HONDA VFR800X CROSSRUNNER – на трассе и немного снаружи

Модель кроссовера Honda VFR800X Crossrunner

была впервые представлена в 2010 году на выставке EICMA в Милане, а в серию пошла с 2011 года. Модель была ориентирована на продажи в Японии, Европе и Австралии.

Появление Crossrunner было обусловлено желанием Honda предложить рынку новую модель в стремительно набирающем популярность классе современных кроссоверов — дорожных мотоциклов с возможностью комфортной езды по дорогам различного качества. Так, на базе спорт-туриста Honda VFR800F появилась Honda VFR800X Crossrunner.

Первоначально Crossrunner имел довольно короткоходную подвеску и не самый высокий клиренс, однако с 2014 года мотоцикл получил целый ряд изменений — начиная от внешнего вида и заканчивая двигателем. Новая модификация стала выше, увеличила клиренс, получила новые подвески с увеличенным ходом и более мощные радиальные тормоза. Именно это поколение наделило Honda VFR800X Crossrunner чертами, делающим его полноценным кроссовером и одной из самых привлекательных моделей в классе.

За основу Honda VFR800X Crossrunner был 4-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 782 см³, выдающий 102 л.с. мощности и 74 Нм крутящего момента. С 2014 года двигатель получил некоторые изменения (в частности, повысил степень сжатия) и увеличил характеристики до 106 л.с. / 75 Нм. Мотор не являлся самостоятельной разработкой, а перекочевал с модели Honda VFR800F.

В 2022 году модель получает очередные изменения, которые, впрочем, не были столь заметными, по сравнению с прошлым рестайлингом. Так, модель получила регулировку ветрового стекла, новый глушитель и крепление переднего суппорта черного цвета (в прошлых версиях — белый).

Из ключевых особенностей Honda VFR800X Crossrunner следует выделить алюминиевую раму, ABS (с комбинированной тормозной системой), систему трекшн-контроля (с 2014 года трекшн-контроль TCS был заменен новой системой контроля тяги S-TCS (Selectable Torque Control System) от Honda VFR1200X Crosstourer, позволяющей выбрать один из двух вариантов или отключить ее полностью), консольный задний маятник, гидравлическое сцепление, систему Hyper VTEC (отключает часть клапанов на нижних оборотах и подключает со средних), 6-ступенчатую КПП и от 238 кг снаряженной массы.

Из туринговых и комфортных опций, доступных для Crossrunner, следует выделить штатную систему кофров, регулируемое по высоте ветровое стекло, регулируемую высоту сиденья, подогрев рукояток руля, автоматическое выключение поворотников и квик-шифтер.

По состоянию на начало 2022 года, модель Honda VFR800X Crossrunner не производится, но продается в Японии и странах Европы в качестве модели 2022 года.

«Старший брат» модели — Honda VFR1200X Crosstourer.

Основные конкуренты Honda VFR800X Crossrunner в классе:

• Kawasaki Versys 1000
• Suzuki V-Strom 1000
• Yamaha MT-09 Tracer

000_moto_0511_028

Honda Crossrunner породила множество толков в мотоциклетной среде. Что это? «Приэндуренный» дорожник или паркетный эндуро? Производитель позиционирует модель как кроссовер, однако до сих пор мало кто более-менее четко представляет себе, что кроется за этим «импортным» словом, которое и на русский-то не переводится. Понятно, что из зефира бифштекс не пожаришь, в том смысле, что из спорт-туриста полноценный эндуро не получится, даже столь модный нынче «эндуро для путешествий» (а если без эвфемизмов, то «для дорог»). Основой для байка послужил VFR800F, почивший в 2009 году. «Выфер» никогда не был столь массовым, как, к примеру, CBR1100XX Blackbird. Всякие «хорнеты», «дрозды» и прочие «сибихи» — это общепит, гамбургеры. VFR же всегда был деликатесом. Для тех, кто понимает. Кто чувствует и ценит «вкус» четырехцилиндрового V-образника, замешанного на прекрасной управляемости и легкости, недоступной никакому «литру». К сожалению, потребительский стереотип победил и Honda отказалась от «недолитрового» спорт-туриста, выпустив в прошлом году полностью соответствующий тренду VFR «кило-двести». И тогда «понимающее» меньшинство загрустило. Такой мотор, да на помойку истории! Жалко ведь! Думаю, примерно того же мнения придерживались и многие сотрудники компании. Выход нашелся простой и логичный. Если «выфер» оказался слишком изысканным для большинства потребителей, нужно сделать его более простым и понятым.

