1290 Super Adventure: Достоинства и недостатки, Отзывы, Технические характеристики

Если путешествовать, то с комфортом и уверенностью, как бы говорит нам KTM 1290 Super Adventure, когда смотришь на него восхищённым взглядом. И действительно, что может быть лучше в дальней дороге, чем сочетание чудовищно мощного двигателя, отменной надёжности и высокого уровня комфорта? Всего этого много не бывает, а сказать «этот мотоцикл слишком комфортен для мотоцикла» — примерно то же самое, что «этот «Бентли» чересчур шикарен, давайте хотя бы разобьём ему боковое стекло». А уж австрийцы из KTM постарались, оснастив 1290 Super Adventure по последнему слову техники. Пожалуй, этот байк станет самым серьёзным конкурентом для знаменитого баварского «гуся», BWM R1200GS.

Чёрно-оранжевый австриец

Мотоциклы KTM всегда выделялись на фоне байков других марок своим агрессивным дизайном и преобладанием чёрно-оранжевых цветов в оформлении. KTM 1290 Super Adventure в этом плане исключением не стал, и выглядит он, надо признать, очень стильно и даже в чём-то футуристично. Но поначалу его размеры вызывают недоумение — а как на этой махине вообще ездить? Огромный и тяжёлый, этот мотоцикл явно предназначен для дальней дороги, а не для шныряния по городским пробкам. Впрочем, первая же поездка развеивает это заблуждение — даже в городе KTM 1290 Super Adventure S чувствует себя, как рыба в воде, особенно если кататься без боковых кофров.

Всего на одной базе австрийцы выпустили три модификации — KTM 1290 Super Adventure T, R и S. Различаются они сиденьями, колёсами, настройками подвесок и базовым оснащением. У KTM 1290 Super Adventure R и Т рама также немного отличается. Если не вдаваться в подробности, то можно сказать, что модификация S больше ориентирована на езду по дорогам, пусть и плохим, и больший комфорт. KTM 1290 Super Adventure R, оснащённый усиленной рамой, другими подвесками и передним колесом большего радиуса, лучше подходит для самых жёстких условий, а Super Adventure T представляет собой нечто среднее между первыми двумя.

Обзор KTM 1290 Super Adventure (2015): Больше, еще больше!

KTM дал мне четкий ответ на вопрос «нельзя же создавать совершенство так часто! что вы будете делать дальше?» после тест-драйва 1290 Super Duke R, который мы делали в Альпах в апреле этого года: взять двигатель Super Duke и установить его в Adventure, вот чего не хватало на самом деле!

МОТОГОНКИ.РУ, 2 октября 2014 — KTM 1290 Super Adventure — естественное продолжение совершенствования концепции Adventure, тотальный перфекционизм, в то же время, это не самоцель, ибо Маттигхофен сохраняет 1190 Adventure и Adventure R в модельном ряду. Super для тех, кому надо больше. Можно ли вообразить большее? Оказывается, легко. Например, был идеальный (для своего времени) BMW R1200GS, но появился R1200GS с увеличенным бензобаком и кучей разных мулек. И все это имеет смысл.

Огромный смысл есть и в KTM 1290 Super Adventure.

Силовой агрегат KTM 1290 Super Adventure — внешне, как у Super Duke R, но отличается внутренне Кликните на изображние, чтобы
перейти в фотогалерею
Двигатель Super Duke R объемом 1301 куб.см. изменен с целью выработки еще большего крутящего момента с самых низов, чего все владельцы 1190 Adventure хотели иметь изначально. Поршни, цилиндры и шатуны — те же, но головка блока изменена и коленвал оснащен более тяжелым маховиком. Пиковая мощность чуть ниже, чем у Super Duke — 160 л.с., но крутящий момент больше — 140 Нм, что даст Super Adventure гораздо больше шансов на полном бездорожье.

KTM 1290 Super Adventure должен быть в среднем быстрее, чем 1190 Adventure и даже быстрее, чем 1290 Super Duke R при примерно том же уровне экономичности (во время проведения теста KTM 1290 Super Duke R средний расход составил всего 5.5 л/100 км), за счет гораздо лучше развитых обтекателей и ветрозащиты. А вот пробег на одной заправке увеличится существенно, без объем бака у Super Adventure составляет 30 литров: самый беглый расчет говорит о потенциале в 550-600 км пробега.

KTM 1290 Super Adventure (2015) оснащен в базе дополнительными подфарниками с поворотной оптикой Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Впрочем, мотоцикл вышел на 17 кг тяжелей, чем 1190 Adventure — 229 кг сухой массы, что может сказаться на цифре максимального пробега. Здесь не только дополнительные килограммы в двигателе, но также дополнительное оборудование и несколько блоков электроники, прежде не применявшейся в Adventure. Например, адаптивные подфарники, встроенные в обтекатель.

В 2013 году мы тестировали Adventure в жестких российских условиях и по пути в гараж удалось собрать вот такую статистику: 512.5 км за 3 часа 31 минуту при средней скорости в 142 км/ч на полном баке (23 л) — подробности здесь: Тест-драйв KTM 1190 Adventure (2013).

