KTM 990 Adventure 2009
В 1990-х годах для большинства одноместный мотоцикл KTM 640 Adventure служил единственным туристским мотоциклом для приключений. Это был способный, но шумный и не комфортный горный мотоцикл, плохо приспособленный для дальних поездок, несмотря на его большой топливный бак. В конце 90-х стали появляться намеки на то, что компания разрабатывает более крупный, более пригодный для поездок по улицам мотоцикл Adventure 900-й серии. Я помню, как не мог оторвать глаз от прототипа LC8 с V-образным двухцилиндровым двигателем на стенде европейского шоу Intermot, сожалея, что KTM до сих пор не имеет ETA для большого мотоцикла AT, который она собиралась выпускать. Наконец в Испании в 2003 появился мотоцикл 950 Adventure. Так как 90 процентов его шасси и компонентов двигателя были позаимствованы из гоночного мотоцикла KTM для ралли Париж-Дакар, и в то время как воспитанные любители внедорожников и любители гонок в каменистых пустынях восхваляли его, наш тип туристских мотоциклов для бездорожья казался несколько обделенным. С его горячими, рычащими глушителями, непомерно высоким 35″ (890 мм) сиденьем, и заостренным двигателем, с легкой реакцией дросселя, повесить на него сумки и отправится в путешествие за приключениями, было все равно, что пытаться усмирить жеребца. Во время моей первой долгой поездки глушители буквально расплавили штанины моего непромокаемого спортивного костюма.
Но, как можно было ожидать от успешной компании, ориентированной на бездорожье, первый 950 Adventure был реально большой, мощный мотоцикл, нацеленный на бездорожье. И если у вас не хватало нервов, чтобы встать с сиденья, и направить его 490 фунтов (222 кг) и 98 лошадиных сил с полным газом, подняв на заднее колесо, как делают гонщики Париж-Дакара, то лучше всего держать его на асфальте. Там он определенно создавал огромное удовольствие, хотя и не немного лучше в долгих поездках, чем 640-й. К чести KTM, нужно сказать, что с тех пор она приручила большой Adventure для мотоциклистов, предпочитающих сидеть в седле, но при этом не отказалась от всех его возможностей для любителей стоять на подножках. В конце концов, главным конкурентом мотоцикла, определенно, является BMW R1200GS, который можно скорее назвать Джипом, а не мотоциклом для бездорожья. Не начиная «виртуального» сравнения, можно сказать, что KTM 990, видимо, все еще более приспособлен к грязи, чем R1200GS (относительно F800GS я не так уверен…), но при этом он довольно комфортабелен и обладает сравнимыми способностями и принадлежностями, чтобы его можно было рассматривать как альтернативу для дальних поездок по улицам. В 2005 году KTM придала мотоциклу 950 Adventure менее «выпендрежный», не такой явно внедорожный вид, укоротив на дюйм шаг подвески, и установив более разумную высоту сиденья в 33.9″ (861 мм). Затем в 2007 году двигатель был увеличен до объема в 999 см3, с небольшим увеличением диаметра цилиндра и хода поршня. Он также получил впрыск топлива и новую электронную систему управления двигателем. Кроме того, впервые была предложена система ABS. Ну… более низкое сиденье, больший крутящий момент при низких оборотах, ABS… этот зверь начинал восприниматься более пригодным к приключениям.
А теперь KTM предложила 2009 KTM 990 Adventure. Двигатель с жидкостным охлаждением, с двумя цилиндрами, с V-образно расположенными под углом в 75 градусов. С балансиром и со смазкой типа сухого поддона картера, получивший новый кулачковый вал, поршни, камеры сгорания, и оптимизированный кривошипно-шатунный привод — все это позволило заявленные ранее 8 лошадиных сил и 3.4 фунт-фута крутящего момента, увеличить для дурных величин почти в 106 и 73.8. На диаграмме, полученной в измерительном центре Jett Tuning, мотоцикл дотягивает для этих величин, демонстрируя фактические показатели около 92 лошадиных сил и 62 фунт-фута. Для сравнения, наши последние испытания R1200GS показали 96 лошадиных сил и 73 фунт-фута… но он весил на 25-30 фунтов (11-13 кг) больше. Одним из элементов обновления 990-го стал отказ от предварительной регулировки клапанов в двигателе LC8. Теперь масло и фильтр нужно менять каждые 600 (965 км) миль, хотя вам все равно нужно выполнять регулярную регулировку цепи конечной передачи.
