KTM 390 Adventure 2022. Тест и технические характеристики

Стоящий в линейке между дорожным 390 Duke и эндуро 350 EXC-F, KTM 390 Adventure 2022 — увлекательный и чрезвычайно универсальный мотоцикл. Вслед за успехом 790 Adventure, KTM делает заход на рынок «малых среднекубатурников» — и новый 390 Adventure, пожалуй, оказался наиболее привлекательным из всей линейке Adventure. Для новичков, разумеется. Однако, и опытному райдеру тоже будет что узнать нового о небольшой кубатуре и её больших возможностях.

Назначение

Хотя KTM 390 Adventure 2022 подходит для внедорожной езды, лучше всего он чувствует себя на дороге — асфальтированной или грунтовой. Стоит помнить, что это далеко не версия R. KTM 390 Adventure оснащён литыми алюминиевыми колёсами размеров 19/17 дюймов, обутыми в дорожные шины Continental TKC 70. Ходы обеих подвесок составляют примерно 17 см, а снаряжённая масса равна 172 кг. Это мотоцикл, превосходный для дорог и пригодный для бездорожья. И всё же — это турэндуро, или адвенчер, или кроссовер — словом, не эндуро и даже не мотоцикл двойного назначения.

Двигатель KTM 390 Adventure

KTM 390 Adventure оснащён тем же тяговитым одноцилиндровым двигателем, что стоит в 390 Duke и RC 390. Это короткоходный двигатель с двумя верхними распредвалами и электронным дросселем, крутильный, с отсечкой на 10000 оборотов. Тяга нарастает чрезвычайно плавно и без каких-либо ступенек или провалов. Благодаря этому двигатель как полностью управляем на бездорожье, так и отлично себя ведёт на асфальте. Шестискоростная трансмиссия дополнена проскальзывающим сцеплением лёгкого выжима, а на нашем экземпляре ещё и был установлен двунаправленный квикшифтер — опция из каталога KTM PowerParts.

Двигатель KTM 390 Adventure

Эргономика

Уменьшенное турэндуро, если кратко. Он шире обычного внедорожного мотоцикла и намного более узкий, чем большие турэндуро.

Посадка превосходна во всех смыслах, за вычетом того, что руль чуть низковат для езды в стойке — но это дело вкуса. При переходе из положения сидя в стойку, перенося вес назад, порой задеваешь задом ступеньку на сиденье. Помимо этого на KTM 390 Adventure ничего не мешает свободному перемещению и на нём ощущаешь полный контроль над мотоциклом. Кстати, о стойке: подножки со съёмными резиновыми вставками великолепны.

KTM 390 Adventure 2020

Плюсы и минусы KTM 990 Adventure

Достоинства

• Длинные межсервисные интервалы. Замена масла, например, требуется раз в 7500 км.
• Живучесть и выносливость. Этот мотоцикл не боится ни плохих дорог, ни некачественного топлива. Единственное, что может быть для него опасно — кривые руки владельца.
• Возможность проводить большинство сервисных операций самостоятельно, купив шину для соединения борткомпьютера с ноутбуком.
• Идеально продуманная развесовка, рассчитанная до мельчайших деталей.
• Отличная тяга не только на средних, но и на низких оборотах, чем не могут похвастать младшие турэндуро КТМ.
• Хорошая ветрозащита. Особо высокие байкеры могут улучшить её ещё больше, поставив более высокое ветровое стекло.
• Обилие тюнинга, как оригинального, так и неоригинального — в США эта модель очень популярна, и различные примочки для неё выпускает целый ряд производителей.
• Длинноходные (265 мм спереди и сзади) подвески, полностью настраиваемые.

Недостатки

• Сложное техническое обслуживание. На замену масляного и воздушного фильтров, например, у достаточно опытного механика запросто уйдёт часа полтора-два. Процедура замены свечей отнимет ещё примерно столько же времени.
• Высокая стоимость оригинальных запчастей и расходных материалов.
• Топливные фильтры, расположенные в одном из двух бензобаков, быстро забиваются на грязном бензине. Проблему можно свести к минимуму, врезав дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную магистраль.
• Скромный расход топлива (порядка 5 литров при скорости в 120-130 км/ч) резко возрастает, если ехать хотя бы 150 км/ч.