KTM 1290 Super Adventure: более развитый пластик и ветровик с изменяемой высотой — для большей средней скорости и комфорта Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

Для путешественника важно другое, насколько байк будет комфортным, чтобы можно было реализовать его потенциал: обычно, в седле мотоцикла провести больше двух с половиной-трех часов просто невозможно. Но в седле KTM 1190 Adventure пробег ограничивался только объемом бака — бензин всегда кончался раньше, чем начинала ныть пятая точка и спина, благодаря высочайшей средней скорости в пути.

Пакет электроники в базовой версии KTM 1290 Super Adventure собран просто революционный: кроме трекшн-контроля, ABS и системы стабилизации (MSC), мотоцикл по-умолчанию оборудован полуактивной подвеской WP (Semi-active Suspension).

Активная подвеска WP: такой будут оснащаться все мотоциклы KTM 1290 Adventure в базовой конфигурации Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

SAS имеет чуть более широкое в целом применение, чем представленная пару лет назад Dynamic Damping Control (DDC) от BMW. Помимо постоянного контроля за жесткостью демпфирования, как в вилке, так и в заднем амортизаторе, SAS отслеживает загрузку мотоцикла и «помогает» пилоту при резких торможениях:

Хуберт Трункенпольц страстно рассказывает о фишках нового KTM 1290 Super Adventure Кликните на изображние, чтобы перейти в фотогалерею

«На загруженном мотоцикле — будь он оснащен кофрами или если сзади сидит пассажир, очень важно, чтобы тормозные усилия распределялись равномерно, — сказал во время презентации член совета директоров KTM Sportmotorcycle AG Хуберт Трункенпольц. — Новая активная подвеска от WP позволяет перераспределять нагрузку на тормоза, учитывая загрузку передней и задней оси, делая амортизаторы жестче и мягче, в зависимости от ситуации».

Но самая главная фишка, которой не хватало в Adventure — это круиз-контроль, в Super он теперь есть! Дополнительно мотоцикл можно оснастить опцией поддержки на крутом подъеме Hill Hold Control, которая будет «придерживать» мотоцикл от сползания.

Сравнить характеристики различных KTM Adventure можно, благодаря этой таблице (кликните изображение, чтобы открыть полную версию):

Фото: motofoto.ru

Технические характеристики KTM 1290 Super Adventure

Для флагмана всей своей линейки туристических эндуро инженеры постарались на славу, впихнув в байк все полезные функции и в то же время избежав ненужного усложнения конструкции избыточной электроникой. Тут вам и хром-молибденовая рама с переменным сечением, и проскальзывающее сцепление, и рулевой демпфер, и электронная регулировка подвесок… А мотор — это вообще сказка. Звучит 1,3-литровая V-образная двойка со штатным выхлопом довольно уныло, примерно как шуруповёрт, зато технические характеристики КТМ 1290 Super Adventure она обеспечивает просто сказочные. 160 л.с. и 150 Нм крутящего момента — шутка ли?

Паровозная тяга чувствуется с самых низов, не хуже, чем у какого-нибудь Harley-Davidson. Причём благодаря сбалансированной кривой момента динамика у КТМ Super Adventure 1290 просто бешеная, но лишённая подхватов и провалов, так что разгон легко прогнозируется. После того, как у вас выработается привычка к мотоциклу, потому что первое время кажется, что после поворота ручки газа в байке срабатывает телепорт, и он моментально оказывается на сотню метров впереди. С такой мощью нужно быть осторожным.

Вызывает восхищение то, что мотоцикл весом под 240 кг настолько просто управляется. В статике он кажется очень тяжёлым, а солидная высота по седлу не позволяет низкорослым мотоциклистам уверенно доставать до земли, но стоит лишь тронуться, как KTM 1290 Super Adventure R сразу преображается. Он с лёгкостью шныряет между машин, а на прямой набирает скорость так, будто намеревается выйти на околоземную орбиту. Все модификации этого мотоцикла оснащаются системой ABS, а за сброс скорости отвечают тормоза Brembo. На переднем колесе стоят 4-поршневые радиальные суппорта, на заднем — 2-поршневой суппорт. Эффективность торможения заслуживает самой высокой оценки.

Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure S от Владимира Оллилайнен

Добрый день дорогие друзья! В этой статье я хочу поделиться своим мнением о мотоцикле KTM 1290 Super Adventure S.

Данный мотоцикл я тестировал на протяжении двух дней. Во время тестирования я управлял им в плотном городском потоке, ездил по скоростным магистралям, загородным трассам и лесным дорогам. Во время тестирования в эндуро формате, мы 2,5 часа двигались по дорогам, состоящим из утрамбованных камней, твердому грунту, мягкому грунту, грязи, песку и лесным тропинкам. Пересекали канавы, реку, песчаный карьер, лес и колеи из грязи. Данный трип не обошелся без падений и приключений, о которых я расскажу чуть позже!

Хочу начать с того, что мы тестировали «S» версию на шоссейных колесах, которые прошли более 9000 км. Данный мотоцикл не был оснащен дополнительной защитой, и ваш покорный слуга не является профессиональным спортсменом в классе мотокросса и эндуро.

