Казалось бы, делов-то: берёшь кроссач, прикрепляешь полный комплект света, зеркала, держатель номера — и готов у тебя эндуро. Но на самом деле езда по асфальту и езда по бездорожью налагают совершенно разные требования на мотоцикл, если, конечно, говорить о хорошем мотоцикле двойного назначения. И чем лучше он в одной своей ипостаси, тем хуже — в другой.
Так вот и получается, что «идеальный» эндуро — это не про объективные критерии, а про предпочтения конкретного райдера. Нужен тебе внедорожный мотоцикл, на котором можно выехать на асфальт и не нарваться на гайцов с эвакуатором? Или наоборот — хочешь ты лёгкий, высокий асфальтовый мотоцикл, способный ехать по грунтовке? Спросите о эндуро десятерых райдеров — и получите десять различных мнений по этому вопросу. А общий знаменатель под ними попыталась подвести Honda в виде CRF300L 2022.
Honda CRF300L
К чести Honda, новая CRF300L была создана на крепком костяке. Предшественница этой модели, CRF250L, появилась в 2013 году и с годами стала бестселлером Honda в этой категории: было продано 35000 единиц. Но чем выше продажи, тем больше недовольных: очень многие отмечали недостаток мощности CRF250L.
К радости и удивлению многих, Honda решила эту проблему. Взяв двигатель от CBR300R, его поставили в доработанное шасси, затем улучшили подвеску, трансмиссию, эргономику, приборную панель, выбрали довольно вменяемую по нынешним меркам цену, и новая CRF300L готова. Что ж, Honda вроде как знает, что делает?
Поездка выдалась насыщенной. За вычетом довольно короткой остановки для фотосессии и перерыва на обед, мы практически весь день ехали: асфальт, грунт, гравийка, сингл-трек, и так до самого заката. А перед этим нас ознакомили с перечнем изменений и доработок модели 2022 года, и перечень этот оказался довольно внушительным.
Это и уже упомянутый новый двигатель, подросший с 249 до 286 кубиков благодаря увеличенному на 8мм ходу поршня. Одноцилиндровый мотор жидкостного охлаждения получил доработанные фазы клапанов, увеличившие тягу на низах и средних оборотах. Всё вместе обеспечило прирост мощности на 10% и крутящего момента на 18% — правда, точных цифр нам не сообщили, но учитывая, что характеристики CBR300R хорошо известны, стоит предположить мощность в районе 27лс и тягу в районе 26Нм.
Но кроме двигателя, есть и другие приятные доработки: новая рама стала легче и гибче, приборная панель теперь отображает индикатор передачи, проскальзывающее сцепление лёгкого выжима требует на 20% меньшего усилия на рычаге, а подвески получили дополнительный ход как спереди, так и сзади. Более того, клиренс мотоцикла был увеличен на 3см и теперь составляет 28,5см, а сиденье при этом стало выше лишь на 7мм, высота его теперь составляет 88см.
Более того, Honda CRF300L легче предшественника на 5кг благодаря планомерному снижению массы каждого элемента начиная с приборки, маятника, осей, рамы, траверс, выхлопа и так далее. Полностью снаряжённая CRF300L весит 140кг (правда, версия с ABS чуть тяжелее) — не самый лёгкий вездеходный мотоцикл, но весьма неплохо для допущенной на дороги модели со стальной рамой.
Ещё порадовала доработанная трансмиссия: Honda сблизили с первой по пятую передачи для удобства езды по бездорожью, а шестую растянули для экономной езды на крейсерской скорости по асфальту.
Что ж, на словах всё это хорошо. Но чего доработки и обновления стоят в реальном мире?
Товарищу наконец-то позвонили с дилерского центра и сообщили, что его байк после 6 месяцев ожидания приехал с Таиланда (малокубатурники Хонда производит в Таиланде). Сели на его Африку и поехали забирать. Mот стоял уже распакованный и подготовленный к выезду. Дилер даже бак (L 7.8л, Rally увеличен до 12.8) полностью заправил.