KTM 390 Adventure как туринг

KTM 390 Adventure 2022 более чем справляется с ролью лёгкого туристического мотоцикла. Вибраций неожиданно мало для одностволки, и 390 с лёгкостью идёт 110 без каких-либо возражений. Однако, при сильном встречном ветре или в горку 373-кубовый мотор с трудом держит шоссейную скорость — и тогда остаётся только переключиться вниз, раскрутить посильнее и столкнуться с ощутимой вибрацией. 390 — компактный мотоцикл, и в жертву малому размеру и весу принесён комфорт на шоссейных скоростях. Ветровик позволяет отвести набегающий ветер от райдера и имеет два положения, но для их смены понадобится Torx T25.

На просёлочных дорогах

На извилистых дорожках KTM 390 Adventure чувствует себя в своей среде. Continental описывает TKC 70 как «созданные для внедорожной езды лёгкой и средней сложности с превосходными возможностями дорожной езды». И это действительно так: TKC 70 справляются со всем, чего от них хочешь на асфальте, включая езду в дождь. Эти шины состоят из двух сортов компаунда с повышенной цепкостью на боковинах, так что 390 поворачивает чётко и предсказуемо. Благодаря лёгкому весу, средней мощности, трекшн-контролю и наклонной ABS от шин требуется не слишком многое, и с этим они вполне справляются. Управление естественное и интуитивное, а когда нужно быстро увильнуть от ямы или камня, 390 реагирует мгновенно. И при этом он отлично держит траекторию в наклоне. Этот мотоцикл отлично подходит для путешествий без усталости.

KTM 390 Adventure 2020

Технические характеристики KTM 990 Adventure

Создавая этот мотоцикл, конструкторы пошли по проверенному пути, и собрали «классический» в хорошем смысле этого слова туристический эндуро. Стальная рама, 100 л.с., 115 Нм крутящего момента, 207 кг сухой (и 230 кг снаряженной) массы, высоченная посадка, идеальная развесовка, отточенная управляемость, 6-ступенчатая КПП. Прокатившись на КТМ 990 Adventure хотя бы разок, понимаешь, за что этот мотоцикл любят. Кажущийся тяжёлым и даже неуклюжим в статике, на ходу он преображается, великолепно управляясь на скорости от 10 до 150 км/ч, а при резком открытии газа он просто выстреливает вперёд, как пробка из бутылки шампанского.

Но разгоняться на нём бояться не нужно — два 300-мм диска спереди очень эффективно помогают ему сбрасывать скорость, да и задний 240-мм диск отнюдь не бесполезен. В Бензобак входит 19,5 литров. Максимальная скорость KTM 990 Adventure составляет порядка 200 км/ч, причём первую сотню он разменивает за чуть меньше, чем четыре секунды. Отдельного внимания заслуживает топливная система — этот мотоцикл способен ездить вообще на любом бензине! Вообще производитель рекомендует заливать АИ-95 или АИ-98, но технически Adventure 990 способен переваривать даже АИ-80, о чём чёрным по белому написано в мануале на этот байк. Причём для того, чтобы инжектор и мотор «перешли» на низкооктановый бензин, достаточно просто разомкнуть один провод под сиденьем. Как много вы знаете мотоциклов, способных на такое? Самое любопытное, что эта полезная и даже уникальная фича почему-то практически не упоминается в обзорах KTM 990 Adventure. А ведь это тоже может быть важным в дальнем путешествии туда, где нет нормального бензина!

Запас хода

Бак объёмом 14 литров не требует слишком уж частых дозаправок, и запас хода KTM 390 Adventure по данным производителя составляет почти 430 км. Это немало, а приборная панель отображает расчётный запас хода исходя из текущего расхода. Пока, к сожалению, выяснить реальный запас хода не вышло — карантин, знаете ли, далеко не уедешь. Конечно, он будет зависеть от множества факторов: выбора передач, нагрузки, погоды и так далее. Если литровый тяжеловес никакой ветер не сдвинет с места, то расход 400-кубового лёгкого мотоцикла очень зависит от условий.

