KTM 1090 Adventure R 2022 и KTM 790 Adventure R 2019
У нас в редакции меня считают главным любителем турэндуро. Почему? Да просто у меня KTM 1090 Adventure R 2022 года, а в мои обязанности входит следить за новостями этого сегмента. Так что я заприметил KTM 790 Adventure R ещё до того, как он появился в продаже. Я изучил все материалы об этой модели. Я видел его прототип в Германии. За меня даже начали переживать коллеги, не рёхнусь ли я на этой почве (я им тогда сказал так: ребят, не волнуйтесь, я не продам 1090, а иметь в гараже две оранжевых турынды — это верный признак безумия). Но KTM обещал чертовски любопытные вещи — и я ждал.
Спустя примерно год после запуска модели я наконец-то заполучил в свои лапы KTM 790 Adventure R, и отнюдь не на суетливую тусовку с другими журналистами. 790-й жил в моём гараже примерно 3 недели (коллеги, кстати, в панике). Я даже успел покататься на нём у себя по лужайке, а следом — и на 1090-м, дал 790-му имя и начал проводить с ним много времени.
Не волнуйтесь, на моё состояние ничуть не повлияла самоизоляция. Дело тут вот в чём: недавно я вписался в один любопытный проект, в котором мы с парой дельных ребят переделываем Рыжика в KTM 790 Adventure R Rally. Впрочем, это немного другая история, о которой я расскажу попозже.
А пока рассказ будет о первой моей поездке на KTM 790 Adventure R. В этот день я позвал друга, вручил ему ключ от моего 1090 Adventure R — и мы отправились. Друг у меня большой любитель хард-эндуро и никогда не ездил на слонах по бездорожью, так что он оказался отличным беспристрастным судьёй и одновременно — опытным соучастником по безобразиям в грязи. Мы весь день менялись мотоциклами и сравнивали их в одних и тех же ситуациях.
В итоге, вместо обзора у нас вышло полноценное сравнение.
Моторы
KTM 1090 Adventure R оснащён 1050-кубовым 75-градусным V-твином, выдающим 125 лошадей и 108,5 Нм тяги. Движок является прямым потомком KTM 1190 Adventure R и 1050, унаследовав множество компонентов от них и обзаведясь парой своих собственных (к примеру, коленвал и маховик).
KTM 1090 Adventure R
KTM 790 Adventure R целиком позаимствовал 799-кубовую рядную двойку у брата — 790 Duke. Правда, движок на Adventure R был перенастроен для большей тяги и мощности на низах. Новый KTM 790 Adventure R выдаёт с коленвала 95 лошадей на 8250 оборотов и 89,5 Нм на 6500. Сравните с Duke: 105 лошадей на 9000 и 86,7 Нм на 8000.
Благодаря этому мощность на KTM 790 Adventure R доступна раньше. Если Duke скучен и вял до примерно 4500 — 5000, то Adventure достаточно раскрутить до примерно 3000, и он уже начинает намекать, что можно бы переключиться.
Ни 1090, ни 790 не любят сильно крутиться, предпочитая ехать на средних оборотах, но двигатель 1090 проще контролировать на низких скоростях. Топливную карту 790-го явно правили экологи, и смесь у него скорее бедная, особенно с низов, а двигатель соответственно легко крутится. Так что он требует более бережного обращения с газом и сцеплением, чем 1090.
Ладно, если честно, мой KTM 1090 модифицирован по каталогу Rottweiler, в частности впуск и топливные карты. Современные мотоциклы, которые должны вписываться в нормы Euro 5, вынуждены балансировать между экологией и эффективностью работы. Полагаю, и для 790-го будут доступны модификации, которые не понравятся Гринпису, но приведут в восторг райдеров.
KTM 790 Adventure R
Катаем на KTM Adventure 1090
Снова привела меня дорога к новым эмоциям и дала прокатиться на KTM Adventure 1090. Даже не знаю с чего начать, с того, что дорога привела сначала в Bike Land, или с того, что приехал я на своём 48… Но факт остаётся фактом, фанат ХД, еле достаю до земли и рассматриваю экранчик с режимом езды…
Спорт, дорога, дождь и оффроад… Вроде сухо, собираюсь спокойно прокатиться по району.. Ну конечно дорога… Далее в настройки уходить не стал, и так пойдёт. Защита рук, ветровое стекло и другие полезности, в общем, поехали…
Звук двигателя мне сразу напомнил дукати. Сцепление, первая, ручка на себя. Нормально, дёрганый немного, ноги на подножки. Посадка хороша — высоко сижу, далеко гляжу. Поребрик, кочка, люк… Ничего себе, не понял… Еще одна кочка, еще люк… Охренеть можно… Яма побольше, стоя на подножках как в видео про эндуристов… Легко, отлично сбалансированный мотоцикл.
Намек понял. Где тут отворот с дороги? Тормоза хорошие, после харлеевских особенно, но тут понятно, совсем другой класс. Песок, какой-то щебень, трава, поляна, кочки… Стоя, быстрее, еще быстрее.. Как передать эмоции словами? Я как Сусанин, поехали за мной, я покажу короткую дорогу.
KTM 1090 Adventure выдает 125 лошадей и 205 килограммов чистого веса. Уже через пять минут езды по асфальту и пятнадцати вне дороги, заядлый чепперюга чувствовал готовность рвать на 1090 во Владивосток. Уходя с трассы и проникаясь красотами нашей необъятной родины.
Ощущения сравнимые с теми, что были после покупки Jeep Wrangler 4.0. Я просто перестал думать «проеду или нет», зимой перестал очищать машину от снега, да и в тёплое время года мою машину не часто. А зачем? Тому кто не участвует в соревнованиях и не месят грязь, задавать такие вопросы не нужно, как и излишне часто мыть KTM. Ведь есть дела интереснее…
Уходит время спорт-туристов и наступает эра тур-эндуро подобных этому, подобных BMW GS, Ducati Multistrada и Triumph Explorer. У каждого свои особенности, к каждому свой подход, но все они сделаны для одного — путешествовать, не ограничивая себя.
Он редко ездит по городу и не бывает на стрелке, не знает дат открытия и закрытия мотосезона, не знает байкерскую тусовку и заправок с вкусным кофе. Зато отлично помнит то кафе на трассе, между Омском и Тюменью, где отогревался после двух морозных суток под проливным дождем. У него хорошая текстильная экипировка, непродуваемая и непромокаемая, с подкладками и вентиляцией. Он сам обслуживает свой KTM, всё вовремя и по мануалу. В сезон, он наматывает тысячи километров дорог, вдали от крупных городов, вдали от центра… Ему есть о чем помолчать, он в мире с самим собой.