Неплотно расположенные инструменты содержат цифровую скорость и аналоговый тахометр. Размещенная между ними внизу кнопка включает и отключает ABS.
Другие улучшения 990-го являются и функциональными, и косметическими. Многие компоненты затемнены, а задние огни получили матовые линзы. Были добавлены аварийные огни, включаемые из кабины, где располагаются многофункциональная цифровая панель скорости, стандартный разъем 12 В и замок зажигания. Форма панели позволяет установить дополнительный GPS от KTM. Система Bosch ABS улучшена за счет установки легко используемого выключателя и двухканальной, раздельной модуляции колес. Отсек для хранения мелочей, расположенный на топливном баке, теперь может запираться. Сам топливный бак можно заливать через два запирающихся отверстия на обеих сторонах, вначале через более высокое отверстие, когда мотоцикл находится на боковой опоре, чтобы избежать перелива (хотя риск попадания бензина в угольную канистру EVAP при случайном переливе бака был устранен за счет ее смещения и снабжения сливом).
Закрывающая пластина и заведенный в нее выхлоп указывают на то, что этот мотоцикл действительно предназначен для бездорожья.
Как и большинство мотоциклов KTM, 990 Adventure поставляет полностью готовый к движению с такими высококачественными компонентами, как конический алюминиевый руль Renthal, полностью регулируемая передняя и задняя подвеска WP. Он имеет высококачественные колеса 21″ и 18″ (533 и 457 мм) с алюминиевыми спицами, и с прекрасными полу-выпуклыми (бескамерные с камерами) шинами Pirelli Scorpion A/T.Центральная опора мотоцикла входит в стандартную комплектацию, и, несмотря на приличный зазор с дорогой, мотоцикл снабжен толстой пластиной отбойника. KTM также предлагает множество крутых принадлежностей для 990-го, таких как дополнительные багажные сумки, емкостью 35 литров, сделанные для KTM компанией Touratech, которые увеличивают вес на 30 фунтов (13.5 кг), но позволяют взять дополнительный багаж. Моя жена и я легко загрузили в сумки этого мотоцикла запас на выходные, а в задний багажник поместился еще один спортивный костюм (новые глушители теперь тоже обеспечивают больше расстояния от источника тепла). Езда в одиночку на 990-м — это готовность к любым событиям. Хотя он все еще ощущается как большой спортивно-туристский мотоцикл, и его мощь соблазняет двигаться по бездорожью быстрее, чем это приличествует большинству из нас, опытный водитель может заставить его двигаться по любой дороге очень быстро. Ощущение дросселя все еще сохраняется, но теперь оно намного комфортнее, более управляемое, и менее резкое. А 6-скоростная коробка передач работает гладко и бесшумно. Обновленный двигатель работает более плавно, с более мощным крутящим моментом, и при этом ощущается достаточно прирученным для езды по шоссе в течение целого дня, но он все еще достаточно живой для любителей езды на заднем колесе и мощных рывков (хотя это не для меня!). Он сохраняет позыв к быстрой езде, который сделал 950 Adventure (а теперь, и покинувшего нас 950 Supermoto) реальным нарушителем правил дорожного движения, так как использует почти крейсерский V-образный 2-цилондровый двигатель, позволяющий спокойно ехать по дороге и получать удовольствие от более медленной езды. Вы можете получить много экстремальных ощущений от него, но лично я рекомендую более медленную езду, больше напоминающую скорость Джипа по бездорожью, и использовать багажные сумки, так как они могут спасти ваши ноги при опрокидывании или при сильных наклонах. Падение на землю на 250-фунтовом (113 кг) внедорожном мотоцикле очень отличается от того, когда на вас оказывается 500 фунтов (226 кг).