Без асфальта

Когда в руке молоток, всё вокруг похоже на гвоздь. А когда едешь на турэндуро — ищешь, куда бы свернуть с асфальта. Сворачивая, вы, вероятно остановитесь и при помощи крайне интуитивного 5-дюймового дисплея и кнопок на левом пульте зайдёте в меню, чтоб отключить трекшн-контроль и включить Внедорожный режим ABS (только для переднего колеса). Переключение режима ABS остановки на самом деле не требует, но нужно отпустить газ и достаточно долго удерживать кнопку нажатой, чтобы отключить трекшн-контроль — о чём подскажет огонёк на приборке. Режим ABS KTM 390 Adventure запоминает независимо от питания, а вот трекшн-контроль включается обратно после поворота ключа в рабочее положение.

Матрица

При должном уровне мастерства пилота богатейший потенциал КТМ 1190 Adventure R превращается в бесконечные, фантастические возможности, на фоне которых даже спецэффекты из фильма «Матрица» уже кажутся «уставшей» компьютерной графикой из 90-х. Например, переднее колесо этого мотоцикла можно поднять в воздух на четвертой (!) передаче со 130–140 км/ч и двигаться так бесконечно долго… А можно приехать на трек и разорвать в клочья не только неофитов на «литровых» спортбайках, но и не самых «печальных» завсегдатаев «кольца».

Подчеркну еще раз — при соответствующем уровне пилота и полностью отключенных электронных помощниках! Без страхующей электроники КТМ 1190 Adventure R превращается в Нео, способного на движения, слабо коррелирующие с законами физики. «Долгоиграющие» подвески, отлично «глотающие» разбитую грунтовку, в режиме Sport «поджимаются», что дает возможность пилотировать 1190 на асфальте в очень серьезном диапазоне и лимитах!

Единственным ограничителем может выступить 21-дюймовое переднее колесо, но не стоит забывать, что есть еще и «обычный» Adventure, с 19-дюймовым диском спереди…

Приторная пастораль? Нет, KTM 1190 Adventure R — это не безупречный и неуязвимый Нео: с позиций «чистого» туризма этот аппарат — далеко не самый комфортабельный. В некоторых режимах атомная силовая установка RC8 присылает изрядную порцию вибраций на водительские подножки, ветрозащита — тоже не самая сильная сторона новинки.

Непонятно, как машина такого уровня могла остаться без подогрева рукояток руля… Есть вопросы и к бесконечной электронной армии «австрийца», точнее — к выбору режимов работы двигателя: четыре кнопки на левом пульте — привет из эпохи «пленочных» клавиатур и крупногабаритных советских калькуляторов!

На столь современной и «продвинутой» машине эти атавизмы смотрятся неуместно, да и просто неудобны. Не понравилось, что даже в наиболее внедорожной ипостаси, сиречь в версии R, «штаны» выпускной системы ничем не прикрыты, и если в напрочь заасфальтированной Европе это вряд ли будет проблемой, то «загладить штаны» у нас можно и в Московской области, не говоря уже про действительно серьезные off-road экзерсисы…

No limits

Техническое превосходство австрийского разрушителя легенд не только распространяется в области гипотетических изысканий перепробовавшего почти все мыслимые деликатесы мотожурналиста, но и открывает безграничное поле для широкого круга мотоциклистов, не отравленных дорогими итальянскими и прочими мелкосерийными яствами. Даже на самой разбитой дороге благодаря практически божественным WP на KTM 1190 Adventure R можно легко поддерживать 140–160 км/ч, не имея за плечами опыта Марка Кома (этот парень как раз мог бы держать там все 220 км/ч…).

Большое комфортабельное сиденье и целая гирлянда фирменных багажных аксессуаров запросто поможет взять с собой в длительное путешествие не только свою подругу, но и ее многочисленный скарб (как вариант — друга, если вы представитель, скажем так, альтернативных сексуальных взглядов и течений).