Ну и сразу сравнили «старую» 250 кубовую версию и новую. Отличий достаточно много. Не будем касаться обвеса Ралли и Л версии, перейдем сразу к технической части. Японцы изменили конструкцию мотора, добавив ему 2 лошади (27,3 PS bei 8.500 об/м) и крутящий момент 4Нм (26,6Нм на 6.500 об/м) увеличив обьем до 286 cm3. Новый мотор имеет больший ход поршня при одинаковом диаметре. Также были изменены время и фазы впрыска, впускные каналы и выпускной тракт. Все это принесло небольшую добавку в копилку мощности, уменьшив при этом токсичность выхлопа до норм евро5.
Коробка тоже подверглась изменениям,- первые 5 скоростей сделаны покороче, а шестую наоборот удлинили, чтобы было комфортнее ехать по скоростным дорогам ( об этом чуть позже). Сцепление получило новую систему антихопиннг (Anti-Hopping), не дающую колесу заблокироваться при переключении скоростей. На мой взгляд абсолютно излишняя вещь на этом типе мотоцикла. Увеличив мощность инженеры задумались о уменьшении веса (142кг полностью заправленный) и им это удалось. Раму облегчили на 4 килограмма, изменив сечение труб. Eще пару килограммов мы убрали сами выкинув родной аккумулятор (2.8кг) и установив литиевый (500 гр). Подвеска получила дополнительные 2 см спереди и 1 см сзади и маленький эндурик имеет теперь 260мм. Амортизаторы остались как прежде нерегулируемыми, только сзади можно изменять немного прелоад) Седок сидит тепeрь немного повыше (885мм по седлу), руль расположен ближе к водителю, а подножки немного пониже. Бак остался у худой версии без изменений (7,8л), а ралли получила новый 12 литровый бак ( раньше 10,2л), что при номинальном расходе 3л/100км в режиме «не торопясь» должно хватать на 400км у Ралли и на 250км CRF300L. Наконец-то добавили на дисплей указатель скоростей и немного изменили его геометрию, что теоретичеси должно повысить его читаемость. Колеса и обвес остались без изменений, тормоза тоже. Цены на новую трехсотку версии L начинаются от 5.337 евро и Rally стоит 6.312 евро. Ну теперь о личных ощущениях. Те, кто ожидает от новой трехсотки Ваууу эффекта- будут разочарованы. И даже больше- им покажется, что их обманули.
Поскольку по субъективным ощущениям едут мотоциклы одинаково. Максималка все также ограничена 120 километрами в час и уже даже на этой скорости расход растет до 5,5 литров на 100км. Mоторчик при этом жужит на высоких оборотах и не приносит удовольствия. Mаксимальная скорость о которой еще можно сказать комфортно- 100кмч. Мот предполагает неспешное передвижение в пространстве. Также надо отдавать себе отчет в целевой направленности мотоцикла. Это не хардэндуро и не кросс. Мотоцикл умеет делать все и понемногу. То есть и по ДОПам передвигаться и на грунтовке себя уверенно чувствует.
Очень мягкая подвеска легко глотает все неровности, но на асфальте это дает плавающий эффект. Для рослых людей ( как мой товарищ)
этот мотоцикл может оказаться маловат и придется мудрить с заниженными подножками, увеличением седла и проставок под руль. Несмотря на достаточно болъшой ход подвесок, они съедаются наполовину как только на мотоцикл усаживается человек весом более 80 кг. По слухам, подвеска была спроектирована под вес 55кг, поэтому необходимо менять пружины в подвеске на более жесткие. На грунтовых дорогах мотоцикл чувствует себя достаточно уверенно и легко преодолевает участки средней сложности. С запчастями проблем нет абсолютно никаких, в Таиланде они стоят абсурдно дешево. В содержании байк очень дешев. У нас я заплатил налог на мотор 18 евро за год и страховку 40 евро. Для сравнения Африка стоит 70 евро налог и 130 евро страховка. Oригинальная резина IRC выдежала 5000км, после чего я заменил ее на Anakee Wild за 60 евро.