Один из основных агрегатов мотоцикла KTM 1290 Super Adventure S, на который стоит обратить ваше внимание это 2-цилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель, V-образный с углом развала 75°. Данная модель двигателя LC 8, досталась от предшественника, пройдя некоторые изменения. Новый двигатель был увеличен в объеме цилиндров с 1050 куб. см до 1301 куб.см, что предало двигателю дополнительную мощность которая выросла со 125 л.с. до 160 л.с. Теперь к сухой информации хочу добавить личного мнения и ощущений о двигателе и все, что с ним связано. Он мощный, агрессивный и провоцирует на агрессивный стиль вождения. На всех четырех режимах: SPORT, STREET, RAIN, OFFROAD мотоцикл активно откликается на открытие ручки газа. На любой включенной передаче, если вам понадобилось совершить быстрый обгон одного или нескольких автотранспортных средств, вы открываете газ и понимаете, что вы уже завершаете обгон. Мотоцикл ускоряется с любой скорости мгновенно! Двигатель имеет легкую вибрацию на высоких оборотах. Прошу не забывать, что мотор V-образный и с большим объемом! Во время активного ускорения мотоцикл с легкостью делает вилли с первой по третью передачу.

И здесь я хочу обратить ваше внимание на электронные системы, которые помогают вам в управлении мотоциклом, исправляя ваши ошибки. Если вы не отключили антивилли, Traction Control и ABS, то система MSC так нежно исправит ваши ошибки, что вы ее срабатывание даже не заметите. При этом вы будете в полной уверенности, что вы первоклассный гонщик, умеющий управлять мотоциклом.

Данная система позволит вам уверенно и агрессивно управлять мотоциклом и даже отрывать переднее колесо от асфальта, градусов на 30. Когда я осознанно поднимал мотоцикл в вилли, то он так нежно возвращал меня обратно на два колеса, что я не понимал, это сделал я или мотоцикл. Нет никакого ощущения от вмешательства электроники в ваше управление от слова «СОВСЕМ». Хочу отдельно обратить ваше внимание на работу электронной ручки газа. В отличие от мотоциклов конкурирующих фирм, на которых мне довелось поездить, ее работа информативна и не имеет задержки в начале открытия. Также на меня произвело яркое впечатление четкое и мягкое переключение МКПП. При своем желание вы можете доукомплектовать КТМ 1290 S-R версию, квикшифтером.

Следующий абзац я хочу посвятить ходовым характеристикам мотоцикла, и здесь я буду делиться своими впечатлениями и опытом. Как сказал ранее, я тестировал мотоцикл 1290 S версию и на шоссейных изношенных покрышках. Большую часть дороги по асфальту я проехал на режиме SPORT и с отключенной системой Traction Control. Амортизаторы от фирмы White Power справлялись со всеми моими активными действиями во время управления. Данные амортизаторы являются полуактивными. Помимо четырех режимов работы подвески, которые может выбрать водитель, есть еще электронная система, которая дополнительно настраивает ход работы амортизаторов. Получая информацию от датчиков находящихся в амортизаторах, скорости вращения колес, углов наклона мотоцикла, включенной передачи, открытия ручки дроссельной заслонки и многих других параметров, блок управления подвеской корректирует работу амортизаторов около 50 раз в секунду. Также данная подвеска при торможении выполняет антиклевковый эффект, что позволяет более тонко работать системе ABS. Так как я обмолвился про систему ABS, хочу и в ее адрес сказать о своих впечатлениях. Более эффективной и малозаметной отработки ABS, я еще не встречал. Сначала я на КТМ 390 DUKE, решил сделать стопи. При активном нажатии на рычаг переднего тормоза я получил адекватный ожидаемый эффект торможения с загрузкой передней подвески и разгрузкой задней. В момент ожидаемого начала отрыва заднего колеса от асфальта, я почувствовал мелкий вибрационный зуд в рычаге переднего тормоза, что не позволило мне сделать стоппи но сохранило при этом активное торможение. На КТМ 790 и 1290 я осознанно доводил до срабатывания ABS и хочу повториться, я не встречал не на одно мотоцикле такой эффективной работы данной системы. Рассказав про ABS, хочу вернуться к своим ощущениям про работу подвески. Когда мы доехали до места съезда с асфальта, нас встретила дорога ведущая в лес из утрамбованных камней, где ваш покорный слуга, как ребенок дорвавшийся до веселья, открыл ручку газа, забыв про переключения с режима SPORT на OFFROAD

Проехав несколько километров по такой дороге и перебравшись через искусственный овраг и пару глубоких грязевых луж, я наскочил на корень торчавший из камней, получив маленький подсрыв переднего колеса. В этот момент я понял, что несусь по бездорожью на SPORT режиме с отключенным Traction Control. Дальше я поступил как любознательный школьник, включил режим RAIN вместо OFFROAD и не стал включать Traction Control и мы полетели дальше. Хочу заметить данное удобство регулировки подвески для малоопытных или технически неподкованных водителей, с учетом того, что она еще и адаптивная. Продолжая движение, мы все больше углублялись от мест цивилизации, дорога становилась все интереснее и интереснее. В одном месте, перед глубокой лужей и сбоку грязевой колеёй, мой друг Алексей спросил, как проезжать данное препятствие.

