KTM 1290 Super Adventure
2015 г. в., 1301 см3, 160 л. с., 229 кг (снаряженная масса без топлива), 265 км/ч, 1 349 900 руб.
текст: Владимир Здоров фото: Алексей Акульшин, Степан Берестов
на фото: Владимир Здоров
>>Похоже, парням из Маттигхофена мало того, что они создали спортбайк в обличье туристического эндуро – КТМ 1190 Adventure, который прилично расшатал гегемонию откровенно отъевшегося «гуся».
Чтобы маркетологам из Баварии не было скучно и было чем заняться долгими зимними вечерами, австрийцы заметно «раскачали» своего флагмана в мире «туристов», и на выходе получился KTM 1290 Super Adventure – один из самых мощных и «злых» на сегодня туристических эндуро, прекрасно приспособленный для сверхдальних вояжей в любую точку мира.
Ducati Multistrada и BMW S1000XR? Нет, это, безусловно, очень мощные мотоциклы, но «чистые» кроссоверы. Тогда BMW R1200GS Adventure? Извините, у «немца» на 35 л. с. меньше… В 2015 году ни у одного из мотопроизводителей нет ничего даже близко похожего на ультимативную машину для покорения пространства и расстояний, созданную австрийцами.
Только вдумайтесь: большой туристический эндуро от КТМ обладает 160-сильным двигателем, – это показатель, лишь немногим не дотягивающий до современных литровых спортбайков, а крутящий момент у «австрийца» в 140 Нм «пожирнее», чем у многих «спортсменов»!
Браво парням из Маттигхофена – они не стали заводить обычную песню сторонников всеобщей толерантности и однополых браков: никаких снижений мощности, «спрямлений» крутящего момента и прочей овощной смеси на пару с кошерными хлебцами и молоком священных лам!
Весь этот адреналиновый завод плотно окружен всевидящей и всепоглощающей электроникой, и мне кажется, что все вымыслы фантастов о противостоянии машин и человечества в будущем уже давно превратились в реальность.
За нас думают, где и насколько сильно тормозить, какова должна быть эффективность торможения двигателем: ручка газа на всех современных «монстрах» уже давно лишена непосредственной, механической связи с дросселем – сейчас это провод, с помощью которого вы просто подаете импульс ЭБУ, а дальше компьютер решит за вас, что и как именно вы хотели.
Следующим шагом будет отказ и от проводов, потом электроника нарисует нам оптимальные и безопасные маршруты и в конечном счете просто отстранит от управления, ибо человеку, в отличие от машины, свойственно ошибаться… Что, выглядит слишком фантастично? Но будущее уже здесь, – нужно просто внимательно присмотреться.
Как я понял, КТМ-ов то ли не много, то ли их хозяева не отличаются многословием, но, как бы то ни было, информации по ним на сайте кот наплакал. В меру своих скромных сил стараюсь чуть-чуть исправить сей досадный факт (в формате почти дневника купившего первый в жизни КТМ). Заодно, чуть-чуть сравню агрегат со своими последними бывшими, включая BMW R1200GS 2014 и BMW S1000XR 2015. Фоток почти нет, не фотограф и вообще фотографирую редко, уж извините, господа.
Вступление: «А почему КТМ»
Ответ, в принципе, достаточно прост: BMW S1000XR всем себе хорош, и мотором и управляемостью, но (1) очень быстро кушает бензин, куда быстрее, чем хочется останавливаться и (2) из-за особенностей мотора и присущих ему вибраций, а, главное, очень короткой шестой передачи и весьма жесткой (безальтернативно жесткой) подвески — на мой вкус не совсем комфортен для продолжительных поездок по быстрым шоссе. Ну и, наконец, хоть не эндурист ни разу, хотелось немного больше внедорожных способностей, не жертвуя сильно асфальтовыми качествами.
В общем, в конце этого мая, после 1500 км за пару дней по дорогам Тверской и Владимирской области не выдержал, написал дилеру: «ХОЧУ!!!!» 