«Внедорожный» облик Crossrunner — не более чем видимость. Внедорожного в мотоцикле не больше, чем в ином классике или родстере. Собственно, с этого и началась презентация модели перед тестом: «ребята, это не эндуро!». «Выферовская» ходовая часть: рама, консольный маятник, вилка, колеса, все осталось практически без изменений. Удивительно, но даже ходы подвесок не «подросли» (108 мм спереди и 119 мм сзади), а вот клиренс увеличили в угоду стилю со 125 мм до 140. Вышел этакий «пакет для плохих дорог».

Главное эргономическое отличие «кроссраннера» от своего предка — высокий руль. Две отдельные половинки, выполненные на манер голдвинговских, возвышаются над траверсами на добрых два десятка сантиметров. А вот сиденье и подножки остались на месте. Получился этакий эргономический гибрид: нижняя часть тела «сидит» по-спортбайковски собранно, а верхняя —по «тур-эндурному», с абсолютно прямой спиной и довольно широким и высоким хватом руля. В целом получается необычно, но на удивление удобно. Совсем не устаешь на длинных перегонах, а на извилистых дорогах «спортивно-туристические» подножки и седло позволяют активно управлять мотоциклом и проходить повороты на колене. Тестовый маршрут, а это почти 200 км, на 80% состоял из горных серпантинов, так что оценить все достоинства подобной гибридной посадки мне удалось сполна. Это действительно удачная находка и новое слово в проектировании мотоциклов. Словом, эргономика мотика, как, кстати, и внешность, почти «дословно» перекликаются с автомобильными канонами кроссоверов. Чуть повыше клиренс и посадка, штрихи «внедорожности» в дизайне, но в целом абсолютно асфальтовые машины, способные разве что на преодоление бордюров.

Хорошее улучшать — только портить. Поэтому поистине превосходный двигатель основательно перетряхивать не стали. Все внесенные изменения касаются характеристики крутящего момента. Поскольку V-образная «четверка» переехала из стана «спорт-туристов» в более спокойное племя кроссоверов, его слегка перенастроили на низкие и средние обороты. Патрубки впускного тракта сделали уже на 6,5 и длиннее на 20 мм. Вкупе с перенастройкой блока управления двигателем, удалось сделать кривую крутящего момента более плавной и ровной, а также убрать «провал» в самом «ходовом» диапазоне (от 3000 до 6000 об/мин). Разумеется, и система VTEC (подключающая вторую пару клапанов в цилиндрах на высоких оборотах) стала работать гораздо мягче, практически без характерного «пинка», присущего «выферу». Не могу сказать, что все эти нововведения сильно изменили характер двигателя, относительно предшественника. Просто он стал более покладистым и ровным, что полностью отвечает общей «дружелюбной» концепции мотоцикла. При этом пиковые значения как момента, так и мощности, слегка снизились (см. сравнительную таблицу).

Разумеется, не стоит думать, что почти литровый мотор стал плюшевым и скучным. Мотоцикл действительно способен напускать в кровь «позитивного адреналина». V-образная четверка выдает очень уверенный крутящий момент уже с 3000 об/мин, который начинает затухать лишь после 9500 об/мин. Такой «нажористой» характеристикой не может похвастать ни одна рядная четверка. Ты просто откручиваешь ручку, и мотоцикл выстреливает вперед! При этом четырехцилиндровая схема лишена той задумчивости, которая присуща всем V2, особенно на высоких оборотах. Этакая золотая середина между «верхами» рядных «четверок» и «низами» V-образных «двоек». По мне, так для дорожного мотоцикла лучше не придумаешь.