Получив информацию он не решился сходу форсировать глубокую лужу, а прополз по грязевой колее, я же напротив в динамике форсировал глубокую лужу с грязью. Хочу заметить, что мотоцикл преодолел данное препятствие с легкостью на шоссейной резине. Где рядом по колее полз КТМ 790 на шоссейной резине, подталкиваемый Алексеем. Осмелев от таких возможностей и потеряв аналитический контроль, мы подъехали к очередному грязевому препятствию с продавленными колеями от внедорожников. К тому моменту мой друг вел мотоцикл более уверенно и, несмотря на то, что расстояние труднопреодолимого участка было длинным, я дал рекомендации, Алексею проходить в динамике и заблаговременно смотря вперед, выбирая траекторию движения и избегая загрузки переднего колеса. Когда он начал движение, мой взор упал на колеса и мой аналитический разум вернулся! Я понял, что пройти данный участок на ходах и на данной резине маловероятно. Но безумие и отвага делает свое дело, Алексей преодолел данное препятствие по брустверу с правой стороны. Не сделав анализ на поправку везения, я решил сходу преодолеть данное препятствие. На половине пути мой мотоцикл сполз с бруствера в колею и в этот момент я понял, что мои колеса превратились в лыжи, благодаря которым я плыву по колее. Надеясь на то, что получится справиться с заплывом, в колее ждал меня сюрприз в виде утопленного бревна, на который я благополучно наткнулся. С учетом диагонального его расположения, я вместе с покрышкой не справились, в результате произошло падение.

Теперь я хочу рассказать о преимуществе данного мотоцикла среди одноцелевых конкурентов. И прошу не сравнивать данную модель с мотоциклами которые созданы только для эндуро и неприспособленных к дальним путешествиям по асфальтовым дорогам. После падения на скорости приблизительно около 30 км/час, мотоцикл в штатной комплектации без защитных дуг, как на R- версии и без дополнительных установленных средств защиты, как требуют мотоциклы конкурирующих фирм, он остался цел и невредим. От инерции, во время остановки частично выщелкнуло зане сиденье. Мотоцикл я без особых сложностей поднял один, после чего завел и продолжил движение. Дальше были и дороги по песку, преодолевали реку, а также лесными тропами пробирались вдоль небольшого обрыва с одной стороны и было еще много других впечатлений.

Поделившись своими впечатлениями от части нашей поездки, я продолжу рассказывать об особенностях мотоцикла. Возвращаясь к подвеске мотоцикла, я, хочу вам сказать, она шикарно ведет себя во время движения по плохим участкам дороги и асфальту. Поведение на высоких скоростях с учетом конструктивных особенностей мотоцикла (это не спортбайк) он великолепен. Сравнивая мотоцикл с конкурирующей фирмой немецкого производства, хочу заметить, что благодаря конструктивным особенностям мотоцикла, прохождение по неровным асфальтовым участкам дороги, проезд лежачих полицейских и антиклевковый эффект во время торможения у баварцев лучше, чем у КТМ, но прохождение по пересеченной местности и отсутствие дорог КТМ превосходит по многим параметрам.

На асфальте, отклик на руление четкий, позволяющий активное перестроение, широкий объезд препятствия на высоких скоростях, скоростное прохождение поворотов в агрессивном формате. Во время активного руления не испытывал какого-то ощущения перегрузок приходящих на переднее колесо. Передняя подвеска отрабатывала всю мою дерзость в фазе руления. Тормозные системы справляются с торможением с высоких скоростей, но вы должны учитывать, что S-версия будет отличаться в лучшую сторону от R- версии по причине ширены колес. Более узкие колеса имеют меньше пятно контакта и не могут иметь тот же коэффициент трения, что скажется на торможении и рулении.