Со снятым кузовом, 990-й демонстрирует свою компактную раму внедорожника и облегченные компоненты.
Более 8 дюймов (203 мм) хода каждого колеса поглощают почти все, на что вы можете наехать, кроме совсем уже больших скачков, хотя мотоцикл может использовать чуть большую возможность пружины с каждой стороны для двойной нагрузки, приближающейся к максимуму. Но затем он несколько раскачивается при быстрых поворотах, даже если предварительное натяжение пружины установлено на максимум. Удобный переключаемый регулятор натяжения пружины заднего амортизатора позволяет делать это легко, и вы можете изменять натяжение также и для передней подвески, наряду с регулировкой сжатия и отскока демпферов спереди и сзади, хотя для этого уже потребуются инструменты. Управление мотоциклом такое, как и следовало ожидать от облегченного литрового мотоцикла с большими колесами, удлиненной колесной базой, и широким рулем – оно достаточно быстрое, и требует небольших усилий. При этом мотоцикл устойчивый сохраняет любой угол наклона, как приклеенный. Тормоза Brembo с тремя дисками способны выполнить любые задачи торможения, обеспечивая прекрасные ощущения и мощность — тенденция блокировки заднего колеса с отключенной системой ABS, теперь, похоже, также исчезла. Вертикальное положение сидящего водителя удивительно удобно, как на улицах, так и на бездорожье.
Работа 990-го на шоссе напоминает езду на 650-м спортивно-туристском мотоцикле, получившем инъекцию стероидов. Больше комфорта, больше плавности, дальности, и конечно, мощности — намного больше — но если не смотреть вниз, то широкий руль, узкий корпус и ревущаяся мягкая мощность кажутся странно знакомыми. Если бы еще не вертикальное ветровое стекло, которое не дает ветру дуть вам в грудь, но создает вибрацию и шум. Пассажиры говорят об удобном сиденье и свободном пространстве сзади, но сложно конкурировать с комфортом и местом для ног в позиции водителя мотоцикла для бездорожья, с удобным сиденьем для него, несмотря на то, что оно все еще очень высокое, и чтобы взобраться на него, мне приходится ставить мотоцикл на боковую опору. После того, как я оказываюсь на нем, мои 210 фунтов (95 кг) начинают достаточно давить на подвеску, и я вполне могу достать пятками до дороги даже с моими ногами длиной 29″ (74 см). Мои стареющие глаза легко читают крупные числа на ЖК-дисплее инструментальной панели, и все другие удобства для водителя — переключения, ручки, защита для рук, регулируемая длина руля — прекрасно продуманы. А под защелкивающимся сиденьем вы, кроме того, найдете наиболее обширный комплект инструментов, который вы когда-либо видели на мотоцикле. Легкость, крутящий момент на средних оборотах, зазор при поворотах, и широкий руль — все это делает 990 Adventure источником радости на улицах
.
Ярым сторонникам езды в стиле Париж-Дакар, пропустившим огнедышащий 950-й, огорчаться не стоит — теперь им доступен 990 Adventure R. Это мотоцикл с большей мощностью, с увеличенным ходом подвески, с хорошим расстоянием до дороги и, конечно, с сиденьем, высота которого не ниже, чем у небоскреба. Ну, вы садитесь на него, а мы посмотрим… и возьмем стандартный KTM 990, готовый к большому приключению.
Технические характеристики 2009 KTM 990 Adventure:
Цена в базовой комплектации: 15 398 $
Цена испытываемого образца: 16 158 $ (сумки Touratech 35 л и крепления)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип: с жидкостным охлаждением, поперечные два цилиндра, V-образный с углом 75 градусов
Объем: 999 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101.0 х 62.4 мм
Коэффициент сжатия: 11.5:1
Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Интервал регулировки клапанов: 9 320 миль (15 000 км)
Подача топлива: впрыск топлива с последовательным портом Keihin /сдвоенный 48-мм корпус дросселя
Система смазки: сухой поддон картера, емкостью 3.2 кварты (3 л)
Трансмиссия: 6-скоростей, гидравлически управляемая гидромуфта
Конечная передача: кольцевая цепь.