Hа рынке есть также 450 версия Хонды, но она стоит в два раза дороже ( 10.500 евро), очень короткие сервисные интервалы (1000 км). Но байк очень интересный и многие бы взяли его, но цена отпугивает, да.
Подводя итоги, можно сказать, что японцам удалось оптимизировать мотоцикл, сделав еще несколько маленьких шажков к пожеланиям потребителей.
Всем бобра и хороших дорог!
Honda CRF300L На асфальте
В качестве дорожного мотоцикла CRF300L намного лучше предшественника: улучшилось и ускорение, и комфорт на крейсерской скорости. Конечно, это не быстрый мотоцикл, и его вполне может замедлить не самый крутой подъём, сильный встречный ветер или плотный завтрак. Он вряд ли поставит рекорд на соляных озёрах (разве что в классе газонокосилок, и то это не точно), но он безусловно быстрее, чем 250L — а именно этой новости ждали многие. Он спокойно едет свою честную сотню, набирая её без километрового спуска, и держит её примерно на 6500об/мин, практически не вибрируя. На 110 возникает мелкая, но проникновенная тряска, не причиняющая особого дискомфорта, но заметная. Тем не менее, для внедорожной одностволки это очень приятный и комфортный мотоцикл.
Новая приборная панель яркая, с большими знаками, оснащена шкалой уровня топлива и индикатором передачи. Разумеется, труЪ-эндуристам это всё не нужно, но для нас, простых смертных, эти маленькие фичи весьма ценны. Приборка отлично организована, управляется двумя кнопками, и достаточно мимолётного взгляда, чтобы считать скорость, пробег, уровень топлива и номер воткнутой передачи.
Не могу, впрочем, сказать, что Honda CRF300L идеально приспособлен для асфальта. Для моих голенастых 180+см подножки находятся слишком высоко, и ноги согнуты сильнее, чем хотелось бы. Само сиденье — определённо не для длительной езды — оно довольно жёсткое и узкое, и хоть не совсем уж напоминает по текстуре забор, но обязательно оставит о себе недобрую память на филейной части. Тем, у кого в приоритете комфорт на асфальте, стоит рассмотреть CRF300L Rally, но об этом чуть позже.
Тормоза, особенно передний — чрезвычайно вялые. Очень слабый начальный закус, минимальная информативность, и при этом стоит только хотя бы подумать о торможении, как вилка клюёт с каким-то желеобразным ощущением. Возможно, инженеры Honda проектировали тормоза под бездорожье, где лишний энтузиазм вреден, но на асфальте ватные тормоза скорее пугают и раздражают. Купившему такой мотоцикл рекомендую найти свободную парковку и до полного просветления тренировать торможение на твёрдом покрытии, чтобы понять, как сильно можно и нужно выжимать ручку тормоза, насколько плавно это делать, и главное — к какой силе торможения это приведёт.
Но за вычетом тормозов и сиденья CRF300L — хороший, весёлый лёгкий мотоцикл, абсолютно приемлемый и приятный на асфальте. Новой модели очень на пользу пошла добавленная мощность, она неплохо рулится и расходует в среднем 3,5 литра на сотню. А возможность приобрести её с отключаемой ABS — особенный плюс в ракурсе именно асфальтовой езды.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally (2021) – С места в карьер; и никакого треша!
Это не совсем тест-драйв, потому что мы просто обкатали Honda CRF300L Rally с нуля и до того момента, как он обрел свою реальную силу. Так что смысл мотоцикла открылся в последний день, когда настала пора с ним прощаться. Но если вы выбираете легкий многоцелевой внедорожник для путешествий туда, где жесткое покрытие не предусмотрено программой, вам будет интересно узнать кое-что об обновленном CRF Rally.