Теперь хочу уделить внимание эргономике мотоцикла. Мой рост 170см. Первое что мне бросилось в глаза, это широкое сиденье, состоящие из двух частей. В R-версии сиденье уже и сплошное, для более удобной работы с мотоциклом во время езды стоя. При этом двигаясь около 2,5 часов стоя и работая с мотоциклом, меня не беспокоила ширина сиденья, хотя по данной причине были небольшие ограничения в наклонах. При длительном движении по шоссе сидеть было удобно и комфортно. До асфальта доставал носочками ботинок, но при этом не испытывал затруднений во время остановок, так как уверенно останавливался на одну ногу. Вот убрать боковую подножку при моем росте было неудобно, и как я не пытался приспособиться, с первой попытки мне это сделать не удавалось. Отдельно можно уделить внимание, что у КТМ 1290 сделаны регулировки подножек и рычагов переключения МКПП не только по высоте, но и по размеру ботинка. Пульты управления заслуживают отдельного внимания. Может кто-то и говорит, что дешево смотрится, но я вам хочу сказать, что они очень удобны и я не задумывался как и где нажимать, в отличие от BMW. Необходимо также отметить то, что в отличие от предшественника, КТМ перенесли управление круиз контроля с правой стороны на левую, что стало значительно удобнее. Управление меню простое и удобное. Мне не потребовалось долгого времени, чтобы разобраться с настройками и переключением. Приборная панель исполнена в виде планшета. Он имеет 2 режима подсветки, день — ночь. Информация вполне читабельная на ходу и есть возможность вывести на главный экран интересующую вас информацию, убранную в меню. У планшета можно изменить угол наклона. Впервые у КТМ появился безключевой доступ, что создает удобство. Также есть розетка 12V, водонепроницаемый карман для телефона с usb проводом внутри. Фара на мотоцикле диодная в отличие от своего предшественника. Свет фары отличный, с включающимися дополнительно диодами бокового освещения, в зависимости от угла наклона мотоцикла включается от 1 до 3 диодов. Данные диоды, улучшают освещение во время прохождения поворотов в темное время суток. Отдельно хочу обратить внимание на ветровое стекло. Оно имеет механические регулировки по высоте с обеих сторон. Регулировать можно с любой стороны. Стекло имеет хорошую ветрозащиту и не перекрывает обзор. Двигаясь на высоких скоростях, я не испытывал сопротивления с ветром, кроме легкого похлопывания ветра по плечам. Во время движения стоя, я не опускал стекло вниз и оно мне не мешало, даже при изменении стойки в сторону наклона вперед. Эргономика удобно сделана как для сидячей езды, так и стоя. При моем росте и весе у меня не возникало ощущения на протяжении всего маршрута, что я не удержу мотоцикл. В лесу я не испытывал дискомфорта связанного с габаритами и весом мотоцикла. Хочу всем пожелать безопасных дорог и позитивных эмоций!

Не судите строго. Я поделился своими впечатлениями, опираясь на свой опыт и навык управления мотоциклом!

Благодарю магазин «БайкЛенд» за предоставление мотоцикла на тест-драйв. Автор статьи Владимир Оллилайнен.

#KTM #KTM1290ADVENTURE #KTM790ADVENTURE #BIKELAND

Плюсы и минусы KTM 1290 Super Adventure

Достоинства

Сочетание сумасшедшей разгонной динамики с плавностью этого процесса. К тому же байк не пытается выскочить из-под мотоциклиста.
Идеальные подвески. Ни отнять, ни прибавить.
ABS в базовой комплектации, а также множество других полезных функций, вроде круиз-контроля.
Чрезвычайно эффективные тормоза.
Огромный запас хода. В бензобак вмещается около 30 литров топлива.
Высокий уровень комфорта. Кажется, что КТМ не едет, а плывёт по дороге, незаметно для водителя проглатывая все неровности.

Недостатки

Высокая цена. Новый KTM 1290 Super Adventure S или R стоит у дилера около 1,5 млн рублей.
Самостоятельное обслуживание чрезвычайно затруднено из-за сложной конструкции мотоцикла. К ремонту это тоже относится. А у дилеров стоимость любых операций с байком очень высока.
Дорогой тюнинг. Зато его довольно много, на любой вкус.
Большая высота по седлу. Невысоким мотоциклистам это будет создавать неудобства. Но KTM 1290 Super Adventure T или S на 30 мм ниже, чем R.
Требовательность к качеству топлива. Туристический эндуро — это байк для далёких путешествий, а в России вдали от крупных городов качество бензина было и остаётся лотереей.

KTM

Австрийский производитель продолжает анонсировать новые мотоциклы линейки 2022 года, несмотря на то что уже почти февраль на дворе. Итак, наконец-то настало время KTM 1290 Super Adventure S 2022, который является уже третьей итерацией KTM в этом сегменте.
Многие особенности S-версии смотрятся знакомыми, но также есть некоторые новые фишки, которые позволили улучшить популярный турэндуро. Прежде всего отметим обновленную эргономику KTM 1290 Super Adventure S, хотя изменения минимальны. Наиболее очевидными являются изменения обвеса, который активно тестировали в аэродинамической трубе, чтобы придать ему нужной формы. Кроме того, установлен новый 23-литровый байк и более низкое седло (также помог новый маятник). Седло регулируется в диапазоне 20 мм. Ветровое стекло тоже улучшили, регулируется в диапазоне 55 мм.

Некоторые изменения сделаны в шасси. Рулевую колонку подвинули на 15 мм назад. Следовательно, изменилось положение мотора. Маятник тоже другой, стал немного длинней.

Новая 7-дюймовая ЖК-приборка может похвастаться новым дизайном, а также на руле установлены новые переключатели — всё ради лучшего внешнего вида и повышения удобства.

1301-кубовый двигатель модернизировали до евро5. Агрегат производит 160 л.с. мощности и 137 Нм крутящего момента. В целом, двигатель LC8 стал легче на 1.36 кг благодаря более тонким крышкам и переделанной системе циркуляции охлаждения. Систему охлаждения тоже модернизировали. Добавили два новых радиатора, которые работают с перепроектированным обтекателем, чтобы выгонять горячий воздух по-дальше от ног мотоциклиста.

