеристикой, а у ER-5 – простой набор из двух амортизаторов, заметить разницу в работе подвесок может лишь довольно искушенный водитель. Разница в работе передних подвесок мотоциклов также практически неразличима. Небольшие неровности на обоих мотоциклах остаются незамеченными, и только когда на скорости наезжаешь на выбоину в асфальте, чувствуется «пинок» под зад. Единственное отличие, которое заметно «невооруженным глазом», касается жесткости рамы мотоциклов. Псевдодиагональная конструкция у GS500E не только внешне смотрится внушительно. Благодаря ей на высоких скоростях и в поворотах мотоцикл ведет себя уверенней, чем ER-5 со своей стальной трубчатой рамой.
Следующий момент, о котором я собираюсь рассказать, для многих расставит все точки над «i». Речь идет о тормозной системе. Как бы мне не нравился мой ER-5, у него есть один существенный недостаток. Раз мотоцикл легко преодолевает «барьер» в 150 км/ч, то его тормозная система должна быть достаточно мощной, чтобы быстро останавливать мотоцикл в любой момент и с любой скорости. Но с этим у Kawasaki проблемы. Его тормозная система придется впору лишь легкой «250-ке». Производительности переднего однодискового 280-ти миллиметрового тормоза почти всегда недостает, а о заднем барабанном и говорить нечего. Тормозить двигателем получается намного эффективнее.
Недостаток мощности переднего тормоза отчасти устранили на моделях ER-5, выпущенных после 2001 года, но мой «подопытный» выпущен в 1999 году. Совсем иная ситуация с тормозами у GS500E. На нем установлен 310-ти миллиметровый диск спереди и 250-ти миллиметровый сзади. Любое, даже слабое нажатие на тормозные рычаги сопровождается уверенным замедлением, а с высокой скорости мотоцикл останавливается за считанные секунды. В плотном городском потоке это дает ему неоспоримое превосходство над ER-5 и позволяет в любых ситуациях держать более высокую скорость, не боясь ехать вплотную за машиной и придерживаться более агрессивного стиля вождения.
В итоге, похожие на первый взгляд мотоциклы, оказываются хоть и не полными, но все же противоположностями. Разница в мощности, как оказалось, в последнюю очередь сказывается на их поведении. Прежде всего они различаются внешне, по стилю, и конструктивно. ER-5 больше похож на туриста со всеми вытекающими последствиями его использования, а GS500E выделяется своей спортивно-стритовой составляющей. И пусть сферы применения мотоциклов разнятся, предназначены они для тех, кто выбирает себе первую «серьезную» иномарку, готовясь пересесть на нее либо с «совкоцикла», либо с малокубатурного «китайца».
Мнение: Константин Казимко Filatelist (185 см., 77 кг.)
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на Zongshen GS 200
Оба мотоцикла – хорошие байки для новичков. Внешне они очень похожи, и только защита двигателя и ветровое стекло дают некоторое преимущество Kawasaki. Хоть ER-5 и слабее соперника, это не вызывает существенных нареканий. Просто он ведет себя более сдержанно. На GS500Е меня подкупили маленькие клипоны, которые предоставляют лучшую маневренность в пробках. Тормоза и подвеска также склоняют меня к выбору в пользу Suzuki. На этом мотоцикле они лучше справляются со своей задачей. Большие круглые фары обоих мотоциклов выдают приличный пучок света, но и в темноте я бы предпочел ездить на GS500Е. Если не принимать во внимание воздушное охлаждение, я бы поставил GS500Е твердую «пятерку» за его поведение. А ER-5 меня так ничем и не заинтересовал и по пятибалльной шкале я ставлю ему «четыре».
Suzuki GS500E
Плюсы:
- Уверенная тяга практически с холостых оборотов
- Хорошая управляемость
- Мощные тормоза
Минусы:
- Шумная работа двигателя
- Отсутствие датчика топлива
Kawasaki ER-5 Twister
Плюсы:
- Удобная посадка
- Жидкостная система охлаждения
- Вполне современный дизайн
Минусы:
- Недостаточная мощность тормозной системы
- Плохо находится «нейтраль»
Текст: Владислав Софонов
Фото: Michel
Модернизация
Несколько раз мотоцикл Kawasaki ER-5 (отзывы ниже) подвергся модернизации. Например, в 1998 году была установлена система вентиляции R5. Она имела 4 шланга, а рычаг сцепления и указатель топлива имели другой ход. В 2001 году был изменён хвост, улучшен топливный бак, который получил объем 17 литров. Более того, эти изменения дополнили ряд других, менее значительных. В 2004 году мотоцикл получил катализатор. Благодаря этому снизилась мощность до 49 лошадиных сил. Модели, выпущенные в это время, получили черные колесные диски, зеркала имеют пластиковую защиту. В 2005 году на мотобайк установили выхлопную трубу из нержавейки.