Ну а теперь вводные. KTM Adventure 1090 стоит вполне даже адекватных для такого мотоцикла денег — 899 900 рублей, 1090 R стоит 969 900. Если купить его сейчас в магазине Bike Land, то получите железные кофры в подарок, которые стоят 76 000.
А до 31 августа, внеся 20% от стоимости, можно получить рассрочку на 12 месяцев. Комплект чтобы осуществить мечту и рвануть через всю Россию во Владивосток. Это не реклама, просто владею информацией и делюсь с Тобой. #ktm #ktmadventure #ktm1090adventure
Органы управления
Одно из основных отличий между двумя двигателями — это сцепление. 1090-й оснащён гидравлическим сцеплением Magura и укороченными рычагами сцепления и переднего тормоза, а 790 Adventure R имеет тросиковый привод и полноразмерные рычаги.
И вот тут вылезла проблема со сцеплением 790-го: информативность рычага. У 1090 широкая серая зона с прекрасной информативностью и контролем. Сцепление 790-го напоминает кнопку звонка: нажал — отпустил, третьего не дано. Причём в самом конце хода рычага. Со временем я привык, и оно работало вполне пристойно, но мне как-то ближе шикарное информативное сцепление от Magura.
Большой плюс механического привода сцепления — возможность его ремонта при помощи смолы и палок где-нибудь в лесу (это если у вас нет ремкомплекта тросика, у меня-то он всегда с собой). И практически ничего нельзя сделать в случае повреждения гидравлики. Хотя тоже бывали разные случаи с тестовыми мотоциклами…
Тормоза 1090 мне тоже нравятся больше — их первоначальный хват, их информативность. Рычаг переднего тормоза, в конце концов, имеет две регулировки: хода и чувствительности, позволяя настроить характер тормоза под условия и даже под разные колодки. Тормоза 790 Adventure R на контрасте выглядят не очень.
Что понравилось на 790 Adventure R — это регулируемая педаль заднего тормоза. В первой половине дня мы с другом по очереди страдали от неотрегулированной педали. В отличие от 1090, у которого регулируется весь рычаг, у 790-го просто откручиваются два болта и переворачивается сама педаль. Одна её сторона предназначена для езды в стойке, а вторая, более зубастая — лучше цепляется за ботинок.
Подножки моего 1090 заменены на раллийные — KTM Rally. Простая и классная доработка, которую я обязательно сделаю и с 790-м, но это опять же другая история. Конкретно в тот день на 790-м стояли штатные подножки, из которых я вытащил резинки. Вот именно этот мод владельцам 790-х я настоятельно рекомендую: резинки не особо нужны на асфальте и совершенно точно мешают на бездорожье.
Вес и эргономика
Мой KTM 1090 Adventure R, залитый под пробку, с камерами в шинах (рекомендую обязательно установить в колёса камеры, если хотите ездить на бездорожье) и с несколькими защитными штуками весит чуть больше 240 кг. KTM 790 Adventure R с полным баком, защитой картера, рычагов, но без камер в шинах весит 213 кило (правда, мы забыли его взвесить в стоке: когда мы об этом вспомнили, на нём уже стояли подвески WP Pro, они скорей всего чуть легче стоковых).
KTM 1090 Adventure R
27 килограммов разницы чертовски ощущаются. 790 Adventure R намного легче и более управляем не только чем 1090, но и чем вообще любой адвенчер-байк из всех, на которых я ездил.
KTM заявляет высоту сиденья 790 в 87,5 см, но по факту у нас почему-то вышло 90 см. По идее это значит, что он на сантиметр выше, чем 1090-й, но по факту разницы не ощущаешь.
Гляньте на рамы этих мотоциклов. Более широкая рама 1090-го несёт крепления маятника внутри самой нижней точки, а на 790-ке рама настолько узкая, что маятник охватывает её снаружи. Выглядит хлипковато, но существенно уменьшает общую ширину байка — ровно как и бак, сужающийся к сиденью.
Так что KTM 790 Adventure R кажется значительно более компактным, особенно на бездорожье. Разница в весе кажется не 27, а все 100 килограммов — и несмотря на одинаковые вроде бы цифры высоты сиденья, на 790 гораздо проще достать ногами до земли. Правда, надо учитывать, что оба этих байка слишком люты для тех, кому комфортно только когда обе ноги надёжно стоят на земле.
Тест-драйв: KTM 1090 Adventure (2017) – Mister Motorhead
О семействе KTM Adventure мы, на МОТОГОНКИ.РУ знаем, пожалуй практически все. С того момента, как Маттигхофен заявил о своем глобальном 5-летнем плане завоевания дорожного рынка в 2011 году и по сей день, когда план первый выполнен, компания набрала такой ход, что уже не остановится.
МОТОГОНКИ.РУ, 31 июля 2022 — Весной 2013 года вы прочитали о KTM 1190 Adventure, который мы отвезли в самые жуткие пампасы за 500 км от Москвы, чтобы оценить, насколько он хорош «as is», то есть «из коробки», и мотоцикл превзошел все ожидания. В феврале 2015 года произошло другое знаменательное событие, оставившее неизгладимое впечатление в памяти – первый тест-драйв лунохода KTM 1290 Super Adventure, мотоцикла, сотканного из технологий World Superbike и MotoGP, но рожденного для покорения дорог и всякого близкого к off-road пространства. Если 1190 Adventure был просто идеальным воплощением тяжелого туристического эндуро, то 1290 Super Adventure – это, пожалуй, лучшее, что на сей момент существует в природе за свои деньги прямо «из коробки».
Тест-драйв KTM 1050 Adventure (2015) перейти в фотогалерею
Но в том же феврале 2015 KTM показал и нечто, что не прижилось. Мотоцикл, появление которого изначально вызвало больше вопросов, чем идей и ответов: 1050 Adventure – зачем он? Модель просуществовала на рынке только 2 года, после чего ее благополучно заменили. Но не ее одну. Вместе с «1050» из модельного ряда ушел и «1190».