Компания KTM утверждает, что новое поколение подвески WP APEX Semi-Active обеспечивает лучшее демпфирование благодаря новым клапанам. Важным дополнением электроники является адаптивный круиз-контроль, который устанавливается в стандартной комплектации. Система разрабатывалась совместно с Bosch и способна самостоятельно регулировать дистанцию в трафике. В системе есть пять режимов настройки, которые переключаются на руле.

Компания KTM предлагает опциональный пакет “Pro”, который позволяет более точно управлять настройками электронной подвески. Пакет “Rally” включает режим “Rally”, ккоторый расширяет настройки трэкшн-контроля. Если хочется все (Suspension Pro, Rally Pack Quickshifter+, Motor Slip Regulation (MSR), Hill Hold Control (HHC), адаптивное освещение), то можно сразу выбрать “Tech Pack”.

Компоненты

Сердцем KTM 1290 SUPER ADVENTURE S является обновлённый V-твин, соответствующий требованиям эконорм Euro 5. Он выдаёт невероятные 160лс и 138Нм и имеет на 1,6кг меньший вес благодаря более тонким крышкам и корпусу, а также новой разводке масляных каналов. Двигатель получил обновлённый двойной выхлоп и переработанную коробку PANKL, более подготовленную для совместной работы с опциональным квикшифтером Quickshifter+.

Новые поршни стали ещё долговечнее, а двигатель теперь лучше охлаждается благодаря новой системе жидкостно-масляного охлаждения. Два новых радиатора находятся за переработанным обвесом, направляющим воздух так, чтобы жар не достигал ног райдера. Межсервисные интервалы в 15000 километров и низкий расход топлива завершают перечень особенностей обновлённого двигателя.

Далее, трекшн-контроль MTC с отслеживанием угла наклона работает от двух отдельных контроллеров, один из которых отрабатывает проскальзывание колеса, а второй — угол наклона, каждый — со своими данными и алгоритмами. Наклонная ABS и Внедорожная ABS являются элементами новой системы устойчивости мотоцикла (MSC) от Bosch, а система MSR, представляющая собой электронный аналог проскальзывающего сцепления, доступна как опция.

Пересечённая местность и лесные тропинки доступны KTM 1290 SUPER ADVENTURE S благодаря новому поколению полуактивных подвесок WP APEX Semi-Active Technology. Эта система обладает дополненным сглаживанием благодаря новым клапанам, а шестиосевая система отслеживания положения мотоцикла передаёт данные в модуль управления подвесками, в реальном времени меняя их характер под условия езды и поведение райдера. В рамках каталога заводского тюнинга KTM PowerParts доступна специально разработанная для KTM 1290 SUPER ADVENTURE S система Suspension Pro, обладающая раздельной настройкой сглаживания для вилки и заднего амортизатора, автоматической регулировкой предварительного поджатия пружин и отключаемой системой антиклевка. Пакет опций Rally Pack добавляет Раллийный режим езды и соответствующий регулятор трекшн-контроля, а все опции Suspension Pro и Rally Pack, наряду с квикшифтером, MSR, помощью на склоне и адаптивным стоп-сигналом доступны в виде пакета Tech Pack.

KTM 1290 SUPER ADVENTURE S

Отзывы владельцев KTM 1290 Super Adventure

Лимузин среди турэндуро, примерно как Кадиллак Эскалейд среди внедорожников, только, в отличие от Эскалейда, КТМ не только удобный-красивый-понтовый, но ещё и соответствующий всем заявленным возможностям на 100%. Минус только один — над каждой царапкой хочется плакать, вспоминая, что за него ещё два года кредит платить, но что поделать — дорога… Камешками забросало однажды на перевале в Карпатах, прилетел щебень из-под колёс встречного авто — весь пластик поцарапал, фару чудом не разбил. Ценник на обвес у дилера заоблачный. Но чего не сделаешь ради такого мотоцикла… Лучшее, на чём я ездил, честно. Александр, Москва, КТМ 1290 Super Adventure T ‘2018.

До Адвенчура ездил на Гусе предыдущего поколения, КТМ нравится больше, но сравнение не совсем корректное, его надо скорее ставить в один ряд со свежим Гусём того же года. Намотано на колёса за сезон 2022 30+ тыкм, пройдена почти вся Восточная Европа, Грузия, Армения, а дороги там все знаю какие местами. Байк комфортный, не подводил ни разу. Андрей, Санкт-Петербург, KTM 1290 Super Adventure R ‘2018.

Отзывы владельцев не врут, недостатков всего два — цена и дилеры, за любой чих приходится платить кучу денег, а в левом сервисе с мотоциклом ничего не сделать путного, так что в любом случае к дорогу дилеру. Все остальное — достоинства. Прёт как самолёт, комфорт как в кожаном кресле, надёжность как у кремлёвских стен. Виталий, Нижний Новгород, KTM Super Adventure S ‘2017.