Suzuki GS 500
Данный мотоцикл считается одним из главных конкурентов транспортного средства, описываемого в статье. История данного байка началась с 1989 года. В отличие от вышеописанной модели, он производится по сей день. Создают его для Южной Америки. Изначально он ориентировался на рынок Европы и США. Однако после кризиса его стали производить для Южной Америки. Особенность мотоцикла заключается в том, что он имеет двигатель 2-цилиндровый, охлаждение — воздушного типа. Мощность мотоцикла составляет 45 лошадиных сил. Мотор — устаревший, однако при езде показывает себя прекрасно.
Модель каких-то особенностей не имеет. Получила стальную раму, простые подвески. Коробка передач оснащается 6 ступенями. Сухая масса составляет 169 килограмм. Стоимость данного мотоцикла с пробегом достигает в Российской Федерации 80 тысяч рублей. Расход топлива на 100 км пути составляет практически 5 л.
Вождение
Его вождение легкое, его двигатель несколько грубоват, но, с другой стороны, у него достаточно моторного тормоза, со временем ощущается благородство целого, и в настоящее время он является одним из фаворитов мотоциклетной школы перед приобретением мотоциклов большего объема. Немногие тормоза и узкие шины ограничивают набор для использования в спортивном туризме, лучше без пассажира. Его эластичный двигатель, легкость и хорошее шасси делают его хорошим мотоциклом для использования в городе и на извилистых дорогах с хорошим покрытием.
Honda CBF 500
Ещё один близкий конкурент описываемой выше модели — это Honda CBF500. Появилась она в 2004 году. Сделали данный мотоцикл для того, чтобы можно было выпускать на рынок европейских стран. Он соответствует стандарту Евро-2. В данной модели имеется множество особенностей. Например, дизайн по меркам 2004 года был действительно современным. Имеется приборная панель с цифровым дисплеем. Размерность колес считается стандартной. Рама сделана при помощи двигателя, соединенного с несущим элементом. Тормозная система используется комбинированная. Имеется 3-поршневой суппорт золотого цвета. Применяется центральный моноамортизатор, вместо двойного по бокам. А топливный бак имеет объем 19 л. Данная модель в Российской Федерации с пробегом продается за 200 тысяч рублей. Расход топлива составляет на 100 км 4 л. Но это по заявлению производителя. А вот покупатели сообщают, что, как правило, расход составляет 5 литров.
Honda CB 500
Последним официальным конкурентом данного мотобайка считается Honda СВ 500. Первое поколение было создано в 1924 году. Мотоцикл производился до 2002-го. Данная модель, как правило, поставлялась на европейский рынок. Низкая стоимость, простота и надежность сделали мотоцикл довольно известным. Его нередко используют в курьерских службах. Данный байк работает с 2-цилиндровым двигателем, охлаждение имеет жидкостного типа. Мощность составляет 57 лошадиных сил. Максимальная скорость достигает 193 км/ч. Оснащение полностью простое. Тормоза — дискового типа. Подвеска была телескопическая. Топливный бак рассчитан на 18 литров. Сухая масса составляет 170 кг.
В 2002 году данная модель была снята с производства. Причиной стало то, что обновился стандарт Евро-2, поэтому мотоцикл больше продаваться не мог. Стоимость данного байка в хорошем состоянии без пробега составляет около 5 тысяч долларов. С пробегом это сумма равняется 110 000 рублей. Расход топлива достигает 6 л на 100 км пути.
Технические характеристики [ 1 ]
- Рабочий объем: 498 куб.см.