INTERMOT-2016: Кельнский мотосалон — презентация KTM перейти в фотогалерею
Горевали недолго! На INTERMOT-2016 завод показал целую пачку новинок. Вместо «1190» и «1050» сразу 5 (пять!) новых Adventure и Super Adventure. Насколько новой (кроме доработки, рестайлинга и более конкретной спецификации) можно назвать серию «1290 S, T и R» 2017, сказать не берусь. А по поводу новеньких KTM 1090 Adventure и Adventure R сразу же родился вопрос: ба, старый знакомый «1050», но в новой шкурке! Неужели такой же… «странный», каким был в 2015?
KTM 1090 — Adventure?
Чтобы ответить на этот вопрос я взял 1090 Adventure и махнул на нем в те самые пампасы, где побывал в 2013 году на «1190».
Двигатель.
Федот, да не тот! Во-первых, когда KTM запускал «1050», байк изначально был рассчитан на самых начинающих «искателей приключений»: двигатель мощностью 95 л.с. (т.е. до 100 л.с.), предельно упрощенная конфигурация электроники, шоссейные подвески – все это было рассчитано на пилотов, только что слезших с 500-кубовых мотоциклов, но еще не получивших права полноценной категории «А2» для езды на 1000-кубовых мотоциклах.
Тест-драйв KTM 1050 Adventure (2015): двигатель кажется таким же, как у 1190, на деле, только скроен по тем же лекалам, но внутри совсем иной перейти в фотогалерею
Идея 2015 года не прижилась, и тогда завод выдохнул. Двигатель, построенный лишь по концепции 1190-кубового, а по факту, совершенно новый, был слишком underpowered, как говорится. Взяв его практически без каких-либо изменений, KTM без проблем поднял мощность до 125 л.с. Помните, что «1190» выдавал 160?.. какие-то 140 «кубиков» разницы. Потенциал пиковой мощности у «1090» будет-то и повыше 125, но это своеобразное мерило, уровень. Вот и у BMW тоже 125… можно сравнить, пощупать, ощутить и принять решение… новая цель — нанести «визит вежливости» в стан конкурентов.
У этого мотора два лица. Он может сделать мотоцикл чоппером на загородном шоссе, а может раскочегарить его до 180 км/ч, причем, без малейших намеков на достижение пределов по аэродинамике. Никакого вобблинга, устойчив как скала! Причем, шлем flip-up потребовалось закрыть лишь когда на спидометре появились цифры более 150 км/ч.
Извилистые дорожки — эх, они слишком короткие у нас в Подмосковье, чтобы насладиться ходовыми характеристиками Advenutre…
В качестве «чоппера» 1090 Adventure мне удружил в понедельник вечером, когда было решено прокатиться по томному Подмосковью через Барвиху-Рублево и дальше, на запад. Трафик на Рублево-Успенском всегда чуть плотнее, чем хочется, но некоторая внутренняя интеллигентность местной публики не позволяет вылезать на встречку, обгонять по обочине и переходным дорожкам. И если едет перед тобой кто-то 60 км/ч, то ни один Bentley не вякнет ему в спину. Мотоциклисты на Рублевке куда менее сдержаны, если не сказать грубее… Парни, не на МКАДе уже!.. Поэтому обитатели этих мест предпочитают мощные моторы, способные тянуть байк и на 60 км/ч с тем же кайфом, что и на 160. Кто понял жизнь, тот, как известно, не спешит, а наслаждается каждым моментом.
KTM 1090 Adventure способен на такое! Хотя 125 л.с. мощности и 109 Нм крутящего момента не могут «поднять» мотоцикл на высшей передаче с 25 км/ч (как легко сделал бы «1290»): моторчик начинает чихать. Но достаточно сбросить вниз одну ступень – et voila! – можно чопать 40-60 км/ч на 2500 об./мин., наблюдая расход топлива, стремительно приближающийся к 3.5 л/100 км.
KTM 1090 Adventure отлично рулится, хотя при полном баке ощущается куда тяжелее, чем Honda CRF1000L
По началу, звуком выхлопа я остался недоволен. После Honda CRF1000L Africa Twin, где этот параметр близок к моему внутреннему идеалу, у KTM «банка» звучит глуховато, как пустая бочка. В общем, на низах особого наслаждения саундом нет. Но смысл этого мотоцикла все же не в дефиле по Рублевке, а в хорошем прохвате по шоссе. Характер мотоцикла весьма агрессивный, но чтобы это понять, нужно крутить движок. Тут появляется и звучок, и подхват, да еще какой!
На тормозах, машинках и обвесе в KTM никогда не экономили, какой бы бюджетной не являлась модель — Magura и Brembo — везде!
Можно ли сравнивать новый 1090 Adventure с «1050» или это все же замена для «1190»? Когда в KTM думали над тем же вопросом, наверное, пришли к мнению, что из двух зол выбирать нельзя, и получился совершенно другой мотоцикл.
Полагаю, KTM 1090 Adventure – главный и прямой конкурент для Africa Twin, способный оттяпать у японца долю клиентов. Почему?
За рулем KTM 1090 Adventure: на толстый fatbar легко можно поставить любой навигатор
По концепции, эргономике и посадке новый 1090 Adventure ничем не уступает старшим братьям. Ведь «1190» был ультимативным турэндуро, ответом на R1200GS и иже с ними. Вопрос с «гусями» в Австрии решили раз и навсегда, выпустив «1290». Но нужен был промежуточный байк меньшего веса, меньшей энерговооруженности и гораздо ниже по цене, нежели «1190». В 2014 году Honda показала CRF1000L, решив судьбу «1190»: он из разряда топовых моделей тут же перешел в «переходные», но по-прежнему не слишком доступные. KTM 1090 Adventure, будто нарочно подгоняли под «африканские» лекала, чтобы нам было что сравнивать.
Актуальный расход топлива при езде на все деньги — 5.8-6.0 л/100 км — это более 300 км на одном баке
У обоих вполне самодостаточная электроника: бортовой компьютер в базе, трекшн-контроль с несколькими уровнями, 2-канальный ABS без «рейсинговых» наворотов. На асфальте едут одинаково. Несмотря на разницу в 30 л.с., по максималке голый KTM (без багажа) лишь на 10-15 км/ч быстрее Honda (мне удалось разогнать «1090» до 232 км/ч), по динамике чуть-чуть лучше; аналогичный по расходу топлива, но имеющий больший запас хода, благодаря 23-литровому баку (у CRF – 18.8 л). На полном баке я легко проехал 325 км, при этом экономайзер KTM демонстрировал запас еще на 10 км, а средний расход составлял при этом 5.8 л. Это немного больше, чем в аналогичном темпе мне позволял в Европе CRF1000L. Они даже весят одинаково – около 226 кг в снаряженном состоянии.