Через три дня я его увидел:
Первый выезд
Начнем с плохого. Нейтралку поймать так и не смог. Только рукой. Ногой — момент прохождения чувствуется, но остановиться на нем не получилось. Переключение на первую — очень громко. В остальном, правда, коробка идеальна. Модная и гламурная фишка «переключайся без сцепления и вверх и вниз» работает идеально, перерыв в подаче мощности почти не ощутим.
Очень необычные ощущения от мопеда. Если гусь был диван, который хочет казаться эндуро (причем достаточно успешно), XR — растолстевший спортбайк, который решил, что накладные усы, тьфу, маленький клювик и очень широкий руль, сделают из него гуся, то 1290 SAS, похоже, кроссач, который пытается казаться не совсем понятно кем, то ли толстым мотардом, то ли стритом, на который по ошибке одели не те колеса, но, похоже, в любом случае очень быстрым.
Очень удивлен ощущением веса мотоцикла, что при катании руками, что на ходу. Такое ощущение, что где-то полмотоцикла потерялось, вес не чувствуется совсем.
Очень приятная и собранная прямая посадка, руль близко, колени сами по себе находят место и хватаются за боковой пластик. Можно сесть близко к баку и это, в принципе, вполне удобно. Необычные ощущения, но приятные.
Подвеска после XR-а в спокойном обкаточном режиме какая-то нечеловечески классная. Вроде бы все ровно-стабильно, никакой раскачки и рысканья, умеренный клевок на торможении, ну как будто на дорожной подвеске со спортивными нотками, а тут яма, ты весь внутренне готовишься к удару в руль и… Ничего, как будто ямы и не было. Вообще. Таки White Power с вроде бы 50 (±) коррекциями отбоя в секунду, завязанная на датчики углового наклона и ускорения / замедления, — это сильно. У гуся подвеска даже еще плавнее будет, за тем исключением, что на неровном асфальте чувствуются какие-то рывки от заднего маятника, как будто мот подпрыгивает.
Комфортный режим, правда, странноват. Наверное, для очень размеренной езды, потому что даже в обкаточном использовании мотора и назад при ускорении ощутимо прижимает, и на торможении клюет куда больше, чем я привык (см. про кроссача выше).
Мотор создает впечатление очень мясистого и ровного. Тянет с 2500 — 3000 достойно, за ручкой газа ходит безукоризненно. Приятный звук с тракторными нотками Вибраций не заметил, но и не крутил особо.
Если гусь был похож на бульдога на кривых лапах, чуть-чуть неповоротливого, но очень настойчивого, XR создавал ощущение домашней гончей, которая может очень быстро бегать, если громко и уверенно подавать команды, то этот кадр похож на какого-нибудь суетливого и живого джек рассел терьера, дружелюбного, но с огромным шилом в заднице
Ах да, чуть не забыл: какой же кайф это гидравлическое сцепление с коротким ходом. Минут 15 пришлось привыкать после пыточного устройства XR-а, но потом… Короткий ход, хватает почти сразу, при этом четко дозируется.
Хе-хе… Знакомство с ктм началось с устранения течи масла. Это такой обряд для вступающих в секту. Типа обрезание надежд?.. Текло из места соединения трубки для залива масла с картером. После затяжки крепежа течь не перестало
Обкатка, первые выезды после обкатки
Ура!!! Коробка заработала. Нейтраль ловится идеально. Одно время встречались лженейтралки между пятой и шестой при повышении квиком, но к концу обкатки все прошло.
Масло пару недель потекло-потекло и перестало.