ЭЛЕКТРИКА
Зажигание: электронное на транзисторах
Выход устройства зарядки: до 450 Вт
Батарея: 12 В 11 А-ч
Колеса со спицами и двойные скобы с двумя поршнями вместе с ABS прекрасно подходят для улиц, и отлично работают на бездорожье.
ШАССИ
Рама: периметр из стальных трубок / алюминиевый качающийся рычаг с квадратным сечением
Колесная база: 61.8″ (1 570 мм)
Наклон руля /след: 26.6 градуса / 4.7″ (119 мм)
Высота сиденья: 34.7″ (881 мм)
Передняя подвеска: 48-мм вилка с входящим ползунком, полностью регулируемая с ходом в 8.3″ (210 мм)
Задняя подвеска: один амортизатор WP / отдельный резервуар, полностью регулируемый, с ходом 8.3″ (210 мм)
Передние тормоза: Сдвоенные плавающие диски / 2-поршщневые скобы со скользящими штифтами и ABS
Задние тормоза: Один плавающий диск / 2-поршщневая скоба со скользящими штифтами и ABS
Переднее колесо: на спицах, 2.15″ х 21″ (54 х 533 мм)
Заднее колесо: на спицах, 4.5″ х 18″ (114 х 457 мм)
Передняя шина: бескамерная /с камерой,90/90-21
Задняя шина: бескамерная / с камерой,150/70-R18
Вес с заправленным баком: 534 фунта (242 кг) (у испытываемого образца)
Грузоподъемность: 414 фунта (188 кг) (у испытываемого образца)
Общий вес: 948 фунтов (430 кг)
ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Емкость топливного бака: 5.2 галлона (19.7 л). Когда остается 1 галлон (3.8 литра) загорается индикатор
Расход топлива миль на галлон при октановом числе 91 (макс./средний/мин.): 41.9/35.8/28.2 (5.6/6.6/8.3 л на 100 км)
Дальность пробега 186 миль (300 км)
Обороты при скорости в 60 миль в час (96 км/ч): 3300
Тест-драйв KTM990 Adventure
Сравнение мотоцикла с лошадиным племенем уже не ново, но КТМ 990 Adventure вызывает ассоциации именно с породистым австрийским скакуном. С первого взгляда видно, что «коняшка»: во-первых, самец, а во-вторых, с норовом – в нем нет женственной округлости, присущей японским байкам, но есть брутальные формы облицовок из мягкого ударопрочного пластика.
Штатная защита спроектирована грамотно – это сразу бросается в глаза. Помимо полноценной защиты руля (а не жалких лепесточков), картера, наличия складывающейся лапки КПП, здесь присутствует некий аналог «слайдеров» – сменных накладок в нижних частях сообщающихся баков (их два). Они на 100% выполняют свои задачи на грунте, но перед длительным скольжением по крупноабразивному асфальту могут спасовать. Поэтому, так и запишем в памятку: «на асфальте не падать».
Скелет этого жеребца – пространственная хромомолибденовая рама из труб круглого сечения. Она опирается на высококлассные подвески White Pover, обладающие полным набором регулировок. Причем, сжатие заднего амортизатора регулируется отдельно для низких и высоких скоростей. Размерность спицованых колес здесь «правильная» – 21 на 18. К тому же, сам обод двойной, а поэтому погнуть его ох как не просто!
Обновленный двигатель LC8 известен также по модели SM. Разросшийся до 990 кубиков и «прибарахлившийся» впрыском топлива, он не выиграл ни в мощности, ни в моменте, но значительно поумерил свой аппетит, что сейчас весьма актуально.
Прежде чем «оседлать коня», пройдемся по прочим «вкусностям». Прямо перед седлом находится вместительный перчаточный ящик, в котором спрятан и блок предохранителей. На приборке имеется гнездо питания под GPS-навигатор, а сбоку, в вырезе хвостового пластика, видна дистанционная регулировка преднатяга пружины амортизатора – девайс, за который спортбайкеры отваливают кругленькие суммы.