Выкатиться в недавно перепаханное поле и прошпилить его насквозь — не проблема, но руль нужно держать в руках крепко!
Разница ощущается, стОит съехать с асфальта на неровности или в жижу. Литые колеса KTM обуты в шоссейные покрышки (19″ и 17″), шасси базируется на достаточно простых подвесках WP. Сразу же начинает чувствоваться отсутствие того самого – «катеэмовского»… – танковой вседозволенности!
Тормоза Brembo останавливают 1090 Adventure без малейших намеков на клевки и подергивания
Проблем с прохождением неровностей нет. Но более высокий центр тяжести Adventure тут же дает о себе знать, и на жестких дорожных подвесках и колесах мотоцикл начинает колдобины нервозно перескакивать, а не изящно перелетать. Опять же: это совсем не проблема, если вы готовы к агрессивному штурму, если руль в руках держите уверенно и в полную силушку! Нет вальяжности и изящества, которые демонстрирует японец.
KTM 1090 Adventure R — с коротким ветровиком и на высоких подвесках со спицовкой, Ready to Race Off-road
И версия KTM 1090 Adventure R – это решение. Но здесь разница в цене уже в пользу Africa Twin: за off-road′ные подвески (вилку диаметром 48 мм и амортизатор WP PDS) с ходом 220 мм, а также фирменные спицованные колеса с бескамерными покрышками 90/90-21″ и 150/70-18″ придется доплатить 70 тыс. Но в KTM Россия придумали очень эффективный ход, чтобы сгладить эти шероховатости: в подарок к 1090 Adventure и Adventure R дают набор фирменных кофров, который стоит примерно столько же!
Итого
И вот главный вопрос: взял бы я себе 1090 Adventure вместо Africa Twin? Ответа у меня нет! Мне нравится Honda, но с Africa Twin я проехал уже более 7000 км и знаю байк, как свои пять пальцев, и это лишает меня независимости в суждении, ибо плюсы есть и у того, и у другого. Свои. Собственные.
KTM 1090 Adventure подойдет людям с активной позицией кисти правой руки, ибо крутить гашетку Mr.Motorhead требует ежесекундно! Преимущество KTM в мощности несомненно проявится на шоссе при хорошей загрузке: с кофрами и пассажиром. У KTM гораздо более удобное сиденье, чем у Honda, что позволяет проезжать большие расстояния за один присест, и это большой плюс.
Что мне импонирует в Honda больше всего, так это гладкость двигателя, а также плавнейший ход на асфальте, плюс, легчайший съезд с дороги на любой грунт, чего я не нашел в «1090». Большой V-Twin KTM по-умолчанию генерирует больше вибраций, но кому-то это нравится, ибо «будоражит» и «создает нужные позитивные вибрации». И уверен, вопрос со съездом в пампасы раз и навсегда решается выбором версии «1090 R». Агрессивность KTM понравится тем, кто привык брать дорогу штурмом, и кто попробовав Honda на тест-драйве, сразу же заявил, что «95 силенок — маловато». А вы возьмите на тест KTM! Возможно, вот оно то, чего не хватало.
Стоимость KTM 1090 Adventure в Байк Ленде с подарочными кофрами – 899900 руб. (на момент подготовки статьи).
Идеальная комбинация: KTM + BLAUER + FOX LEGION!
Кстати, экипировка FOX LEGION, изначально разработанная для езды на эндуро и туринговых эндуро (то есть не быстро), идеально подошла и для стремительного KTM. С базовой аэродинамикой за весь тест у меня не возникло ни единой причины для негативных комментариев. На улице стояла изнурительная жара, но пару раз пришлось проехать через небольшой дождь. Умная оболочка FOX идеально отработала, а обтекатели Adventure отсекли лишнюю влагу, пыль и грязь. Шлем BLAUER, предоставленный на испытания компанией MotoRRika, подошел для Adventure не только цветом, но и в целом, по формату. Всю дорогу я слушал разные залихватские музоны, подключив свой телефон к ScalaRider PackTalk — одному из самых продвинутых коммуникаторов на рынке. Возможно, присутствие в ассортименте некоторых саундтреков стало причиной увеличения расхода топлива, но это… было по кайфу и того стоило!
Фотографии: автора и Таисии П.
Подвески
Мой 1090-й сейчас стоит в гараже разобранный для доработки вилки, а 790 Adventure R обзавёлся компонентами подвесок WP Pro. Так что сравнивать подвески конкретно этих двоих как-то бессмысленно — давайте поговорим о стоковых вариантах.
KTM 1090 Adventure R оснащён 48-й вилкой с регулировкой компрессии, отбоя и преднатяга. Задний амортизатор с системой PDS регулируется по быстрому и медленному сжатию, отбою и преднатягу. Обе подвески 1090-го имеют ход в 218 мм.
Подвеска 790 Adventure R тоже оснащена 48-й вилкой с практически идентичными возможностями регулировки, за вычетом регулятора преднатяга, который имеет три положения. Задний амортизатор с системой PDS идентичен по регулировкам. Основная разница состоит в том, что подвески 790-го имеют ходы около 24 см.
За небольшой асфальтовый пробег мы не ощутили существенной разницы между подвесками двух байков. А вот бездорожье сразу расставило всё по местам.
Подвески 790-го оказались разительно лучше, чем у 1090-го. Разумеется, отчасти тут дело в меньшем весе, но в любом случае я могу ехать на 790-м быстрее и жёстче, и будет он при этом более управляемым и сбалансированным. Когда мы наращивали темп, 790-й проглатывал корни, камни, бугры и трамплины намного увереннее, и лучше держался за грунт.
KTM 790 Adventure R
Электроника
KTM 790 Adventure R оснащён намного более сложным пакетом электроники, чем 1090-й. У него на борту имеется ABS и трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона, а также анти-вилли. Всё это управляется при помощи TFT-дисплея приборки, в том числе и три режима езды: Дорога, Бездорожье и Дождь.
В режиме «Дорога» мотоцикл отрабатывает наиболее агрессивную топливную карту, а воздействие (и вмешательство) электронных ассистентов снижено. Во внедорожном режиме мотоцикл имеет приглушенный отклик на газ и минимальное вмешательство электроники. В дождевом режиме мотоцикл откликается на газ довольно плавно, а электронные ассистенты в вопросах безопасности имеют решающий голос.