Отдельного упоминания заслуживают покрышки. Crossrunner обут в специально разработанные для него шины Pirelli Scorpion Trail. Они имеют вполне асфальтовый рисунок, но, как и весь мотоцикл, несут легкий намек на внедорожность. Двухкомпонентный состав протектора (более жесткий по центру и мягкий по краям) решает извечную дилемму между долговечностью и «держаком». И эта технология действительно себя оправдывает. Несмотря на очень скользкий асфальт на горных серпантинах Майорки, где проходил тест, покрышки позволяли укладывать мотоцикл до подножек, а уж если заднее колесо и срывалось в занос, «отловить» мотоцикл не составляло особого труда. По заверениям специалистов Honda и Pirelli, комплект резины может служить до 15 тыс. км. Разумеется, всесторонне испытать новые шины однодневный тест не позволяет, но аналогичная резина на Ducati Multistrada 1200 показала себя превосходно.

Отзывы

Отзывы о Honda VFR800X Crossrunner:

Развернуть Свернуть

Прокатился на таком вот аппарате, как Honda VFR800X CrossRunner. Мотоцикл типа такого «паркетника» — эндуро-не эндуро, дорожник, но приподнятый и мягенький, типа по плохим дорогам (но именно дорогам) ездить.

Редкий случай, когда могу охарактеризовать технику одним словом. И слово это — «мерзость».

ПОСАДКА

Сидишь как долбо@б: вроде как эндурное что-то, но толком встать на ноги не удобно, руль низко (если стоять) и руль высоко (если сидеть). Сиденье — жесткое, не упругое, а именно какое-то неприятно жестко-скольско-твёрдо-рыхлое. Сидеть «мешком» — неприятно из-за сиденья, активно коленями прихватить — не прихватить за эти пластиковые длинно-выгнутые бока. Через 10 км, ДЕСЯТЬ КИЛОМЕТРОВ — на жопе синяки и мозоли.

Сидишь как на мопеде, приборка и руль, весь этот пластик — точно от мопеда.

ХОДОВАЯ

Жидкая и рыхлая как теплое г@вно. Рулится он от этого на асфальте плохо, за счёт высоты всей этой шизофренической конструкции любой порыв ветра раскачивает как парусник.

Сказать, что эта мягкость как-то помогает на неровностях я не могу, мячик подпрыгивает хорошо, приземляется хорошо… А потом желе ещё долго колышется на ветру. На разгоне — садится на жопу как нашкодивший щенок, на торможении — падает на морду и… Колышется.

ТОРМОЗА

С такой ходовой — они прекрасные. Тормозит. АБСит. С безумных 120кмч можно остановится не обгадившись, со 150 — очко уже стоит тренировать, т.к. мотоцикл замедляется, замедляется, замедляется, виляет всем рыхлым тельцем, но всё-таки замеееедляется.

МОТОР

Вот тут конечно чудо! Чудесно, просто великолепный поросёнок получился. На холостых и до 6-7 тыс он уверенно так хрюкает, важный такой звук, сальный. После 7 тыс — настоящий визг молодого поросёнка — виииииии, ввииии….

ИТОГО:

Очередная отрыжка мотоиндустрии в попытке сделать «безопасный мотоцикл для мееенеджера в розовой рубашке».

004_moto_0511_028

На «кроссраннер» установлена все та же, уже хорошо знакомая по Hornet и CBR600F приборка. Чудес не бывает, здесь она хоть и поднята поближе к глазам водителя, многие показания все равно читаются отвратительно.
На «кроссраннер» установлена все та же, уже хорошо знакомая по Hornet и CBR600F приборка. Чудес не бывает, здесь она хоть и поднята поближе к глазам водителя, многие показания все равно читаются отвратительно.

Внешний вид

Хонда VFR 800X Кроссраннер выглядит стильно. Бак резко поднимается от сиденья. Ветровое стекло само по себе невелико, однако оно располагается высоко и потому хорошо защищает владельца. Центральный контейнер сзади крупный и может выступать в качестве спинки для пассажира. Литые колесные диски не бросаются в глаза, но выглядят утонченными.