Еще раз обойдя мотоцикл по кругу, я натолкнулся на недоуменный «взгляд» фары: «Чего, мол, стоишь? Поехали!». Тпру, коняшка! Но сначала прогрев.
Коротко рыкнув, двигатель приятно забасил и вышел на прогревочный режим, а приборная панель засветилась фирменным оранжевым цветом. Помимо оборотов и скорости, она сообщает информацию о температуре двигателя, общем и суточном пробеге, напоминает время и отсчитывает километраж с момента переключения на резерв. Негусто, но по сути. Полноценного топливомера здесь нет по двум причинам: во-первых, очень сложно создать поплавок для бака такой формы (а их два), во-вторых, зачем этот девайс мотоциклу, который при правильной эксплуатации не так часто бывает в исключительно горизонтальном положении? Кроме того, у баков есть приятная «фишка» – наличие краников. Закрыл один бак – заехал в дебри. Открыл – вернулся обратно. Таким же образом можно перекрыть один из них, в случае если «посчастливилось» его пробить.
Кинув беглый взгляд на органы управления, я отметил, что они абсолютно стандартны, что приятно (особенно если вспомнить извращения немцев в BMW).
Также хочется отдельно отметить посадку. Высота по седлу здесь – 860 мм. Мне, со своими 185 сантиметрами (если в кепке) было в самый раз, но более низкорослые или коротконогие райдеры испытают дискомфорт и комплекс неполноценности.
Исходя из назначения модели, геометрия водительского места рассчитана под долгую езду стоя, в условиях скоростного бездорожья. Но если все же водрузить «пятую точку» на умеренно мягкое седло, то мы получим абсолютно прямую, расслабленную посадку. Наконец, четыре полоски на индикаторе температуры сообщили, что можно ехать.
Поскольку данный Adventure позиционируется маркетологами КТМ, как мотоцикл для самых безумных путешествий, то и тест-драйв должен быть максимально разносторонним. Первое по плану – испытание бездорожьем. А значит, ABS пока отключим красивой треугольной кнопкой в центре приборки. Встав на подножки, я за считанные минуты проглотил несколько километров укатанной грунтовки до ближайшего леса… и тут же отверг заводские настройки подвесок. Режимы «Стандарт» и «Комфорт» пригодны лишь для поездок по некачественно асфальтированным дорогам и легкому бездорожью. Режим «Спорт» хорош, но… пока я не зажал демпфирование сжатия и не распустил отбой, достичь полного взаимопонимания со «скакуном» не получалось.
Прячу отвертку, и – газу! Изменения почувствовались почти сразу – уменьшился «клевок» при торможении, подвеска перестала «упаковываться» на череде ухабов, исчезла заторможенность в ответе на действия райдера. Разумеется, и рельеф под колесами стал отрабатываться более жестко.
Управляемость мотоцикла со снаряженным весом «за 200» вызывает уважение – на протяжении всей поездки меня не покидало ощущение, что я еду на чертовски быстром горном велосипеде. Помимо удачной геометрии и правильного выбора резины, это вызвано четким следованием концепции централизации масс. Именно поэтому баки такой сложной формы, а аккумулятор помещен перед двигателем. Это, конечно, усложняет (и удорожает) обслуживание, но ради такого сплава характеристик знающие люди пойдут на многое.
Следом за грунтовкой началась рыхлая песчаная дорога. Это, конечно, не дюны Сахары, где росло и воспитывалось семейство Adventure, но так ведь и я не Сирил Депре, да и колеса байка обуты в компромиссные Pirelli Scorpion. Особенность езды по глубокому песку заключается в следующем: сбросил скорость – завяз, перенес вес на переднее колесо – либо упал, либо завяз, крутанул руль – упал.