Так получилось, что после ТО 0 пришлось ездить в основном по дождям и… в первый солнечный денек с замиранием сердца потратил 15 секунд и включил все в «SPORT»…
С гусевым оппа-зитом сравнивать даже не буду, бо агрегаты разных уровней. Сравню с XR-овским реактором. По ощущениям, КТМ-овский агрегат выдает в первой половине тахометра существенно больше крутящего момента. Недостатка мощности не чувствуется. А вот во второй половине, надо признать, мотор XR-а повеселее будет. Нету у КТМ-а такого яркого и истеричного «прихода». Да ровно, да уверенно, но все таки, как кто-то сказал, одна картоха и мясо и никакого перчика
Но… Всегда есть но. При динамичном движении по извилистой дорожке с сбросами — наборами оборотов таки КТМ будет повеселее. Во-первых, «торковые» пиночки под задницу. Во-вторых, в зону оптимальной мощности — момента КТМ таки быстрее выходит, чем XR.
Еще порадовало, что на скоростях около и больше 200 мотоцикл просто бомбически стабилен. Кочки-ветер, резкое закрытие газа, имитация истеричного торможения — все нипочем. Как по рельсам. Довольный, остановился на заправке попить кофе. Слезаю и вижу — о, блин, я же забыл снять центральный кофр, этого увесистого поросенка на 48 литров. И как будто его не было. Мораль — не вешайте чугунные ящеги, вешайте что-нибудь кругленькое
В качестве туриста, то есть для долгой езды по шоссе, — есть все что надо в разумной степени. Гусь, конечно, идет, в целом, помягче, трясет чуть поменьше, ветрозащиты дает чуть побольше. Но при движении на скоростях больше 130 — 140 КТМ идет существенно легче, дает больше чувства дороги и, показалось, требует существенно меньше усилий для управления. Стоковое сиденье, правда, сначала причиняло дискомфорт после часа в седле, но постепенно свыклось. Но оно все равно по сравнению с гусевым и даже XR-овским — деревянная лавочка.
Интерфейс хотя и простой, но долгий. Экран, кнопочки, меню. На ходу переключать режимы неудобно. Чтобы сменить настройку подвески и мотора нужно с десяток щелчков с копанием в меню и подменю. У БМВ на все это уходило четыре нажатия, причем без отрыва взгляда от дороги.
5000 км
Вот и накатались 5000. (Даже странно, никуда вроде особенно не ездил, так иногда катался на выходных по Подмосковью и окрестным областям ) Впечатления следующие:
1. Да, мот глючный сильно больше всех БМВ, которыми владел. Даже Дукати меньше глючили
Ну пара раз не включалась панель приборов, это мелочи; чуть-чуть танцев с бубном и меткой ключа — и вроде бы работает. Система беспроводной связи работает из рук вот плохо. После каждого выключения зажигания опять танцы с бубнами с новыми подключениями телефона — гарнитуры к мотоциклы. Иногда все подключено, но система ничего не видит и навигация не работает. В общем, забил на это убожество. Говорят, правда, на БМВ все эти подключения тоже еще та боль.
Из самого относительно неприятного: один раз с чего не попадя заглох при переключении с 4 на 3 квикшифтером. Фиг его знает почему За прошедшие с того момента три тысячи ни разу не повторялось.
Еще разок вдруг выругался про ошибку АБС, стоя на месте сразу после включения зажигания. Но опять же не повторялось.
2. Мотоцикл, несмотря на вышеуказанное, классный. Относительно бодрый, хорошо управляется (наверное, за счет небольшого трейла). Но этот же трейл иногда приводит к некоторым колебаниям руля при проезде кочек на скорости. Воблингом я бы это не назвал, так пара плавных колебаний
Еще, кстати, «квазивоблинг» получается при наличии ветра при движении со скоростью около 160 и больше. Особенности аэродинамики таковы, что ветер треплет плечи и они ходят туда сюда и могут водить за собой руль. В принципе, если пригнуться на пять сантиметров вниз — это быстро проходит. А иногда — так вообще не появляется.
Взгляды на ветрозащиту немного пересмотрел. В целом стоковая ветрозащита ничего так. В ноги не дует, в плечи дует не сильно (кроме вышеописанного явления), шлем стоит ровно на любой скорости. С моим ростом в 181 см. никаких хлопков воздуха в шлем не чувствую. Да и вообще в сравнении с XR давление в голову на скорости поменьше будет, шея устает явно меньше.