Кроме того, у KTM 790 Adventure R имеется режим Ралли. В нём электронные ассистенты поддаются точной настройке: 9 уровней трекшн-контроля (плюс возможность его выключить), Внедорожный режим ABS, позволяющий минимальное проскальзывание переда и полную блокировку заднего, или возможность полностью отключить ABS. Анти-вилли тоже полностью выключается, а отклик на газ можно выбрать из вариантов Дорога, Ралли и Бездорожье, где в Дорожном режиме по-прежнему работает самая агрессивная карта, а Ралли по отклику находится где-то между Дорогой и Бездорожьем.
Я обнаружил неприятную особенность: если двигатель заглушить (ключом, килл-свитчем или случайно) с выключенным трекшн-контролем, то после запуска движка трекшн опять включится. Это крайне печально на фоне того, что у 1090-го трекшн-контроль включается только по воле владельца или после поворота ключа зажигания. Это позволяет райдеру пользоваться килл-свитчем для того, чтобы заглушить двигатель и не лазить по меню для того, чтобы настроить всё обратно, как если глушиться ключом.
Конкретно моё 1090 оснащён «ABS-донглом» — небольшим электронным блочком, подключенным к диагностическому разъёму. Этот блочок при включении зажигания соединяется с мозгами мотоцикла и выставляет нужные мне параметры. Мотоцикл при этом очень прикольно отображает на своей простенькой (в сравнении с 790-м) приборке мигающую надпись «illegal» — что-то типа Джеки Чана, который на моей стороне.
Электроника KTM 1090 Adventure R на контрасте с 790-м кажется совсем простой, что, пожалуй, даже и неплохо, если вы не гонитесь за последними новинками. Он оснащён обычными трекшн-контролем и ABS с возможностью разрешить ограниченную блокировку для бездорожья. Но отслеживания угла наклона у меня нет, как нет и анти-вилли.
1090 Adventure R имеет четыре режима езды: Спорт, Дорога, Бездорожье и Дождь. Основная разница с 790-м в том, что здесь режим влияет не только на отклик, но и на максимальную мощность двигателя. В Спортивном и Дорожном режиме двигатель выдаёт полную мощность и максимально агрессивно откликается на газ, а разница между этими режимами в степени вмешательства трекшн-контроля. Внедорожный и Дождевой режимы снижают мощность примерно на 25 лошадей и ограничивают отклик на газ. При этом в режиме Бездорожье вмешательство электронных ассистентов минимально, а в Дождевом — максимально из всех.
Поигравшись с режимами на обоих мотоциклах, мы с другом не сговариваясь оставили Внедорожный режим, отключив трекшн-контроль и ABS, а затем друг выставлял эти же настройки после каждой остановки двигателя.
Оранжевое настроение: тест-драйв KTM 1090 Adventure
Помните первый KTM Adventure? Не маленький 640-й, а настоящий, невыносимо тяжелый и брутальный сначала 950-й, а потом и 990-й: эти мотоциклы не прощали слабости и ошибок, требуя от пилота неимоверных водительских навыков и физической подготовки, предлагая взамен возможность проезжать тысячи километров в условиях, мало совместимых с жизнью многих прочих туристических эндуро.
Но годы шли, и дикого зверя австрийцы начали сначала причёсывать, а потом и вовсе приручать – 1190 Adventure ехал не хуже предшественника 990, но отличался революционным на тот момент набором электроники и умными системами стабилизации. Именно их возвели в абсолют с появлением 1290 Super Adventure, вот только ценники на эти аппараты поднялись на такую высоту, что запросто смогли бы достать руками до звезд.
Новый KTM 1090 Adventure полностью сохранил ДНК-код семейства больших турэндуро
Между тем, популярность семейства Adventure только росла, и новые мотоциклы, по нашему мнению, стали поджимать малопоношенные «оранжевые» со вторичного рынка, да и конкуренты, надо сказать, не дремали. Логично, что именно для тех, кому на «старшую» модель не хватает и тех, кому такой богатый функционал просто не нужен, и было создан сначала KTM 1050 Adventure, затем и 1090 Adventure, появившийся в нынешнем году.
KTM 1090 Adventure заменил в модельной гамме 1050 Adventure
Семейство 1090 включает в себя два мотоцикла: «внедорожного» исполнения 1090 Adventure R и «асфальтового» 1090 Adventure, которое мы и решили испытать. Почему его? Во-первых, на сегодняшний день это самый доступный представитель легендарного семейства, а во-вторых, неимоверно интересно испытать австрийский кроссовер, ведь именно у него в последнее время конкуренты плодятся как кошки. Судите сами: сравнить с 1090 можно литровым Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 1000, с натяжкой подойдут Yamaha Tracer и Triumph Tiger Sport, но главное, конечно, появившаяся в нынешнем году Ducati Multistrada 950.
Стоимость нового KTM 1090 Adventure составляет 799 000 рублей, что делает его одним из самых доступных в классе
В общем, аппарат мы выбрали самый интересный. Но как насчёт его облика? Конечно, выглядит он не так круто, как 1290 SuperAdventure, имеющий с «младшим» много общего, зато головная оптика от «старого» 1190 Adventure с лампами накаливания не режет глаз радикальностью облика. Судя по отзывам наших читателей, радикальный вид сдвоенных блоков диодных прожекторов с металлическим радиатором в середине по вкусу пришёлся не всем, хорошо, что австрийцы оставили покупателям выбор и позаботились о консерваторах. Хотя даже им выглядеть ретроградами не придется – диодная лента ходовых огней есть и в головной оптике 1090 Adventure, отчего аппарат выглядит весьма нарядно как на фотографиях, так и в жизни.
Передняя оптика, знакомая по моделям 1190 и 1050 Adventure, отлично справляется с возложенными на неё обязанности
Радует глаз и ветровое стекло с вырезом под фару, которое, к тому же, получило новый механизм регулировки высоты с двумя эксцентриками. Удобным его назвать трудно, ибо для нормальной фиксации приходится отрывать не только левую, но и правую руку от руля, а вот надежным – пожалуй: стальные элементы выглядят прочными и наверняка окажутся долговечнее пластиковых защелок.