Всем привет Дальше будет история покупки «мотоцикла мечты» KTM 1290 Super Adventure S и первые впечатления от владения

Весь «ковидный» 2022 год я посвятил тюнингу своего BMW F800GS — светодиодная фара, scottoiler, новая резина, диски итд итп Думал, что вот осенью точно «пульну» в закат — Крым, Памир, Байконур… ну или еще куда-нибудь на глобусе

К великому сожалению планы не сбылись, а на одометре добавилась жалкая 1000 км за короткий северный сезон В спокойном режиме поставил гуся на продажу и сел выбирать — Honda Africa Twin CRF1100 (DCT с электроподвесками), BMW R1250GS, Ducati Multistrada 1200 Неожиданно в поле зрения попадает KTM 1290 Super Adventure R… в этот момент что-то «клацнуло» и дальше спалось с трудом

Время шло — гусь не продавался, цены на всю мототехнику взлетели в космос. Весной 2022 года было принято волевое решение снять гуся с продажи, тк понимал, что мотоцикл на 99% устраивает, да и вложено в него на тот момент было дохренища Через три дня после возникновения этой прекрасной мысли знакомый привел за руку покупателя и гусь уехал в закат без меня

Открываю объявления о продаже мотов и понимаю, что к осенним ценами приросло от 30 до 40%… В бюджет 1 млн точно ничего не купить

Мониторю все площадки РФ/Беларусь/Япония/США.

Выскакивает в Японии пара вариантов и уходит за какие-то безумные деньги, в РФ глухо или не мой бюджет

Вдруг во Владивостоке выскакивает мот 2022 года с пробегом 13 ткм и ценой меньше 1 млн. Запрашиваю стандартное — VIN, состояние. Присылают VIN, фото. Состояние — только из Японии, готов сразу в кругосветку. Смотрю на фото и понимаю, что его как будто только что вытащили из болота. Грязный, злая внедорожная резина, отсутствуют зеркала.

Для меня это показатель того, что он участвовал в гонке и видимо не очень удачно. На баке наклейки какой-то японской компании KTM KOBE. Подумал, что это прокат, но оказалось что это эндуро школа Тут все и встало на свои места. Списался с ними, попросил подробностей — ответили, что да, мотоцикл их клиента, который ушатали в гонке и списали по тотал «рама в дугу»

Этот вариант точно не мой :)) Продолжаем поиски

Первоначально я целился в KTM 1290 Super Adventure R — это внедорожная версия на механической подвеске, на спицованных колесах и высоким клиренсом. После общения в чатах обнаружилось, что есть еще версия S — электронные подвески, литые диске, чуть пониже чем R

Тут пришло осознание, что и на гусе своем я не штурмовал сильное бездорожье и пожалуй 99% — это асфальт. Ради жалкого 1% псевдобездорожья не стоит брать мотоцикл на спицах в ущерб настраиваемой электронной подвеске. К тому-же спицованные колеса я могу и докупить в S версию, а вот электронную подвеску в R не затолкать

В Москве отсмотрел несколько мотоциклов, но хозяева не готовы были двигаться по цене вниз, а я вверх

Неожиданно в начале апреля в чате KTM-водов мне написала менеджер теперь уже бывшего дилера KTM и сказала, что есть мотоцикл который был в ДТП, но его восстанавливают полностью из оригинальных запчастей. Цена 1 млн, но она постарается еще сбросить. Мотоцикл по плану должен был быть собран к майским праздникам, ну или «плюс-минус» как говорят в Comedy Club :)) По итогу получился такой «плюс», что 9 мая, когда я его увидел вживую он был в том же состоянии, что и в начале апреля и цена выросла на 100.000 руб. То, что я увидел вживую конечно повергло в уныние — сильно царапаная фара, на заднем маятнике прорез (видимо болгаркой), резина на переднем колесе сразу под замену. Посчитав, что ездить вот на этом вот *овне я точно не хочу, сел в самолет и умчал в Москву.

Умчал в Москву к мотоциклу который видел только на фото. Он стоял в одном из крупных салонов, по заявлению менеджеров «состояние близкое к идеальному». Но мы то все всё знаем про этих ваших менеджеров :))) Вообщем летел на всех парах, потому что уже припекало знатно, но внутри был готов к какой-то подставе.

Приехал в салон к концу дня и понимаю, что вот он — мот моей мечты… Завели, проверил документы, осмотрел со всех сторон, попинал колеса. Блин, как такое может быть — реально, как новый

Деньги в кассу, паспорт на стол. Он мой

Катать по Москве без крепления для телефона то еще удовольствие. Пару раз предсказуемо заплутав, добрался до дома друга

Первые впечатления после 50км по Москве — по сравнению с F800GS — это просто космолет. Адаптивный свет, куча режимов работы двигателя и подвески. Ну и конечно двигатель в котором 160 лс знатно доставляет — только успевай сбрасывать газ

На следующий день собрался домой. В поездке предстояло вычислить комфортную скорость, разобраться с режимами подвески и двигателя ну и вообще «вкатиться» и попытаться выявить что нравится/не нравится по сравнению с гусем.