- Мощность: 37 кВт (50 л.с.) 9000 об/мин
- Пар двигателя: 45 Н·м (4,6 кгс·м) 7.200 об/мин
- Тип двигателя: 4T DOHC
- Цилиндры: 2
- Диам. × ход: 74 × 58 мм
- Степень сжатия: 9,8: 1
- Питание: 34-мм карбюраторы Kehin CVK
- Жидкостное охлаждение
- Зажигание: электронное CDI
- Электрический запуск
- Сцепление: многодисковое в масляной ванне
Цикл
- Шасси: Двойная люлька
- Материал: трубчатая сталь
- Выдвижение: 102 мм
- Старт: 27°
- Передняя подвеска: гидравлическая телескопическая вилка
Диам. стержни: 37 мм Путешествие: 125 мм Настройки: нет
- Задняя подвеска: двойной регулируемый амортизатор
Путешествие: 115 мм Настройки: 5 в преднатяге пружины
- Передний тормоз: дисковый и двухпоршневой суппорт
Диаметр 280 мм Привод: Гидравлический
- Задний тормоз: Барабан
Диаметр: 160 мм Привод: механический
- Передняя шина: 110/70×17
- Задняя шина: 130/70×17
Габаритные размеры
- Длина: 2070 мм
- Колесная база: 1430 мм
- Анчура: 1070 мм
- Высота сиденья: 780 мм
- Снаряженная масса: 174 кг
- Емкость бака: 17
Отзывы
Дорожный мотоцикл Kawasaki ER-5 (характеристики выше), который был описан в данной статье, считается весьма надежным. Однако он какими-то особенностями не блещет. В стальную раму Kawasaki ER-5 была вставлена система жидкостного охлаждения. Речь идёт о моторе. Он отлично сбалансирован, за счёт этого разгон довольно ровный и быстрый. Как уже было сказано выше, мощность данной модели составляет 49 лошадиных сил. Питание — инжекторного типа, хотя ранее стоял карбюратор. Коробка передач работает с 6 ступенями. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 6 секунд. Этот показатель не радует многих водителей, зато в защиту данного мотобайка можно сказать, что ускорение происходит ровно.
Нужно заметить, что этот же мотор был поставлен на известный чоппер Kawasaki EN500. Максимальная скорость данного байка составляла 180 км/ч. Что можно сказать о внешних факторах? Дизайнерские данные модели считаются классическими. Байк имеет круглые фары, пластиковый обвес по минимуму. Этот стиль был популярен всегда и до сих пор остается таковым. Поэтому внешнее оформление и общий дизайн можно назвать удачным.
Если ещё учитывать отличную репутацию производителя и надежность самого мотоцикла, то можно назвать его интересным и лучшим вариантом. Конечно же, бывают какие-то форс-мажоры, заводские браки. Более того, во многих мотоциклах от Kawasaki встречаются проблемы с коробкой передач. Нужно заметить, что в этом мотобайке данная проблема устранена. Поэтому этот мотоцикл получился легким и довольно быстрым. Он прост в использовании. Для повседневного применения подойдет он не хуже, чем любые другие популярные мотоциклы от Honda.
Подвеска данного устройства — классическая, имеет вилку спереди и амортизаторы сзади. Особых эмоций у водителя это не вызывает. Многие говорят, что всё равно никаких отличий нет. В целом работает она вполне неплохо. Защита задних амортизаторов регулирует поджатие пружины, поэтому каждый водитель сможет построить их работу под себя. Многие выражают свое недовольство тормозами. К сожалению, барабанные тормоза уже давно не используются, так как считаются устаревшими. На передние колеса установлены дисковые. Они неплохие, но многие не понимают логики установки на оба колеса разных тормозов.
К сильным сторонам данного мотоцикла можно отнести управляемость, даже несмотря на то, что общий вес составляет 175 кг. Отмечается, что данный мотобайк не пользуется мощными характеристиками, он прост и отлично подходит всем новичкам. Благодаря прекрасному бензобаку, который рассчитан на езду в городе, можно неплохо передвигаться на длинные расстояния.
К сожалению, расстраивает, что данный мотоцикл не имеет своей изюминки. Конечно, никто не требует поражать покупателей невообразимыми элементами, однако многие утверждают, что можно было сделать дизайн красивее или же установить какие-то дополнительные опции. В целом данная модель больше подходит новичкам, у профессиональных покупателей и байкеров этот мотоцикл так и не получил особой популярности. Но те, кто пользовался этим транспортным средством, рекомендуют его многим и хотя бы ради интереса советуют на нём поездить.
Обзор мотоцикла Kawasaki ER-5
Первые ощущения — та же Ява, но больше чем в два раза мощнее и чутка тяжелее. Рулится легко и непринуждённо, развесовка(как мне показалось) близка к 50/50. Руки не устают крутить руль, посадка удобная, щелкалки тоже — это не дубовые рычаги ижа. Моя ламерская ошибка — мотоцикл не надо рулить, его надо закладывать, если бы закладывал, а не пытался повернуть рулём, то Диверcия не показалась бы тяжёлой. Но это понимание пришло потом, а пока — здравствуй, первый японский мотоцикл.