Ветровик имеет удобную механическую регулировку высоты, но на современных турэндуро это скорее норма, чем исключение
Интересно выглядят и пластиковые латы на боках, исполняющие роль слайдеров – дизайн сногсшибательный, да и удары мягкие элементы гасят неплохо, защищая оперение и 23-литровый бак мотоцикла. Приборная панель осталась старой, без изменений перекочевав с 1190 – во главе аналоговый тахометр с яркой стрелкой и блинкером, по бокам – пара монохромных мониторов, информативных и неплохо читаемых. С широкодиагональным цветным планшетом 1290 Super Adventure, конечно, не сравнится, но её дизайн и эргономика близки к совершенству.
Приборная панель перекочевала прямиком с модели 1190 Adventure
Эти мелкие и не очень штрихи создают настроение и очаровывают, но наметанный глаз тут же цепляется за досадные мелочи – правый пульт ощутимо отличается от левого качеством изготовления. Зазоры между половинками великоваты, а красные клавиши стартера и аварийной остановки двигателя дёшево и жирно блестят на фоне благородно-матовой красной же кнопки аварийки левого пульта. Вдобавок, рукоятка газа слишком уж люфтит – мелочь, а осадочек остается. Впрочем, спишем это на «ушатанность» конкретного экземпляра тест-райдерами и журналистами.
Единственная претензия к органам управления – нарочито дешёвая кнопка остановки двигателя и люфт ручки газа
К слову, грипсы, как гордо гласит надпись на них, сделаны компанией Domino, придворным поставщиком конюшен Ирбитского мотоциклетного завода, Ural Gear-Up, например, имеет пульты и рукоятки этой же фирмы.
Благодаря удобным клавишам левого пульта, навигация по меню не вызывает сложностей
Не произвел восторга и бардачок, расположенный справа от приборки. Что в него положить? Телефон не влезает, пачка сигарет – тоже, да и литье крышки, как и её защёлка, изяществом не поражают. Зато слева от приборной панели расположено аккуратное отверстие, явно с расчетом на прикуриватель – толковое решение, которое снимет с будущих владельцев массу проблем с установкой розетки. А вот касаемо пластикового хвоста однозначного вердикта у меня нет – крыло, площадка под кофр, рукоятки пассажира и даже кронштейны боковых багажных ёмкостей, помимо самого оперения кормы, сделаны сплошь из пластика. Металлический только подрамник и кронштейн глушителя, да и те покрашены черной матовой краской «под пластик». С одной стороны стильно, местами благородно и наверняка практично, с другой – ну «ready to race» же! При одном только звуке этой фразы в голове рисуются ярко-оранжевые трубы, стальные элементы, нарочитая жесткость и спортивность. Впрочем, на вкус и цвет фломастеры разные.
Площадка под кофр с интегироваными пластиковыми рукоятками пассажира выглядит просто, но функционально
Зато в седле однозначно удобно: подушка в меру мягкая, сидит не слишком высоко, с ростом метр восемьдесят обе подошвы уверенно стоят на асфальте, руль высокий и одинаково комфортен как для езды в положении сидя, так и стоя. Подножки – напротив, не высокие и несколько смещены назад, удобно и с прицелом на спортивный лад. В таком седле можно запросто провести 10-15 часов, да и в стойке ездить вполне комфортно – талия у мотоцикла что надо, колени буквально сами хватаются за бак.
Высокий широкий руль вкупе с зубастыми подножками позволяет с комфортом передвигаться в положении «стоя»
А как иначе, порода обязывает! На чем же скроили? На электронике: никаких излишеств, в наличии лишь джентльменский набор из трёх режимов работы двигателя, связанных с отключаемыми (при желании) трекшн-контролем и ABS, а также функция автоматического отключения повортников. И всё. Никаких обогревов, «круизов», «квик-шифтеров», элетроподвесок, фар, заглядывающих в поворот, бесключевых доступов и массажей простат.
Однако, назвать этот набор недостаточным сложно: режимы Sport, Street и Rain, в котором мощность 125-сильного мотора уменьшается до 100 лошадей, а трекшн с ABS усиливают внимание, достаточно для города и выездов за его пределы. Вдобавок, по словам представителей компании, дополнительные функции, вроде режима Off Road, можно прошить за доплату. А как вы хотели, двадцать первый век на дворе, ещё чуть-чуть, и тюнинг можно будет скачать эплсторе!
На лёгком оффроуде мотоцикл чувствует себя уверенно, спасибо длинноходным подвескам
Чего действительно не выйдет скачать, так это новые подвески и шасси, и не нужно – нынешние вполне достойные. Стальная трубчатая рама весьма и весьма жёсткая, алюминиевый маятник хорош, да и вилка не играет. Но для активной езды жёсткости гидравлики «перевертыша» недостает – толкаться в городе комфортно, на разбитой дороге тоже, но первый небольшой прыжок, и вилка, несмотря на неплохой ход, схлопывается до конца.
Та же проблема и с клевками на торможениях – они не пугают, до конца вилка не сжимается, но любая приличная яма её дожмёт, а заодно помнёт и 19-дюймовый алюминиевый передний диск, так что за ошибки придется платить. Понятно, что проблема не конкретной модели, а всех телескопических вилок, однако, мне регулировки недостает, купи бы я себе такой аппарат – первым делом заказал бы тюнинговые пружины и залил масло погуще.
Ход перевёрнутой вилки WP составляет 185 мм, а диаметр перьев – 43 мм
А вот задний амортизатор регулируется как по преднатягу пружины, так и по жёсткости гидравлики, так что его как раз подкрутить можно и приземляться на заднее колесо, тем самым нивелировав мягкость передка. Инженеры КТМ слишком любят быструю езду по пересечёнке, безоружными не оставляют даже бюджетные модели. Именно поэтому 1090 Adventure неплохо ведёт себя как на разбитом асфальте, так и без него, даже на дорожной резине.
Задняя подвеска имеет полный набор регулировок, правда только в ручном режиме
Но всё же главная заслуга и прорыв аппарата – лёгкость. Ни один Adventure на моей памяти не ощущался таким невесомым! За рулём мотоцикл следует неукоснительно, раскачивание парируется открытием газа и загрузкой задней подвески, ничто не выдает в повадках послушного аппарата литровый турэндуро. Чего только стоит рычаг сцепления, выжимать который не напрягаясь можно одним пальцем!