Однако всеобщая волна европейской толерантности обошла KTM 1190 Adventure R стороной, и в Маттигхофене, где фирменным блюдом является мясо с кровью, по-прежнему живет в своем обособленном австрийском мире большой туристический эндуро, мало подходящий для низкорослых индивидуумов, начинающего «офисного планктона» и прочих не доросших до уровня «большого оранжевого» пользователей.

Впрочем, в КТМ никогда и не скрывали приверженность к созданию самых легких, мощных и ультимативных машин в своем классе! И применительно к новому Adventure — не только исключительно маркетинговый ход, но и вполне реальная возможность, позволяющая открывать новый мир в любых направлениях и с любым состоянием покрытия. Нужно лишь только поставить «правильную» резину и выбрать пункт назначения на карте мира./

Виктор Крюков специалист технического центра AES-Moto

В грязи

Когда кончится не только асфальт, но и грунтовка превратится в кашу — вы быстро вспомните, что кроссовер — это не эндуро. TKC 70, такие приятные на асфальте, едва справляются на грунте. От грязи и песка ничего хорошего ждать не приходится, а вот на гравии и влажном грунте шины вполне адекватны. Задняя держится неплохо, так что границы доступного зависят от передней шины. Широкое сиденье годится для езды по грунту, но не по грязи в стиле спортивного эндуро. В этом нет ничего плохого, но чтобы повторить KTM-овские промо-материалы на 390 Adventure, нужна немалая сила духа и неплохие навыки. Тут станет ощущаться вес — небольшой для туристического мотоцикла, но намного более существенный, чем у эндуро. Говорят, счастье — это знать свои пределы, и в случае с кроссоверами это чертовски верно. Зато наш мотоцикл KTM оснастили опциональной защитой двигателя, так что у меня на один повод для беспокойства было меньше.

KTM 390 Adventure 2020

Отзывы владельцев KTM 990 Adventure

Мотоцикл — ракета, на трассе уезжает даже от хыжера 1300, тот его догоняет только когда на спидометре уже под 200 кмч. Динамика бешеная, низы, как у круизера, по грунту на нормальной резине едет, почти не снижая скорости. За 40+ тыщ км ни одной поломки, не считая кончившегося от износа тормозного диска. Присматривался в плане замены к Адвенчуру 1290, не вставило, мой старый 990 всяко лучше. Алексей, Сочи, KTM 990 Adventure ‘2009.

Минус один, чтобы его обслуживать, нужно быть осьминогом. Впрочем, я уже наловчился, на ебее купил кан-шину, скачал программу для диагностики, все делаю сам, у официалов за каждый чих цены нереальные. На тюнинг потрачено около 3000$, все таскаю из Америки, так дешевле. Доезжал до Дальнего Востока, ездил на Нордкап и на Тенерифе, общий пробег уже перевалил за 110000 километров. Ломучее австрийское ведро почему-то и не думает помирать, ездит себе и ездит)) Александр, Ростов-на-Дону, KTM 990 Adventure ‘2011.

Байк мне служил верой и правдой пять сезонов, после чего все-таки был продан, так как захотелось комфорта, и я соблазнился на Голду. Как турында — отличный аппарат, даже эталонный. Ничего лишнего нет, все необходимое есть. За пять лет наездил около 30к км, проблем никаких не было, разве что по мелочи. Сергей, Санкт-Петербург, KTM 990 Adventure ‘2005.

Характер

Плавный и размеренный. KTM 390 Adventure с лёгкостью оказывается там, и именно там, где ты хочешь его видеть. Ничего на нём не происходит слишком быстро, и это облегчает планирование и выполнение всех манёвров. Я немножко (и аккуратно) покатался по лесной тропке, и с учётом колёс и шин всё было очень неплохо. С отключенным трекшн-контролем можно легко сорвать заднюю шину резким поворотом газа, так что погонять по просеке с заносами в поворотах — первый пункт в моём списке желаний.

И чем лучше ты понимаешь суть этого мотоцикла и его ограничения, тем лучше его получится использовать на бездорожье.