Двухсоткилограммовая машина повела себя достойно и прогнозируемо – пролетела прямой участок, взнеслась на холм, «задумалась» перед крутым поворотом (тоже песчаным) и решила, на всякий случай, сбросить наездника. Да уж, штатная резина пасует перед активным райдингом по песку… «Извольте, герр риттер, сменить подковы» – читалось в грустном взгляде лежащего на боку «скакуна».
Повреждений – ноль. Поднялись, поехали. Остаток коварного покрытия был пройден успешно – мотоцикл немного болтало на крупных наносах и особо зыбких местах, но, тем не менее, прослеживалась общая тенденция движения вперед. Думаю, попади сюда замеченный мною по пути Varadero, владельцу пришлось бы идти за трактором.
Непринужденно переехав довольно глубокий и широкий овраг, я выехал на извилистую лесную дорогу. Чтобы вписаться в первый крутой поворот, наклоняю мотоцикл, выставляю для подстраховки ногу и добавляю газу. Занос заднего колеса довернул «скакуна» к входу в следующий, пологий левый поворот. Не меняя техники пилотирования, снова кручу ручку газа – на этот раз управляемый занос получился более глубокий и длинный. Мысленно пожалев, что фотограф остался где-то сзади, отмечаю ощущение подконтрольной мощи мотора и полной предсказуемости поведения аппарата в целом. Имея родословную победителей Дакаров, этот мотоцикл словно и сам знает, как ему нужно ехать. Райдер лишь подсказывает направление. Впрочем, если начать бороться с ним и навязывать свои предпочтения, норовистый «скакун» попытается освободиться от наездника.
Лесная дорога вывела меня на поле. Решив не отказывать себе и мотоциклу, я свернул с укатанного грунта на пашню, и пошел в разгон. На спидометре быстро замелькали цифры: 20, 40, 60, 80, 90… Adventure вел себя отлично – пёр, аки танк, но разгоняться дальше было психологически страшно. Вот так и ездят в Париж-Дакаре: стоя на подножках и не разбирая дороги…
Возвращаться я решил через дебри леса, пользуясь преимущественно узкими и заросшими травой пешеходными тропами. На этом маршруте в низинах часто скапливается вода. Согласен, это стихия для легкого эндуро, а не для тяжелого раллийного аппарата. Но мало ли куда занесет отчаянного ездока? Грязь и лужи глубиной в полколеса – не помеха для Adventure даже на штатной резине, если брать их с ходу. Снос колес с траектории предсказуем и легко отлавливается.
Заехав в настоящие джунгли «средней полосы», пыл «горячего австрийского жеребца» пришлось поумерить: полметра влево – стена деревьев, полметра вправо – склон и болото. На небольшой скорости КТМ становится неустойчивым, а благодаря слишком легкой ручке газа и ломовому моменту с низов – дерганым. Подъем, заросший лесом и усеянный корягами, дался нелегко. Не будь препятствий, КТМ взлетел бы вверх за несколько секунд, но… Здесь всплыл первый недостаток – слишком длинная первая передача. Чтобы двигатель не захлебнулся от нехватки оборотов, приходится постоянно «подтравливать» сцеплением.
Наверх я выбрался потный и злой. Злой, так как на звуки моей схватки с холмом слетелась едва ли не вся кровососущая живность, посчитав, видимо, что к ним приехал ужин, обед и завтрак одновременно. Пообещав насекомым вернуться с мухобойкой, я вырулил на утоптанную лесную тропинку, по которой за пять минут добрался до асфальта. Зачет сдан.
Следующий на очереди – тест городом. Он, кстати, позволил в полной мере оценить двигатель и КПП. Силовой агрегат, благодаря V-образной компоновке, очень узок – это благотворно повлияло на ширину мотоцикла. А угол развала цилиндров, равный 75-ти градусам, является компромиссом между его длиной (читай: базой мотоцикла) и уровнем гашения вибраций. К слову, последние здесь присутствуют, но особо отчетливо они напоминают о себе у отметки в шесть тысяч оборотов. До трех тысяч двигатель работает немного грубовато, но добросовестно тянет с самых низов. Распределение мощности по оборотам близко к линейному. На бумаге отметка в 98 л.с., снятых с коленвала «литрового» мотора, особо не впечатляет, но знайте: 95 ньютонометров крутящего способны «выстрелить» этот байк со спортбайковским ускорением, а так же поднять переднее колесо в воздух на первых двух передачах.