плюсы:
1. Управление. Рулиться легко. В поворот кладёться без проблем, ошибки прощает — что очень важно для первого моца.Вообщем ведёт себя предсказуемо.
2. Посадка. Посадка класическая, не очень высокая, удобная. Стекло снимит нагрузку на руки и голову и позволит комфортно ездить со скоростью 120 на средние и дальние дистанции. Поставил стекло от Гиви, за 30Лс(одному товарищю не подошло) — средняя скорость выросла до 150км/ч. Просто едешь и не напрягаешься. Когда ездил без стекла, привык чувствовать скорость по сопротивлению ветра, поставил стекло и пару раз чуть не «попал» — уже в повороте понимал что зайти в поворот будет сложно, взгляд на спидометр — ну а что вы, батенька, хотите: 130км/ч…
3. Двигатель. Двигатель от стиральной машины. Ставился на чопперы(EN-500), класики ЕР-5 и эндурники КЛЕ-500, и вроде бы с некоторыми изменениями на GPZ-500. Когда ездишь один то его хватает, если с пасажиром, то мало — не тянет, хочеться слезть и подтолкнуть. Недостаток мощности почувствуешь когда будешь обгонять колонну машин, идущих 110-120 — ни о каком рывке не может быть и речи, только плавное, неспешное ускорение. Вообще моторчик не злой, для спокойной езды почти по правилам.Двигатель в плюсах так же потому что моц популярен в мотошколах, а это, согласитесь, уже о чём-то говорит.
4. Расход. при 120-130 ок. 4.5 — 5 литров.Зависит от ветра — встречный или попутный.
5. Цена на него — стоит он недорого, дешевле чем Хонда ЦБ-500 — прямой конкурент, хотя та с дисковым тормозом сзади, что уже плюсом ей…
минусы:
1. тормоза. Если не отжигать, то вполне хватает переднего диска. «Тормоза соответствуют динамике мотоцикла» — во как. Стоппи сделать врятли получится, хотя я не пробывал.
2. вибрации после 5 тыс об/мин. не сказал бы что раздражали сильно, но не приятно…НО-они есть у всех.У кого то больше, у кого-то немного меньше. Минус вибраций — на 6-ой передаче 5 тыс. об/сек — это 110км/ч, поэтому что бы избавится от неприятного ощущения надо ехать или медленее, что врятли хочется, или быстрее — для этого стоит разорится на стекло, иначе устают руки. И именно на 5 тыс. мотоцикл начинает ехать, всё что до этого — можно считать холостым ходом. У хонды ЦБ такая же проблема.
3. не понравилось расположение у свечей — они сидят очень глубоко и что бы выкрутить их надо сначало выковыривать/выдувать/вышкрябать грязь и песок вокруг них. Хотя раз в год это можно сделать.
Общее впечатление — хороший моц для начала.Отжигать не провоцирует, пульнуть можно(насколько позволяет двиг), но потом возвращаешься в спокойный ритм.Комфортная скорость 120-130(у меня в милях спидометр, езжу ок. 80 миль/час).Макимальная скорость, котрую набирал 115 миль(185 км), не знаю на сколько врал спидометр. Постоянно гонялся с Диверсией 98 года — та разгоняеться чуть быстрее, но как то не впечатляет, ЕР на её фоне смотрится весьма достойно.Хороший моц что бы покататься, подумать и определиться что тебе нужно. Можно и по шоссе погонять а-ля Росси, можно просто не спеша покатать по окрестностям, а можно по лесным тропкам, куда на спорте даже не сунешься. По таким тропкам я в паре с Диверсией накатал не одну сотню км. — 140км/ч по лесной щебёнке это рядом не стоит с 180 по асфальту…
мой ер5 2007 года вып. купил в 2008 с пробегом 900 км. у меня 3 года, проехал 10 000 км, ни одной поломки. в холод (+5) на подсосе заводится с пол оборота (езжу на и нём и зимой(на работу-обратно), хотя зимы здесь в италии ниже нуля редкость, я недалеко от моря). в глушаке катализатор(нужен бензин без свинца)
расход бензина — при заправке на 12л. проезжаю 290-320 км(город-трасса)на мах. скорости 100-110, если погонять то конечно больше.(хороший бензин и дороги без ям наверно тоже влияют) получается около 4л на 100км
он у меня стоит на улице(около дома)-здесь это нормально(нет гаража- что поделать!!) и за всё время ничего не поржавело и не скородировалось
с электрооб. проблем пока нет и аккум пока крутит нормально
Старенький нэйкед Kawasaki ER-5 с параллельным двухцилиндровым двигателем является рабочей лошадкой для города и пригорода. Мотоцикл предназначен для перемещения из точки А в точку Б, и ничего более.