Подвески

Почти-полностью-регулируемые подвески WP Apex отлично работают на асфальте, но не до конца справляются на бездорожье. У вилки полностью регулируется сглаживание, но преднатяг пружин фиксированный. Преднатяг пружины амортизатора имеет точную регулировку — на случай езды вдвоём, например — но из сглаживаний регулируется только отбой. Электронной регулировкой эти подвески, разумеется, не оснащены, так что все настройки при смене покрытия дороги делаются ценой возни на обочине. Базовые настройки прекрасно показывают себя на дороге, но совсем не годятся для быстрой внедорожной езды. Все 17 см хода легко съедаются при небольших прыжках, и нужно обязательно вставать при переезде даже небольших колей — иначе тряхнёт так, что мало не покажется. Но пока не испытываешь подвеску на её пределы — она вполне справляется, так что опять же — помните, что это не эндуро.

KTM 390 Adventure 2020

Тормоза

Тормозов KTM 390 Adventure хватает в любых ситуациях. Радиальный суппорт Bybre на 320-м диске прекрасно справляется на асфальте и при этом не перетормаживает на бездорожье. Двухканальная ABS Bosch 9.1MP отлично присматривает за тем, чтоб райдер не начудил. Я всё ждал, когда ABS начнёт меня злить во Внедорожном режиме, но переднее колесо ни разу не стрекотало — вероятно, я просто молодец и торможу аккуратно. На асфальте ABS и трекшн-контроль совершенно прозрачны, и я был рад иметь эти электронные ассистенты в дождь, даже несмотря на то, что я ни разу не ощущал их срабатывания. Задний тормоз работает отлично, и легко блокируется в режиме Внедорожной ABS. Причём легко — это в смысле тогда и только тогда, когда хочется дать юза: задний тормоз весьма информативен.

Золотая середина

Когда год назад появился Honda Africa Twin, оказалось, что у него нет прямых конкурентов. Он попал в межклассовый промежуток между большими турерами объёмом около 1200 см3 и заметно более слабыми «среднекубатурниками». Концепция оказалась удачной, но монополия Honda продлилась недолго. Очень быстро в новый класс подтянулись австрийцы с КТМ 1090 R, упрощённой версией своего топового турэндуро. Теперь сторонникам золотой середины есть из чего выбирать, а «Мотоэксперту» – с чем сравнивать.

КТМ 1090 Adventure R

В КТМ наконец додумались, что далеко не для всех любителей больших эндуро актуальна концепция Ready to Race . В основной массе эти люди ездят на умеренных скоростях, и им не особенно нужны космические мощности старших «Адвенчуров», за которые надо платить немалые деньги как при покупке, так и при эксплуатации. Особенно это стало заметно при выходе 1290 Super Adventure . Его позиционируют как внедорожный спортбайк. Но зачем 160 лошадиных сил и гоночная подвеска человеку, который ездит по прямой с соблюдением скоростных ограничений, а на грунте перекатывается с помощью ног? Вняв голосу разума, австрийцы в этом году выпустили 1090 Adventure R , двухцилиндровый туристический эндуро классом чуть ниже топового и объёмом чуть выше «литра». Ценой, соответственно, тоже доступнее. Бывает, для таких мотоциклов производитель делает нарочито упрощённые детали, чтобы владельцу постоянно что-то напоминало, как он сэкономил, купил не самое лучшее, и у него в подсознании сидело желание проапгрейдиться. У 1090 такого нет даже близко. Мотоцикл выглядит полноценным КТМ, у которого всё на месте, кроме термоядерного мотора.