Зеркала крупные, с хорошим обзором. Выхлопная труба идет под боковым контейнером, так что пассажир будет чувствовать себя комфортно. Общий стиль можно даже назвать спортивным в силу агрессивной формы рамы спереди и сочетания цветов. Пожалуй, это один из самых стильных туристических эндуро современности.

009_moto_0511_028

Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую уже долго не теряют кроссоверы четырехколесного мира.
Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую уже долго не теряют кроссоверы четырехколесного мира.

ИТОГ. VFR800X Crossrunner заполняет пустовавшую доселе нишу между «мотоциклами двойного назначения» вроде Honda Transalp или Suzuki V-Strom и «честными» дорожниками вроде Honda CBF или Yamaha XJ6 Diversion, повторяя тем самым «автомобильную» историю. Когда-то Honda CR-V и Toyota RAV-4 встали между настоящими внедорожниками Toyota Land Сruiser или Chevrolet Tahoe и «асфальтовыми» седанами и универсалами. В повседневной городской жизни такой «гибрид» будет действительно удобным, ведь абсолютно не отставая по ходовым качествам от дорожных машин, Crossrunner сможет и на высокий бордюр вскочить, и по лежачим полицейским «пузом» не скрести. За счет короткой базы и высокой посадки на нем будет легко и просто протискиваться сквозь пробки, а большой угол поворота руля облегчит маневрирование. Прямая посадка вместе с неплохой ветрозащитой делает его отличным «дальнобойщиком». Кстати, боковые кофры, топ-кейс, высокое ветровое стекло, подогрев ручек и дополнительные дефлекторы присутствуют в каталоге оригинального тюнинга. Словом, на мой взгляд, Crossrunner ждет та же бешеная популярность, которую обрели когда-то и не теряют до сих пор кроссоверы четырехколесного мира.

HONDA VFR800X – HSTC противобуксовочная система

Говоря о тяге, давайте расширим эту тему. Honda VFR имеет трехступенчатую систему контроля тяги. Мы можем либо совсем отключить ее либо установить для нее меньшую или большую позицию поддержки. Будь то поддержка или урезание, это уже не мое решение, во всяком случае, более низкий уровень контроля дает нам больший поклонник при наблюдении за тем, что происходит с задним колесом, а второй шаг делает все, чтобы колесо не проскользнуло либо был шанс на такое скольжение. И поэтому на первом этапе у нас будет большое ускорение даже на рыхлой почве, а на более высоком уровне отсечки – мы не испытываем скольжения, но также у нас не будет этого феноменального ускорения. Но и первая, и вторая степени найдут применение. Тяговое усилие, вероятно, принимается во внимание при движении по асфальтовой полосе, но это также полезно и на мокрой. Лично, если у меня не было тяги, я вылетел на первом этапе поддержки. Здесь также следует упомянуть, что первый шаг тяги отключит питание, когда переднее колесо немного поднимется. Это удивило меня однажды.

010_moto_0511_028

Шеф-дизайнер проекта Теофило Плаза: «Главная идея этого мотоцикла — легкость и фан. Мы старались создать аппарат простой и понятный для большинства пользователей. Его девиз — jump and go!, то есть прыгнул в седло и поехал. Мы старались сделать его максимально позитивным, веселым и добрым, а вдохновил нас мультяшный персонаж Роудраннер — герой мультиков компании Warner Brothers. Он — самый быстрый в прерии, всегда весел, на позитиве и при этом совершенно не злобен. Мы хотели, чтобы этот мотоцикл был дружелюбным даже к не очень опытным райдерам, а его главное предназначение — дарить удовольствие и фан.»
Шеф-дизайнер проекта Теофило Плаза: «Главная идея этого мотоцикла — легкость и фан. Мы старались создать аппарат простой и понятный для большинства пользователей. Его девиз — jump and go!, то есть прыгнул в седло и поехал. Мы старались сделать его максимально позитивным, веселым и добрым, а вдохновил нас мультяшный персонаж Роудраннер — герой мультиков компании Warner Brothers. Он — самый быстрый в прерии, всегда весел, на позитиве и при этом совершенно не злобен. Мы хотели, чтобы этот мотоцикл был дружелюбным даже к не очень опытным райдерам, а его главное предназначение — дарить удовольствие и фан.»