Двигатель Kawasaki ER-5 обладает очень скромными параметрами: мощность 48 л.с. и крутящий момент 45 Нм. Весь потенциал мотора можно выжать в пределах города. Мотоцикл Kawasaki ER-5 далек от идеального байка для автострады, слабая мощность и отсутствие обтекателя дают о себе знать.
Kawasaki ER-5 лучше, чем ряд его конкурентов, но до Honda CB500 ему очень далеко. Тормозная система ER-5 — самая печальная деталь мотоцикла, а вот посадка пилота относительно комфортная.
Что касается качества Kawasaki ER-5, то его можно описать одним словом — «плохое». Во-первых, куда не глянь, везде может появиться коррозия, стоит регулярно заниматься осмотром и промывкой мотоцикла. Во-вторых, у Kawasaki ER-5 распространены электрические неполадки.
Это был мой первый мотоцикл. Он красавчик неоклассицизма. Я мог бесконечно любоваться его формами и мне он безумно нравился. Купил его себе в подарок на Новый 2005г в декабре 2004г с пробегом 2700км. С конца мая 2005г мы начали притираться друг к другу. Каждый день на работу и обратно, 70-100 км в день. Расход топлива (92 бензин) в районе 5л/100км. Объем бака 17 л, так что после 230 км я уже подыскивал заправку. Максималка — 190 км/ч по спидометру, один раз так разогнался. Комфортная скорость на загородном шоссе 120 км/ч, выше уже ветер давит в грудь, хочется прилечь на бак, но с достаточно высоким рулем поза получается какая-то неправильная. Заказал маленькое ветровое стекло, больше месяца ждал. Вид аппарата изменился в худшую сторону, а проблема осталась. В июне заказал дуги безопасности, обошлись 4500 руб., но ждал их до конца сезона, получил когда мотоцикл стоял на зимней стоянке. До этого один раз пришли две правых половинки. В качестве масла использовал полусинтетику Ликви Молли 10w40, менял каждые 5000 км, фильтр — каждые 10000км. В общем, все по инструкции. Даже свечи вышли из строя по инструкции, через 10000км. Поставил сигнализацию Moto Line. Небрежное отношение установщиков к изоляции соединений привело к перегоранию предохранителей поворотников. Я сначала не мог понять что происходит пока однажды не снял седло сразу после мойки мотоцикла, увидел искры в месте соприкосновения проводов с рамой и всё стало ясно. Чем мне нравится классический мотоцикл так это легким доступом ко всем узлам, поэтому несложные операции — замена масла, антифриза, тормозной жидкости, колодок, свечей с удовольствием выполнял сам. Хочу отметить относительную дешевизну обслуживания мотоцикла. Резина, колодки, масло — все бюджетное. Да и падения мне обходились (даже без дуг) почти бесплатно, а с дугами вообще безобидно. Впрочем, после падений на правый бок выхлопную трубу пришлось подваривать потому как даже неоригинал стоит 350-400 евро. После одного неприятного случая — мотоцикл стоял возле магазина Мотоэкстрим на Пионерской улице, чел на «Мерседесе» назад сдавал и сбил его — мне пришлось заказывать правую часть хвостовика, кусок пластика — 150 евро. Кстати, в этом случае я посмотрел на мотик, завел, всё нормально и распрощался с парнями на мерине без привлечения ГИБДД, а что пластик покоцан увидел только потом, ведь эти «даже не знаю как их назвать» собрали обломки втихаря чтобы я не заметил.
Хорошо почувствовал разницу между четырехцилиндровыми (Honda СВ-400, Suzuki Bandit 400) и своим двухцилиндровым. В чем она ?Четырехцилиндровые надо сильнее раскручивать чтобы достичь той же скорости что и ER-5 и ощущения на них более спортивные. На Бандите едешь сотню, а такое ощущение как будто двушку вваливаешь. А на Kawasaki ER-5 едешь 120 км/ч прогуливаясь, более «моментный» мотоцикл. На малой скорости «моментность» мне не понравилась, больше по душе плавность четырехцилиндровиков. А вот звук у Кавы более мотоциклетный. Осенью и ранней весной не хватает подогрева рукояток руля.