Заявленная мощность 1090 – 125 лошадиных сил. По ощущениям их даже поменьше, поскольку мотоцикл реагирует на манипуляции с ручкой «газа» не слишком яростно, что нормально для эндуро. Работает двигатель грубо, с посторонними шумами, как будто не вполне исправен. У австрийских моторов это случается, с такими звуками они прекрасно проезжают десятки тысяч километров. Справиться с электроникой без мануала непросто. Но единожды разобравшись, потом пользуешься без проблем. Реализована система управления красиво: есть базовые режимы, внутри которых можно отдельно корректировать работу АБС и трекшн-контроля, или полностью их отключать. У антиблокировочной системы есть внедорожный режим, в котором она действует только на передний тормоз. Очень удобно, если ты не относишься к единицам асов, которые пускают переднее колесо тяжёлого мотоцикла в контролируемое скольжение. Корму можно заносить юзом в поворот, при этом стабильно замедляться с помощью переднего тормоза, не рискуя перетормозить. А для тех, кому важно доехать без трюков, зато целым и здоровым, обыкновенная АБС работает очень корректно как на дороге, так и на грунте.

К уличному, спортивному и дождевому режимам двигателя, реализованным во множестве дорожных мотоциклов, австрийцы добавили внедорожный. Там настройки АБС и трекшн-контроля оптимизированы под грунтовую езду, так что нет необходимости возиться с отдельными настройками. Заднее колесо можно заносить как «газом», так и тормозом, а отклик мотора сделан помягче, потому что справиться с обычными характеристиками литрового V — Twin на скользкой поверхности в принципе можно, но с повышенной осторожностью. А «придушенный» вариант выдаёт более чем достаточно мощности, но управляться с ней намного проще.

Ходовая часть очень лёгкая, подвеска прекрасно переносит бездорожье. При определённых навыках водителя на 1090 Adventure R можно ехать по грунту очень быстро и заезжать в места, где даже лёгким эндуро приходится не очень легко. Эргономика тоже располагает к внедорожным подвигам. Богатый эндурный и раллийный опыт позволил австрийцам организовать всё, что нужно для комфортной езды в стойке. Руль установлен на нужной высоте и ширине, колени держатся за бак, в общем, стоя едешь с тем же удовольствием, что и сидя.

1090 Adventure в версии R больше ориентирован на бездорожье, чем базовая модель. Её самые заметные отличия – в спицованных колёсах (спереди – 21″) и резине на высокой «шашке», которую, впрочем, владельцы пресс-парка сменили на немного более «асфальтовую», чтобы на городских дорогах мотоцикл не разбили. Тем не менее, в городе 1090 Adventure R не блещет управляемостью. Большие колёса и эндурные подвески дают ощущение лёгкой нестабильности, при котором не хочется торопиться. Из больших городских плюсов присутствует жёсткая защита руля, которая, что очень редко бывает, практически не увеличивает габариты мотоцикла и не мешает в пробках, а также способность заезжать на большие бордюры и небольшие лестницы. Но лучше всего 1090 Adventure R чувствует себя при долгой прямолинейной езде по не слишком хорошему асфальту, а также на грунте разной степени разбитости.

Honda CRF 1000 L Africa Twin МКПП

Трудно вспомнить более ожидаемый мотоцикл этого десятилетия. Старая «Африка» надёжностью и дорожно-внедорожными ходовыми качествами заработала настолько хорошую репутацию, что возрождение легенды мотопутешественники встречали чуть ли не праздничными гуляниями. К тому же российское представительство Honda установило на неё очень гуманный ценник, так что спрос на некоторые версии даже опережает предложение. Особенно на модификацию с классической механической трансмиссией, которая участвует в этом сравнении. Она менее технологична, чем «Африка» с АКПП автомобильного типа, зато больше нравится консерваторам и при этом дешевле стоит.

Индекс в названии придумали говорящий. CRF 1000 L недвусмысленно отсылает к гоночным эндуро и кроссовым мотоциклам Honda . У которых, правда, вдвое меньше цилиндров и в несколько раз – рабочего объёма. Ещё Africa Twin выделяется отделкой. Мотоцикл блестит глянцевой краской, что не вполне характерно для облицовок эндуро, которые стараются сделать устойчивыми к царапинам и потёртостям от веток, песка, внедорожной экипировки и тому подобного. Бак металлический, без пластиковых накладок и слайдеров.