Мощности мотора достаточно, чтобы поднять морду и перенести колесо через препятствие или заскочить на бордюр
Но не стоит обольщаться, за этой послушностью и лёгкостью прячется бодрый V-твин с легендарным именем LC8. И пусть выдает он «всего» 125 сил, зато уверенно тянуть начинает уже с 3500 оборотов и вплоть до отсечки, да и раскручивается молниеносно, так что сумасшедший разгон омрачить сможет лишь по-австрийски большой ход педали КПП с не самым внятным включением. Однако, ощущение велосипедной педали вместо рычага КПП быстро проходит, к особенностям привыкаешь, а к концу тестового дня даже начинаешь ловить «нейтраль» с первого раза, так что по большому счёту не в чем упрекнуть и коробку.
V-образный двигатель LC8, выдающий 125 л.с., работает в связке с шестиступенчатой коробкой передач
Хорош и трекшн-контроль, который, как и на старших моделях, рубит не топливо, а подачу воздуха. Происходит это настолько деликатно и незаметно, что о работе системы узнаешь лишь из мигающей индикации на приборной панели! А вот ABS – без откровений, современный, но не более того. Блокировки колеса отлавливает чётко, на слишком раннее срабатывание жаловаться не приходится, но от КТМ традиционно ждёшь большего, чем просто хорошо.
Отключаемый трекшн-контроль дает большую свободу при выборе маршрутов, особенно внедорожных
Тормоза ожидания оправдывают – оппозитные суппорты Brembo с радиальными креплениями, как кажется, вообще не могут работать на четвёрку. Обратная связь достаточная, цепкости хватает, так что тормозить даже с 220 км/ч, до которых мне удалось разогнать 1090 Adventure на специальном полигоне, можно уверенно и главное – безопасно.
За эффективное замедление отвечают оппозитные суппорта Brembo с радиальными креплениями и штатной ABS
Так стоит ли овчинка выделки и так ли хорош новый 1090 Adventure? Определенно хорош, местами – достаточен, местами – великолепен, но перед покупкой придется долго взвешивать все «за» и «против». Да, это настоящий КТМ, без скидок на ценник и комплектацию, но слишком уж много вариантов предлагают австрийцы, что бы вот так с наскока взять именно кроссовер.
Новый 1090 отлично чувствует себя как на асфальте, так и вне его
А вдруг через год необходимость скакать по бордюрам сменится тягой к настоящим приключениям, для которой понадобится как минимум 1090 Adventure R, а то и 1290 Super Adventure? Однозначного ответа на этот вопрос нет и быть не может, с уверенностью можно сказать лишь одно – 1090 Adventure сбалансирован, самодостаточен и имеет полное право носить свое громкое имя.
Видеообзор мотоцикла KTM 1090 Adventure:
Благодарим Мотосалон «Байк Ленд» за предоставленный на тест мотоцикл
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71
Обслуживание
Межсервисные интервалы на обоих мотоциклах идентичны. Малый сервис выполняется каждые 15 тысяч, а большой с проверкой зазоров клапанов — каждые 30000 километров. Я не раз слышал от людей, никогда не владевших KTM, что им не по карману обслуживание этих мотоциклов. Вроде как логично выходит: если уж купил, то и с обслуживанием как-нибудь справишься. А если серьёзно, мой 1090-й — совершенно беспроблемный мотоцикл. У моего года была отзывная кампания по бензонасосу, в рамках которой его бесплатно меняли, попутно проверяя некоторые другие узлы (особенно если ты в хороших отношениях с механиком дилера). Да и межсервисные интервалы одни из самых длинных в этом классе. К слову, 790-й имеет перед 1090-м два важных преимущества.
Вероятно, вы могли слышать, какой забавный ритуал KTM придумали для тех, кто хочет проверять воздушный фильтр чаще, чем раз в 15 тысяч. Ну, например, оказались вы в пыльной степи или в пустыне — и решили, что вашему верному мотоциклу не повредит чуточка внимания и новый фильтр. Что для этого надо сделать? Ну логично же — снимать бак. Этой беды не избежали и владельцы 1090-го.
А вот KTM 790 Adventure R, а вернее его счастливые владельцы, начисто лишён этого удовольствия. Воздушный фильтр у него расположен под сиденьем, и достать его для замены или очистки занимает пару минут.
Второй плюс 790-го попроще, но тоже стоит упомянуть: проверка и регулировка зазоров клапанов на ряднике выполняется проще, чем на V-шке. Одна крышка — и вот они, да и распредвалов тут поменьше.
KTM 1090R 2017
Новая модель в линейке Адвенчуров КТМ 2022, но по сути это копия появившегося в 2013 1190R. С предыдущей моделью у нового 1090R все же много отличий по мелочам, важным и не столь важным, а в основе все тоже самое. То есть мотоцикл не «сырой», все основные моменты отработаны и вроде исправлены все косяки. Плюс добавлено что-то новое или просто более развитое со временем.
Смысл выпуска этой модели КТМ не скрывают — потеснить на рынке Африку Твин в сегменте литровых эндуротуристов (правда они пока в этом сегменте одни), то есть смысл — убить АТ 
Основные характеристики КТМ 1090R: твин 1050 куб.см, 125 л.сил, АБС/МТС Bosh — 2 режима, 4 режима движения(sport,street,rain,off road), полное отключение всего этого, электронная ручка газа, гидровлич.сцепление Magura, полностью регулируемые подвески WP (48мм вилка, безрычажный амортизатор), тормоза Brembo, безкамерные спицованные колеса, высота по сиденью 890мм, дорожный просвет 250мм, почти полная информация на приборке(два жк дисплея), бак 23л, вес 230 кг в снаряженном сост.
В стоке идет с дугами защиты бака, резиной ТКС80, пластиковой защитой рычагов, пластиковой защитой двигателя и радиатора, маленьким ветровым стеклом(можно регулировать по высоте), пластиковым небольшим багажником (соответственно весь этот пластик пришлось менять на допы из алюминия, плюс поставить боковые багажные рамки и ветровик побольше). До этого я 8 сезонов откатал на КТМ 690Enduro и до этого 4 сезона на Хонде ТА650XL.
Перед покупкой была возможность только посидеть на 1090R в салоне. Мне этого было достаточно.
При росте 178, сидя на мотоцикле, полностью поставить ступни на землю я не могу (с одной ногой на подножке без проблем).