Тест организован ЗАО «Хонда Мотор Рус», экипировка STR, Shark и TCX предоставлена интернет-магазином 4-moto.ru.

Гибрид: Honda VFR800X Crossrunner

HONDA VFR – тормоза

Crossrunner также имеет отличные тормоза и имеет стандартную комплектацию ABS. В конце концов, Honda VFR весит прилично, но все равно очень быстро теряет скорость. За торможение отвечают два 210-миллиметровых диска и 4-поршневые суппорты спереди, а мы можем поддержать один 256-миллиметровый диск сзади. Из моих наблюдений выясняется, что ABS в Honda более организован, чем на мотоциклах Yamaha, и на свободном грунте этот мот работает мягче. Разумеется, речь не идет о плавном замедлении колеса, а о импульсной работе тормозной системы, но весь процесс протекает более плавно.

Пятое поколение: 1998–2001 VFR800Fi (RC46) [ править ]

5-е поколение 2000 VFR800Fi

Вместо того, чтобы быть прямым развитием предыдущего карбюраторного двигателя VFR750F, двигатель VFR800 представлял собой отстроенную силовую установку с более длинным ходом двигателя, основанную на двигателе с впрыском топлива, разработанном для RC45 1994 года. Двигатель RVF750R RC45, хотя и являлся развитием модели VFR750R RC30 и первоначально производный от VFR750F RC24 , сильно отличался от предыдущих V4 Honda, поскольку зубчатый привод распределительных валов был перемещен из центра двигателя на правую сторону двигателя (рядом с блоком сцепления). [2] Другим изменением стали два боковых радиатора, а не один в передней части двигателя, как на VFR750. Двигатель VFR800 был настроен для использования на дорогах, так что крутящий момент был улучшен во всем диапазоне оборотов, в то время как максимальная мощность была лишь немного выше, чем у VFR750.

Рама VFR800 использует двигатель в качестве напряженного элемента, он был заимствован у VTR1000 Firestorm , и сохраняет односторонний маятник торговой марки VFR, поворачиваемый в задней части картера . В нем используются обычные передние вилки, расположенные правой стороной вверх .

В 2000 году Honda обновила VFR пятого поколения (RC46), добавив каталитический нейтрализатор , кислородные датчики и систему EFI , которая переходила в режим замкнутого контура при работе по шоссе (крейсерская). Они также поставлялись с регулируемой температурой системой быстрого холостого хода , исключающей необходимость в рычаге воздушной заслонки . Зеркала заднего вида также были обновлены: Honda отказалась от старых прорезиненных ножек, вместо этого выбрала нержавеющие металлические. Велосипеды , поставляемые в Европу также пришли с шипением (Honda Ignition Security System) [3] иммобилайзер системы в целях борьбы с воровством.

Двойная комбинированная тормозная система (CBS) [ править ]

VFR800 имеет тормозную систему, связанную с CBS . Это отход от традиционной тормозной системы мотоциклов, в которой переднее и заднее торможение не зависят друг от друга. В этой системе рычаг переднего тормоза оказывает давление на четыре (или позже, пять) из шести поршней суппорта переднего тормоза . Вращательное движение левого суппорта при включении приводит в действие вторичный главный цилиндр и оказывает давление на один из поршней заднего суппорта. Педаль заднего тормоза прикреплена непосредственно к остальным поршням (двум сзади и одному (или двум) спереди).

Система CBS обозначена как «Dual», поскольку и ручной рычаг, и ножная педаль управляют как передним, так и задним тормозами; в то время как обычно ножная педаль управляет только задним тормозом. Honda впервые представила эту тормозную систему на Honda CBR1000F 1992 года . Он был основан на унифицированной тормозной системе, которая была представлена ​​на GL1100 1983 года .