Два цилиндра в ряд – конфигурация, удачная во всех отношениях. Лёгкая, компактная, простая в обслуживании, с хорошим распределением крутящего момента. Работа больших и мощных двухцилиндровых моторов часто сопровождается ощутимыми вибрациями и шумами, не всегда приятными. Honda удалось избавиться от таких побочных эффектов. Мотор мягкий как в плане звуков и дрожи, так и в динамике. Разгон очень аккуратный и предсказуемый, с самого низа до красной зоны. Можно ехать быстро, хотя ближе к 200 км/ч мотоцикл начинает немного грустить, можно – медленно, как в пробках, так и на грунте.

Комплексных электронных режимов в «Африку» внедрять не стали. В «автоматической» версии за шустрость мотора отвечает переключатель трансмиссии, в доставшейся нам «механической» водитель регулирует связь с задним колесом по старинке, правой рукой и левой ногой. И это вполне приемлемый вариант для мотоциклистов старой школы, да и новички справятся. Трекшн-контроль переключается отдельной кнопкой, можно выбрать один из трёх уровней чувствительности, либо выключить совсем. Минимальный позволяет разгоняться на грунте с ощутимой пробуксовкой и при этом включается, когда мотоцикл приближается к грани падения, промежуточный подходит для сухого асфальта, максимальный – для мокрого. Отдельная кнопка переключает АБС с обычного режима на внедорожный, когда она не действует на заднее колесо, и появляется возможность его полностью блокировать. Такой набор возможностей позволяет не просто катиться по грунту, а делать это красиво, хотя без чрезмерного энтузиазма. Всё-таки вес у мотоцикла не такой, как у остальных CRF , чтобы проконтролировать в заносах и прыжках 200 с хвостиком килограммов, как в промо-видео с пилотами HRC , нужно мастерство примерно их уровня.

Спарринг

И Africa Twin МКПП, и 1090 R – упрощённые версии топовых мотоциклов. Путь удешевления разный: у Honda отсутствует автоматическая трансмиссия, у КТМ проще двигатель и некоторые другие компоненты. Оба мотоцикла стоят сопоставимых денег и считаются большими туристическими эндуро с развитыми внедорожными возможностями. «Африка» – по умолчанию, а у 1090 это особенность комплектации R , которая отличается от базовой спицованными колёсами, настройкой подвески и некоторыми мелочами.

Эндуро, даже большие и полудорожные, стараются оформить погрубее. Во-первых, меньше урона при падениях. Во-вторых, на бездорожье мотоцикл может потерять товарный вид за несколько часов, но при соответствующей отделке этот эффект можно сгладить. КТМ использует технологии из своего внедорожно-спортивного направления. Мотоцикл спрятан в грубый матовый пластик, который сложно поцарапать или разбить. Более того, боковины рамы представляют собой дуги безопасности, которые оберегают уязвимую при ударах и скольжениях верхнюю переднюю часть мотоцикла. Конечно, в аварии она пострадает, но подровнять и покрасить монотонную металлическую трубу проще и дешевле, чем восстановить или купить пластиковый обтекатель. Но даже если не ездить по грунту, эти детали работают на дизайн, который очень понравится персонажам вроде тех, что поливают «дефендеры» грязью из баллончика. «Африку», напротив, отделали по уличным канонам: сложный окрас, глянец, металлический бак. Если предполагаются выезды на грунт, где падения неизбежны, слайдеры, накладки или дуги нужно ставить обязательно. Зато по очертаниям Africa Twin – практически раллийный мотоцикл.

«Приборка» и органы управления Africa Twin собрала лучшие эргономические традиции Honda . Показывает массу данных, переключаются все системы на интуитивном уровне. У КТМ кокпит немного скромнее, освоиться с меню и кнопками управления непросто, но, единожды запомнив, проблем больше не имеешь. У «австрийцев» сложная система электронных режимов с пресетами и их тонкой подстройкой, у «японцев» две отдельных кнопки, режимы АБС и трекшн-контроля. Я нормально себя чувствовал с обоими вариантами, но это дело вкуса и привычки, возможно, кому-то будет важнее простота, а другим – глубина индивидуализации.