Для понимания габаритов вот он рядом со всем известным 800Гусем
Поехали! После велосипедного 690-го пришлось какое-то время привыкать к весу этого нового КТМ, но не на ходу, а в статике и с разворотами на ограниченном пр-ве, хотя руль выворачивается больше, чем у 690. Эргономика меня полностью устраивает, зеркала шикарные, сиденье нереально удобное, тормоза отличные (ну после предыдущего мотика конечно)), очень удобно ехать в стойке. Вся инфа на приборке легко считывается, все настройки интуитивны и можно на ходу что-то перенастроить или посмотреть дополнительно.
При сильном ветре устойчив (меня сдувает, а ему пофигу — прет вперед). К электронной ручке газа привыкать не пришлось — все четко. Переключение передач почти такое же как на 690(разве что более громкий и классный щелчок), с фирменной не всегда четкой поимкой нейтрали), тут надо просто приспособиться. На обкатке — выше 6.5 тыс.об. крутить нельзя и на приборке об этом всегда напоминает блинкер (после обкатки блинкер можно настроить по своему, но в инструкции рекомендуют не выше 8.5). Двигатель бездонный, первое время даже при ограничении в 6.5, я не понимал зачем тут еще 6 передача :), но это конечно после долгих лет езды на 690, из-за маленького стокового ветровика и злых шин. Запаса по мощности достаточно и это очень хорошо чувствуешь и на разгоне, и на обгонах, да и просто летя по трассе. В некоторых диапазонах оборотов есть вибрация или в руль или в подножки, такая как зуд, но после 690-го можно сказать что нет вообще никакой вибрации, а если сравнивать с ТА650, то да — есть.
Мне казалось, что при съезде с асфальта на полевую дорогу с колеями и ямами, вес 1090R не даст мне получать удовольствие от движения и это будет так же уныло, как когда-то на ТА650. И я сильно ошибся. По сухим грунтовкам можно держать такой же темп, как на 690 и так же кайфовать от движения по неровностям. Куда делся вес в 230кг, не понятно? Думаю — это сбалансированная работа двигателя в режиме «off road» плюс подвески. А вот на грязной грунтовке, когда он стал скользить, было не приятно и вес сразу почувствовался.
Понравились всякие фишки, как автоотключаемые поворотники, сцепление с компенсацией при переключении вниз на высоких оборотах, переключение на ходу режимов движения, авторежим дневного LED света, подсказки на дисплее.
При умеренном темпе весьма небольшой расход бензина, бортовой комп показывает 5л/100км и запас хода больше 400км. Если тошнить по московским заторам, то уже 7л и по слухам та же цифра если херачить на всю катушку.
Межсервисный интервал заявлен в 15 тыс.км, но я не представляю, что там станет с маслом, хотя может новые технологии и материалы уже с нами.
Если кому-то интересно что-то еще про 1090R, о чем я не написал — спрашивайте.
>
На ходу
Ходовые испытания мы проводили в глухом, но редком лесу. Это место обожают джиперы: здесь можно застрять в песке, утонуть в грязи, хапнуть воды на паре глубоких бродов и отбить все внутренности на километрах кочек. И всё это — в паре часов езды от моего дома, откуда мы и стартовали.
Будь я хорошим человеком, я бы сел на свой 1090-й и дал другу ключ от 790 Adventure R, ведь он никогда не ездил до этого на турэндуро. Но я слишком долго ждал этой возможности — поэтому выгнал из гаража 790 и так и проехал на нём всю асфальтовую часть пути.
Лесная дорога началась классической свороткой с двумя глубокими колеями, перемежающимися островками песка. Я сразу почувствовал, как уверенно идёт 790-й и как легко он при этом рулится. Я сразу уверился в нём как во внедорожном мотоцикле, причём со мной такое впервые: это я только выгляжу бодрым, на самом деле я осторожный тип и некоторое время привыкаю к мотоциклу на бездоре, ищу баланс в стойке и всякое такое. Но с 790 Adventure R было не так.
KTM 1090 Adventure R и KTM 790 Adventure R
Свернув с основной дороги на узкую тропку, состоящую из колей и кочек, я открыл газ и поднял передачу. Подвеска это проглотила, и мотоцикл остался впечатляюще сбалансированным. KTM 790 Adventure R ощущается как большой эндуро-мотоцикл, ключевое слово — «большой». Он конечно же управляется переносом веса всего тела, как и любой другой турэндуро, но зато управляется он просто отлично.
Первые впечатления моего друга о KTM 1090 Adventure R оказались на удивление положительными, я не ожидал такого от человека, впервые попавшего в пески на 240-килограммовом слоне.
Движок у него классный, -сказал со смехом товарищ. -Только мощности в нём столько, что он всё время пытается от меня сбежать. Но вообще я зря боялся.
Причём он мне это сказал сразу после длинного участка глубокого мягкого песка. Здесь мотоинструкторы учат новичков не бояться рыхлого грунта, потому что тут якобы не больно и не грязно падать и не страшно приложить байк. Это был единственный раз в жизни, когда я был быстрее моего друга на бездорожье — и всё дело тут в байках.
Тут мы несколько раз менялись мотоциклами, чтобы осознать, чем они отличаются на рыхлом грунте. И хотя я всегда утверждал, что 1090 — отлично сбалансированный на бездорожье мотоцикл, но он в подмётки не годится 790 Adventure R.
790 такой лёгкий по сравнению с твоим, — подметил друг, поднимая свежеупавший 1090-й. -Он и управляется легко, и развесовкой отличается.
Это уж точно. KTM 790 Adventure R оказался самым сбалансированным и удобным турэндуро из всех, на которых мне доводилось ездить. Но пора сравнить, так что я сдал ключи от 790-го и оседлал мой 1090 Adventure R. Возможно, потому, что я к нему давно привык, но я сразу почувствовал себя в своей тарелке: ручка газа более точная, рычаг сцепления более информативный. Неприятно узкая серая зона 790-го особенно остро ощущается на бездорожье.
Между тем друг мой куда-то делся, и судя по всему, умотал вперёд. Мы шли по быстрой и узкой тропинке с единственной небольшой кочкой, и я худо-бедно держался наравне с ним минуту или две, но на высоких скоростях шасси 1090 вчистую сливает 790-му. Я проехал подряд три кочки, и на третьей мне показалось, что заднее колесо пытается огреть меня по шлему.
Я решил немного осадить и смириться с тем, что лишний вес и меньший ход подвески действительно ограничивают внедорожные возможности 1090-го на быстрых участках. Впрочем, тот же лишний вес и дополнительная мощность делают его более хорошим дорожником.
И несмотря ни на что, мы оба очень хорошо прокатились.