Надо еще сказать, что к боковому ветру мотоцикл вообще малочувствителен, что есть хороший такой плюс. Как говорил раньше, при прямолинейном движении очень и очень стабилен. В общем, можно достаточно спокойно на пустом шоссе ехать себе 160 — 180. Обороты где-то около 6000, бензина ест в таком режиме где-то 6.5 — 6.8, литров, можно проехать километров так около 300. В сравнении с XR, который в таком режиме требовал заправляться каждые примерно 230 — 250 км, разница чувствуется. Быстрее тоже можно ехать, но уже не так комфортно.
3. Рулится мот замечательно. Никакой тяжести в сравнении с XR не чувствуется. Парадоксально, но кажется, что усилий даже поменьше. На дуге стоит замечательно на любой скорости, перекладывается с охотой.
В мягкой подвеске, конечно, чувствуется некоторая расхлябанность, но она куда меньше чем у того же GS в комфорте. Хотя, надо сказать и подвеска пожестче будет. При этом по, к примеру, «тверскому» асфальту с мягкой подвеской мот идет стабильно, траекторию держит хорошо, хотя иногда и потряхивает. Впрочем, несколько часов можно выдержать запросто
На грунте аккуратничал из-за литых колес. Могу ошибаться, но, на мой вкус, даже в эндурном режиме мотор чуть-чуть резковат для моих навыков управления слоником вне асфальта. На гусе и даже на мультистраде такого чувства не было. Все таки крутящий момент в первой трети тахометра чувствуется. При резком открытии газа мот аж подпрыгивает. Надо учиться, в общем
В качестве заключения: мне на дачу ехать от порога до порога 92 км. На гусе пробег был, как правило, ровно 92 км. На XR-e доходил до 150 — 200. Рекорд на 1290 — 520 км
Служба безопасности
Что такое 1300-кубовый двухцилиндровый V-образный двигатель без вспомогательной электроники? Это инструмент, предполагающий наличие за рулем прожженного до состояния полностью синтетического масла профессионала, очевидно, не слезающего с мотоцикла даже во сне. Такие экземпляры редки и точно не делают кассу производителю.
Поэтому австрийцы пошли еще дальше, чем на модели 1190 Adventure (кстати, тоже отнюдь не обделенной электронными соглядатаями), и снарядили свой «супер» таким количеством чипов, электронных плат и микропроцессоров, что в них может потеряться даже специалист по IT-технологиям. Вот как это выглядит на практике:
MTC
Это трекшн-контроль в интерпретации австрийцев. Работает крайне интеллигентно, давая обманчивое ощущение пилоту, что он просто бог мотоспорта, способный филигранно совладать со всеми 160 л. с. 1300-кубового силового агрегата.
Правда, положение off мгновенно возвращает на землю: даже в режиме работы двигателя street, КТМ 1290 Super Adventure радостно «плюет» переднее колесо в воздух просто с газа вплоть до третьей передачи включительно. Да и в скольжение, в случае если электроника будет отключена, мотоцикл уйдет при первой же, даже самой иллюзорной возможности.
Итого
Австрийцы всегда славились хорошей мототехникой, но KTM 1290 Adventure — это выбор для тех, кто не признаёт компромиссов и хочет обладать только самым лучшим. Технические характеристики этого байка сумеют удовлетворить запросы даже самых опытных и требовательных мотопутешественников. Правда, за всё приходится платить, а за флагманский турэндуро от КТМ заплатить придётся немало.