Оба мотоцикла поставляются на спицованных колёсах правильного внедорожного размера, под который есть огромный выбор покрышек. Но почему-то на «Африке» они камерные. Иногда это неплохо, при сложном порезе в автономном путешествии «бескамерку» можно и не отремонтировать. Но в обычной жизни гвоздь в колесе при наличии камеры всё же чреват куда большими неприятностями, чем при её отсутствии. Штатные покрышки у Honda заточены под асфальт, на 1098 установлены «шашки», с которыми на дороге очень грустно тормозить и поворачивать. Это нейтрализует преимущество в мощности двигателя. Разогнаться быстрее ты сможешь, но какой в этом толк, если полукроссовая резина плохо работает на асфальте? А на грунте что 95, что 125 – слишком много. У КТМ очень удобно регулируется стекло. Одним движением его передвигаешь из высокого туристического в низкое спортивное положение, где оно не мешает смотреть и реже повреждается при падениях. У Africa Twin «ветровик» зафиксирован. Впрочем, пока не упадёшь, он не мешается.

В недрах 1090 спрятан штоковый демпфер, у конкурента этой детали найти не удалось. Впрочем, принципиального отличия в поведении передней части не видно, участки с колеями, камнями и ямами «Африка» преодолевает на той же скорости без критических колебаний руля. Подвеска у мотоциклов очень похожа, в ней настраиваются основные параметры, преднатяг пружины заднего амортизатора – выносным механизмом, чтобы без инструмента быстро подкрутить под пассажира или багаж. У КТМ ходовая часть жёстче, почти как у спортивных эндуро, позволяет быстрее ехать по бездорожью. У Africa Twin – помягче, очень комфортно ехать по асфальту, в том числе далеко.

Отличий у двух мотоциклов вроде бы обнаружилось много. Но на самом деле они не настолько существенны, чтобы принципиально влиять на выбор. Мотоциклы похожи и являются прямыми конкурентами. Africa Twin немного лучше для города и классического неторопливого туризма по асфальту разного качества и ровному грунту, где качество сборки, комфорт и стабильность важнее, чем разгон. Это прекрасный преемник старой Africa Twn , про который никто не скажет «вот раньше умели мотоциклы делать, не то, что сейчас». 1090 – типичный КТМ, хоть и немного успокоенный. У него более шустрый характер, он больше позволяет жечь на грунте, но это естественным образом отражается на комфорте. Он мощнее и лучше укомплектован, но стоит дороже и не производит впечатления идеально работающего механизма. На куски не разваливается, но ключ иногда поворачивается со второй попытки, мотор странно шумит. Это не выглядит критичным, с этими симптомами прекрасно ездят десятки тысяч КТМ разных моделей, но перфекционистам больше понравится японское качество, чем австрийское.

За предоставленный мотоцикл Honda Africa Twin благодарим российское представительство Honda , www.honda.co.ru За предоставленный мотоцикл KTM 1090 Adventure R благодарим , www.bikeland.ru За предоставленную экипировку Klim благодарим , тел., www.brandtpolaris.ru

Японская Европа > 17 Сентября 2022 20:57 Николай Богомолов

В городе

Это его тайная сверхсила: KTM 390 Adventure превосходен в городе в качестве повседневного байка. Вертикальная посадка, ветрозащита и эргономика 390 Adventure делают его идеально приспособленным для городской езды. 19-дюймовое переднее колесо и довольно длинноходные подвески, которых в общем хватает даже для бездорожья, в городе легко справляются с ямами и колеями. Для городского райдера 390 Adventure превосходит 390 Duke во всём, кроме вёрткости. Duke засчёт более короткой подвески, 17-х колёс и более дорожных шин больше располагает к спортивной езде.

ЖК приборная панель KTM 390 Adventure 2020

Похожие модели

• Honda XL1000 Varadero. Давно снятый с производства, но практически легендарный мотоцикл, прославившийся своей тяжестью и выносливостью.
• Suzuki DL1000 V-Strom. Более «паркетный» байк, отлично, однако, приспособленный для дальних поездок по асфальтовому любого качества.
• BMW R1200GS. Легендарный баварский «гусь», первые поколения которого весьма похожи на КТМ 990 Адвенчур по своим характеристикам.