КПП порадовало четкостью переключений и легкостью поиска нейтрали. «Недовтыки» и ложные нейтрали отсутствуют, как понятие. А вот ход лапки весьма размашист, кроме того, требуется некоторое усилие при переключении. Когда едешь в легкой обуви (например, за сметаной в супермаркет), это немного неудобно, но когда ноги упакованы в жесткие кроссовые мотоботы, все становится Ok.
Эндуро – хорош в городе, а мощный тяжелый эндуро – вдвойне. За рулем Aventure быстро перестаешь обращать внимание на качество дорожного покрытия и длину автомобильных пробок – все это остается на периферии сознания. Большие колеса, клиренс, равный 261 мм, и хода подвесок в 210 мм позволяют сходу штурмовать бордюры и в свое удовольствие кататься по лестницам. Если же вам удалось посадить мотоцикл «на брюхо», то тут включится в работу мощная алюминиевая защита картера.
Кругляши зеркал, хоть и смотрятся простецко, как ни странно, отлично вписываются в брутальную стилистику мотоцикла. Обзор – достойный. Изображение в них немного «размыливается», когда двигатель набирает 6-7 тысяч оборотов.
Однажды мне на глаза попался отзыв, характеризующий этот КТМ, как крайне неудобный в городе. Откатав на нем больше месяца, я захотел найти того горе-тестера и спросить, а ездил ли он вообще на этом мотоцикле? Поспорить с Adventure в данной дисциплине могут лишь KTM 690 SMC, Aprilia SXV 5.5 и Husgvarna SM 510R. Почему? Потому что только они имеют пакет из спицованых дисков, хороших тормозов, труб, проложенных сбоку от двигателя, а не снизу, и «взрывного» двигателя.
Как я уже упоминал выше, подвески Adventure были основательно зажаты, поэтому появилась прекрасная возможность проверить жесткость ходовой и сцепные свойства штатной Pirelli Scorpion на асфальте. Итоги двадцати минут катаний вокруг клумб, с залегшим в кустах фотографом, таковы: при правильных настройках вилки и амортизатора, К траектории не хуже иного спортбайка, а длинные хода подвесок «съедают» последствия неаккуратной работы с газом и «фильтруют» дефекты покрытия. Поэтому, на Adventure в предельных наклонах себя чувствуешь гораздо увереннее, нежели на большинстве исключительно «асфальтовых» мотоциклов. Зная о небольшом пятне контакта передней покрышки, от «лоусайда» приходилось спасаться более активным дросселированием. Увеличивая с каждым кругом скорость и угол наклона, я вскоре почувствовал, что задний баллон «поплыл». Признаться, я ожидал, что компромиссная резина сдастся гораздо раньше! «Респект» шинникам из Pirelli за удачный компаунд.
Рама ни разу не дала повода назвать ее «пластилиновой» или пожаловаться на недостаточную жесткость. К слову, слаболегированная сталь гораздо лучше выдерживает ударные нагрузки, нежели жесткий, но хрупкий алюминиевый сплав, поэтому выбор «хребта» для раллийного аппарата вполне оправдан. А вот спицованые диски при резких перекладках в S-образных связках немного «пружинят». Впрочем, это я уже придираюсь.
Драйв драйвом, но тормозить тоже надо. За сей важный процесс отвечают два 300 миллиметровых плавающих диска спереди, работающие с двухпоршневыми скобами Brembo и армированными шлангами. Сзади все аналогично, но в половинном комплекте и с диском диаметром 240 мм. Кроме того, данный Adventure укомплектован ABS. Передний тормоз, по общей шкале оценок, обладает хорошей информативностью и средней производительностью – от Brembo все же подсознательно ожидаешь большего, хотя и понимаешь, что на бездорожье слишком цепкие тормоза иногда опасней их отсутствия. Задний тормоз остался для меня загадкой – момент между «еле тормозит» и «включается ABS» так и не удалось уловить. Сама антиблокировочная система хороша не только на асфальте, но и вне его. В отличии от таковой на баварских GS ранних серий, она не отключает тормоза на скользком спуске (веселая опция, не правда ли?). Впрочем, если вы заядлый эндурист, и с бездорожьем на «ты», то ее лучше отключить сразу, как только закончилось твердое покрытие.