Выехал ровно в 9.00 Впереди было ровно 1100 км прекрасной дороги Москва-Петрозаводск и офигенный прогноз погоды

Утром в Москве пусто, быстро выскочил на платку «Москва-Спб» и сразу открутил до 180 кмч и тут-же сбросил до 150, тк поймал легкий воблинг… вот это поворот — обещали ведь 220… Начал играть с настройками двигателя и подвески, разгоняться-сбрасывать, но так ничего и не добился. Как потом прочитаю на форумах — проблема штатной резины Pirelli. Ну подождем когда скатаю комплект

Самой комфортной для меня оказалась скорость — 150 кмч. Замечу, что это режим, который я держал на платной дороге. Съехав на обычную скорость упала до стандартных 120, тк задача доехать до дома, а не выйграть Дакар

Круиз контроль — на длинных прямых прямо кайфуешь. Два клика и можно руки на руле не держать. До этого на гусе у меня стоял «флажок» на ручке газа под ладонь, но настоящий круиз — это совсем про другое :))

Управляемость Гусь точно был более маневренным. Угол поворота руля на KTM меньше и первая же попытка стремительно развернуться чуть не увенчалась эпичным падением, тк я небыл готов к тому, что так быстро упрусь в крайнее положение. Надо обязательно покатать по площадке

Двигатель По дороге ехал в режимах RAIN, STREET, SPORT. RAIN включал в дождь, SPORT на голой трассе. В режиме SPORT ездить в городе просто небезопасно — несколько раз включал и тут же отключал, тк режим SPORT имеет яркий взрывной характер. Набор скорости просто пугает, особенно 2 передача Для города STREET самое то. Поймать нейтраль отдельная история. На гусе 100% коробка работает четче Двигатель сильно вибронагружен. Это передается в руль и подножки. Очень дискомфортно после длительной поездки. Спустя 4 дня после поездки у меня болят суставы пальцев на руках. Решается специальными креплениями руля (цена вопроса — 20000 руб

Двигатель ОЧЕНЬ горячий. Я конечно читал про это в обзорах и на форумах, но то как это проявляется при эксплуатации не передать. Пожалуй как будто едешь на мангале — в ляшки дует раскаленным воздухом. Пришлось заказать на али специальные панели, которые отсекают жар двигателя от ног.

Подвеска Сейчас стоит в режиме STREET. По сравнению с F800GS — она точно сильно жестче. Лежачие полицейские на скорости в стойке уже не пройти. Приходится сбрасывать газ или делать «клевок» перед заездом. Надо попробовать режим OFFROAD

Сиденье Вот что меня очень сильно и не очень приятно удивило — оно жесткое. Пятая точка горит спустя 4 дня после поездки. Такого дискомфорта на гусе у меня небыло. Ну и проехал я на нем в общей сложности 60.000 км, так что есть с чем сравнивать. Причем на KTM уже стоят дорогущие сиденья от KTM PowerParts. Не представляю, что там в стоке. Буду искать какие-то подушки или придется заморачиваться с перетяжкой целиком

Эргономика В целом претензий нет. Удобный пульт компьютера. Можно задать на кнопки быстрый вызов каких-то функций. В отличии от гуся подогрев рукояток включается через меню, а не выведен кнопкой на руль. Как раз на быстрый доступ вывел вызов меню смены режимов работы двигателя и подогрев рукояток. Подогрев сиденья пилота скорее всего точно никогда не будет вызван, тк жар от двигателя может согреть еще пару соседних мотоциклов Удобная регулировка ветровика. Крутишь «барашек» и оно двигается вверх-вниз. Все делается одной рукой — хоть правой, хоть левой

Дорога домой заняла ровно 11 часов. Мотоцикл был помыт, смазан, застрахован, поставлен на учет

Прямо по приезду случайно попал на фотосессию к одному из лучших фотографов города

Очень многа букав. Кто осилил, молодец

Итого

Австрийцы всегда славились хорошей мототехникой, но KTM 1290 Adventure — это выбор для тех, кто не признаёт компромиссов и хочет обладать только самым лучшим. Технические характеристики этого байка сумеют удовлетворить запросы даже самых опытных и требовательных мотопутешественников. Правда, за всё приходится платить, а за флагманский турэндуро от КТМ заплатить придётся немало.

Технические характеристики

Максимальная мощность двигателя:	160 л.с. (118 кВт) Л.с.
Рабочий объем:	1301 см3
Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов):	2-цилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель, V-образный с углом развала 75°
Количество цилиндров:	2
Кол-во клапанов:
Тип впуска (Инжектор / Карбюратор):
Диаметр цилиндра и ход поршня:
Система запуска (Электростартер, кик-стартер):
Система охлаждения:	Жидкостное
Трансмиссия (коробка передач):	6-ступенчатая, опционально — Quickshifter+
Сцепление (Сухое / В масляной ванне):
Привод:	Цепь
Рама:	Хромолибденовая рама «птичья клетка» с порошковой окраской
Ходовая часть
Подвеска (Ход передней / задней):
Тормоза (Впереди / сзади):
Колеса / Шины / Резина:
Размеры и масса
Габариты (Длина / Ширина):
Высота по седлу:
Дорожный просвет:
Снаряженная масса:
Колесная база:	1560±15 мм
Вес:	222 кг
Емкость топливного бака:	30 л.
Ёмкость аккумулятора:
Года выпуска:
Страна производства:

KTM 1290 Super Adventure: любые приключения по плечу