МОТОГОНКИ.РУ, 28 июля 2022 — Итак, самое первое, чего я еще ни разу не услышал и не прочитал в обзорах этого мотоцикла с момента его появления в 2022 году, еще в версии с 250-кубовым движком, но что является определяющим во всей истории… что же это?
Линейка внедорожных мотоциклов Honda 2022 года: Africa Twin, CRF300 Rally и CRF450R
Главное знание
В 2022 мы делали обзор новинки на рынке легких мотоциклов класса Adventure: Honda CRF250 Rally — первое приближение
. В этом обзоре многое интересное можно узнать об этом мотоцикле в техническом плане, о характеристиках и так далее. Конечно, по традиции мы его обзывали «эндуро». Но в том году взять его на тест не удалось, а в 2022 вышла существенно улучшенная версия с 286-кубовым движком и парой дополнений. В целом, заявление, что это «эндуро» недалеко от истины. Но… Вот, к какому выводу привел меня этот не слишком продолжительный тест-драйв:
это – вообще не эндуро в чистом виде и не «маленькая Африка»
, как некоторые пытались представить мотоцикл, а совершенно иной мотоцикл для определенной, конкретной цели.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
Honda CRF300L Rally – это полноценный раллийный мотоцикл; не «мопед» для каждодневных поездок на дачу с полным рюкзаком пива. Это облегченная версия гоночного Honda CRF450 Rally, реплики для кросс-кантри и трофи-рейдов, отлично зарекомендовавшей себя на ралли «Дакар», где Honda Racing два года назад перехватила лидерство у KTM и уверенно удерживает его. Вот сам прототип, Honda CRF450 Rally от заводской команды Team HRC:
Honda CRF450 Rally Dakar / Team HRC
И этот мотоцикл с 286-кубовым моторчиком обладает всеми добродетелями раллийного. Только он доступен каждому, у кого нет специальной спортивной и физической подготовки, чтобы справляться с необузданным характером покорителя пустыни. CRF300L Rally готов сделать все то же самое, что его старший брат — 450R Rally, а разница между ними будет лишь в том, с какой средней скоростью они пройдут один и тот же маршрут.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
Мотоцикл для Rally – это всё о быстрой езде по любым покрытиям и там, где его вовсе нет. Мотоцикл не очень подходит для езды в натяг по узким лесным тропинкам, потому что у него короткие передачи. Он выше эндуро по посадке и клиренсу, потому что вилка и задний амортизатор здесь имеют более длинный ход, чем у «чистого» эндуро Honda CRF300L. Кроме того, Rally выше и тяжелее простого 300L в целом. Наконец, у него бак на 5 литров больше, что почти удваивает запас хода. И этот большой бак опоясан развитыми пластиковыми облицовками, которые неплохо защищают от ветра и дождя.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
Honda CRF300L Rally может проезжать достаточно долго и при этом быстро, несмотря на маленький движок. Он может делать это по автостраде или съехать с нее и ехать рядом, параллельно, по грунту, с той же скоростью, благодаря подвескам, коробке и высокой посадке. И еще вопрос, что окажется комфортнее.
Другой эндуризм
Однако покупать Rally, чтобы прохватить с пацанами через ближайший лесок, не совсем правильная затея. Если в компании с Rally будут легкие 250-кубовые эндурики или пит-байки, вам с ними будет скучно, а им – с вами. Вы будете уезжать от них на прямых участках, но как только дойдет дело до узких тропинок, тут же поменяетесь местами… Потому что они могут позволить себе швырять свои мотоциклы направо и налево, бросать их в деревья, кусты и в прочие говны, а вы в этом случае тут же лишитесь половины навески.