Технические характеристики
| Максимальная мощность двигателя: | 160 л.с. (118 кВт) Л.с. |
| Рабочий объем: | 1301 см3 |
| Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов): | 2-цилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель, V-образный с углом развала 75° |
| Количество цилиндров: | 2 |
| Кол-во клапанов: | |
| Тип впуска (Инжектор / Карбюратор): | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | |
| Система запуска (Электростартер, кик-стартер): | |
| Система охлаждения: | Жидкостное |
| Трансмиссия (коробка передач): | 6-ступенчатая, опционально — Quickshifter+ |
| Сцепление (Сухое / В масляной ванне): | |
| Привод: | Цепь |
| Рама: | Хромолибденовая рама «птичья клетка» с порошковой окраской |
| Ходовая часть | |
| Подвеска (Ход передней / задней): | |
| Тормоза (Впереди / сзади): | |
| Колеса / Шины / Резина: | |
| Размеры и масса | |
| Габариты (Длина / Ширина): | |
| Высота по седлу: | |
| Дорожный просвет: | |
| Снаряженная масса: | |
| Колесная база: | 1560±15 мм |
| Вес: | 222 кг |
| Емкость топливного бака: | 30 л. |
| Ёмкость аккумулятора: | |
| Года выпуска: | |
| Страна производства: |
TPMS
Крайне полезная опциональная система, следящая за давлением в шинах. К сожалению, на привычные и понятные мне 2.3 BAR в переднем колесе и 2.2 BAR в заднем она реагирует как на пониженное давление, выводя на экран панические предостережения.
К счастью, последние игнорируются лишь нажатием одной клавиши на четырехкнопочном пульте управления всего этого электронного мира. Конечно, это лишь часть электроники, работающей на безопасность. На КТМ 1290 Super Adventure установлена полностью электроннорегулируемая подвеска WP, руководит которой «контора» под названием SCU.
DIN 26262
Именно этому стандарту соответствует система DBW (Drive By Wire), и эта мало что значащая для неспециалиста аббревиатура в сочетании с перечисленной выше армией электроники выводит взаимоотношения KTM 1290 Super Adventure с пилотом на новый уровень. Уровень, когда самый робкий и боящийся даже собственной тени неофит способен справляться с таким мощностным потенциалом, как 160 л. с. и 140 Нм.
На приборной панели КТМ 1290 Super Adventure есть все, что нужно: начиная от данных о текущем режиме работы двигателя и заканчивая выбранными настройками подвески. Причем меню панели позволяет вывести на «рабочий стол» именно ту информацию, которая кажется владельцу приоритетной. Дополнительные фары по бокам вовсе не являются противотуманными – они включаются автоматически при поворотах мотоцикла для лучшего освещения дороги (соответственно, правая – в правом, а левая – в левом)! Любопытно, что работают фары в так ом режиме всегда, независимо от общего уровня ос вещения.
Чёрно-оранжевый австриец
Мотоциклы KTM всегда выделялись на фоне байков других марок своим агрессивным дизайном и преобладанием чёрно-оранжевых цветов в оформлении. KTM 1290 Super Adventure в этом плане исключением не стал, и выглядит он, надо признать, очень стильно и даже в чём-то футуристично. Но поначалу его размеры вызывают недоумение — а как на этой махине вообще ездить? Огромный и тяжёлый, этот мотоцикл явно предназначен для дальней дороги, а не для шныряния по городским пробкам. Впрочем, первая же поездка развеивает это заблуждение — даже в городе KTM 1290 Super Adventure S чувствует себя, как рыба в воде, особенно если кататься без боковых кофров.
Всего на одной базе австрийцы выпустили три модификации — KTM 1290 Super Adventure T, R и S. Различаются они сиденьями, колёсами, настройками подвесок и базовым оснащением. У KTM 1290 Super Adventure R и Т рама также немного отличается. Если не вдаваться в подробности, то можно сказать, что модификация S больше ориентирована на езду по дорогам, пусть и плохим, и больший комфорт. KTM 1290 Super Adventure R, оснащённый усиленной рамой, другими подвесками и передним колесом большего радиуса, лучше подходит для самых жёстких условий, а Super Adventure T представляет собой нечто среднее между первыми двумя.