Тест третий и последний – небольшим дальнобоем, километров эдак в 300. Город остался позади. Заруливаю на заправку за окружной и наблюдаю за реакцией заправщика, обнаружившего две заливные горловины, вместо одной. Вдосталь налюбовавшись удивленной физиономией, объясняю парню хитрую процедуру наполнения баков Adventure.
Через пять минут я уже на трассе. Мерно гудит V-twin, подвески проглатывают все то, что у нас принято называть дорогами, а ветровик-мухобойка злорадно убивает одного насекомого за другим. Постепенно мысли потянулись в сторону доброго и вечного… идиллию прервала отожравшаяся до неприличия стрекоза, «пришедшая» точно в центр визира, которая таким незамысловатым способом (вечная ей память) напомнила мне, что я, в общем-то, на работе.
Комфортная скорость на трассе держится в пределах 120-160 км/ч – ветровик, с таким задором лупящий ненавистных кровососов, очень грубо обрезает поток воздуха, создавая вокруг шлема райдера турбулентную зону. Голову не болтало, но шум внутри моего AGV-S4 на 170-ти км/ч стоял изрядный. Если пригнутся и пустить «коня» в галоп, то через некоторое время на цифровом спидометре можно обнаружить значение – 230 км/ч. Недурно! «Рысачить» на таких скоростях на Adventure некомфортно – сильно разгружается переднее колесо. Но, надо отдать должное – «расхлябанность», присущая эндуро, здесь почти отсутствует, и немалая заслуга в этом верны настройки подвесок. Читатель мог заметить, что я часто ссылаюсь на эти самые настройки. Про корабли говорят: «как назовешь – так и поплывет», про Adventure: «как настроишь – так и поедет». Диапазон очень широк, и от дюжины «кликов» может зависеть, что под тобой: жесткий спортивный снаряд, или вальяжный турист.
Расход топлива в «туристическом» темпе (120-130 км/ч) – 5,5 литров на «сотню». В городе этот показатель становится равным 7-ми, а если «жечь на все деньги», переваливает за 10. Если учесть общую емкость баков, составляющую 22 литра, то запас хода до 400 км – весьма неплохо.
Мои предположения насчет посадки оправдались с лихвой – после целого дня, проведенного в седле, я нисколько не жаловался на усталость (ну, почти), а «пятая точка» не требовала тайм-аута. Помнится, после восьми часов езды на спортивно-туристической Honda VFR800, сей важный орган посинел и грозил отвалиться.
Подводя итоги, принято найти что-то хорошее даже в откровенно «сырой» модели и расписать это на абзац. В случае с Adventure я был в замешательстве: австрийцам удалось создать уникальный по характеристикам универсальный аппарат ралли-рейдовской закалки, «хвалить который – только портить». Могу лишь сказать, что Adventure 990-й серии еще с десятилетие будет считаться эталоном в своем классе.
Вы считаете, что КТМ создал мотоцикл без недостатков? Ладно, а как вы отнесетесь к тому, что для замены масла, свечей и фильтров нужно разобрать полмотоцикла (причем, не фигурально выражаясь)? Или к тому, что межсервисные интервалы гораздо короче, чем у ближайших конкурентов? А к тому, что правый задний поворотник «на раз» сносится ногой при вставании с седла? Ладно, если был бы копеечный, так ведь и стоит, зараза, немало… Если это нисколько не смущает, а талант механика требует выхода наружу, знайте: ваш «конь заводной» уже где-то ждет вас.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Владимир Кузнецов, KTM