Облицовки на CRF300L Rally для того, чтобы перемещаться на большие расстояния, то есть поехать в путешествие или выйти на большие открытие пространства, а не для хардкора и треша.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
CRF300L Rally нужен для того, чтобы махнуть на 5000 км – туда, где нет дорог, где нет твердого покрытия, а грейдер – лучшее, на что можно рассчитывать. Причем, возможно, в одиночестве, потому что этот мотоцикл позволяет себя крутить-вертеть, как хочется. Он весит 150 кг. Его можно поднять с земли одной рукой. Его можно переставить на месте, не прилагая усилий или перекинуть через 40-сантиметровое бревно. Попробуйте всё то же с Africa Twin!..
Неизбежное зло
Итак, мотоцикл мне достался с «1 км» на одометре сразу после постановки на учет. Предупреждаю владельца нового CRF300L Rally, что первые 500 км совместной жизни с этим мотоциклом – некое неизбежное зло, целенаправленно впустую потраченное время. Обычно, когда нам достается байк на обкатку, первые 500-700 км – дело одного-двух дней.
Honda CRF300L Rally — двигатель 1 цилиндр, 286 куб.см., 27 л.с.
Но когда в руках 1-цилиндровый мотор 286 куб.см. мощностью 27 л.с., обкатывать его нужно нежно. Это значит, что не стоит крутить его выше 6500-7000 об./мин., даже если шкала оборотов размечена на 12000. А в условиях нового двигателя CRF300L Rally и с его КПП это значит, что скорость будет 100 км/ч, и как бы вы не пыжились, больше он не поедет до определенного момента.
Обкатка CRF300L заняла 4 дня. На это ушло чуть больше бака: за весь тест я заправлялся лишь дважды; на обкатку ушло 16 литров. Средний расход при этом составил 3 л/100 км. На этой цифре экономайзер надолго «завис» и только в самый последний момент, когда мотоцикл уже научился «пулять», увидел мгновенный расход «3.8 л», который поднял средний до 3.2 л/100 км.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally: приборная панель проста, но понятна
На одном баке Honda CRF300L Rally должен гарантированно проезжать 400 км. Даже при продолжительной езде в полный газ запас хода уменьшается лишь на 5%.
Двигатель рассчитан на эксплуатацию в режиме 4500-7500 об./мин., в этом случае будет обеспечена оптимальная производительность и расход
Моторчик задышал более-менее полноценно, когда на одометре появилась цифра «300»: мотоцикл стал разгоняться до 120 км/ч при тех же 7000 об./мин. При достижении «500» произошла следующая революция, байк вышел на расчетные 130-140. Разницы в ощущениях от езды на 125 или 140 немного: это темп, в котором легко можно ехать, к нему даже можно привыкнуть, но вы не получаете от него удовольствия – соскучитесь. На этом уровне у CRF300L уже нет существенного роста динамики, и даже слипстримы не помогают. Этот мотоцикл не является конкурентом для современных легковых автомобилей на асфальтированной дороге.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally (фото из пресс-кита Honda)
Вон с асфальта!
Поведение Honda CRF300L Rally на автостраде я бы не назвал спокойным. Мотоцикл, благодаря традиционно хорошо проработанному шасси Honda, стоит на траектории как влитой, но слишком высок и легок для езды в плотном быстром потоке. Мотоцикл на узких колесах с внедорожными шинами ощутимо болтает, когда мимо проносятся бодрые минивены. А если ехать за внедорожником или кроссовером, колбасит еще сильнее. Поэтому, я сразу взял за правило – ездить только по дорогам класса «90 км/ч», где проще вырваться из потока.
Если ехать на CRF300L Rally в одиночестве, когда никто не давит, и вы никого не прессуете, тогда начинаете чувствовать себя по-настоящему хорошо
О том, что CRF300L Rally не ориентирован на шоссейные туры, говорит и то, что позиция пилота в седле быстро приводит к дискомфорту. Седло жесткое и спроектировано для активного перемещения вперед-назад при езде в стойке, а не для многочасовой езды по асфальту или городу. Ход ручки «газа» достаточно большой, чтобы лучше контролировать тягу. Но именно эта особенность приводит к тому, что предплечье и мышцы плеча быстро затекают: приходится держать ручку в позиции «почти на 100%», и эта позиция не совсем естественна.
Honda CRF300L Rally дороги вообще не нужны
Совершенно иначе мотоцикл чувствуется, стоит только съехать с асфальта — на грунтовку, в поле — куда угодно. Контроль газа тут же становится четким, тяга уверенной. Да и сам — собираешься, начинаешь шевелиться, а также шевелить мозгами: куда стоит ломиться с хода, а где можно накатить неспешно.
При этом, CRF300L Rally превосходно рулится. На скорости – ни намека на вобблинг. На околонулевых скоростях байк легко прошивает автомобильные пробки. Он разворачивается на месте и заваливается в повороты на любой скорости. Как и у других мотоциклов Honda, Rally имеет легкую избыточную поворачиваемость, когда для захода на траекторию не требуется сильно наклонять мотоцикл. Во всех остальных случаях работает едва заметное контрруление.
Наличие колей, лежачих полицейских или ям на пути – для CRF300L Rally это, по сути, «ровная дорога». Препятствием можно назвать дренажную канаву глубиной в полколеса. Но благодаря ходу вилки в 260 мм и клиренсу почти в 280 мм, эта «складка почвы» преодолевается на раз! Я повторил эксперимент дважды, чтобы убедиться, что Rally выполняет задачу с той же легкостью, с какой перелетает очередного «лежачего полицейского».
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
Облицовки в стиле CRF450 Rally Dakar очень хорошо работают как защита от ветра и дождя. Мне довелось попасть в ливень, причем, я не был к нему готов в плане одежды. Но за 20 минут этого душа мотокуртка совершенно не промокла; и не натекло воды на сиденье, то есть, промежность у мотоджинсов осталась совершенно сухой. Промок только низ джинсов, ну и мотоботы, которые уже давно исчерпали запас влагоустойчивости и просятся на пенсию.
Момент истины
Запланированный тур по тверским озерам и пампасам сорвался из-за целого дня продолжительных ливней, поэтому вместо этого я выбрал другой маршрут – на «пляж». Но непростой пляж, а в Сычево!
Многие знают это место по фотографиям гигантского шагающего экскаватора (единственного в своем роде в Подмосковье):
Тот самый шагающий экскаватор в Сычево (фото не мое)
Я же знаю этот грандиозный карьер по высококачественному песку, который мы закупаем для скромных нужд нашего ранчо. И песок из Сычево отличается чистотой и сыпучестью, а пляжи на уже выработанных карьерах – рай для отдыхающих (там и по понедельникам аншлаг). Но если заехать в карьеры с тыла, можно попасть в настоящие дюны, ибо песка там — море.
Самое любопытное, именно там отдыхающих нет и в помине.
Дюны в Сычево: именно сюда надо было отправиться в самый последний момент…
Причина простая:
попасть туда на легковушке, велосипеде или пешком очень трудно, почти невозможно; разве что на всепролазном джипе или на таком мотоцикле, как Honda CRF300L.
Местечко напоминает оазис в пустыне, только окруженный не бескрайними песками, а непроходимым лесом и бесконечными заборами садоводческих товариществ. И там есть квадратный километр глубокого, сыпучего песка.
И вот, я забрался в самое сердце карьера на Honda CRF300L Rally, чтобы сделать… всего пару кадров на телефон. Почему?
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
Песок оказался настолько сыпучим и глубоким, что найти место, чтобы поставить мотоцикл ровно для съемки не удалось. Он постоянно падал, подножка не могла найти опору.
Несмотря на такую сыпучесть песка, CRF300L там проехал, даже не вильнув
Здесь и раскрывается его суть: конструкция мотоцикла приспособлена для езды по такого рода off-road′у – глубокому песку, грязям и бродам, причем, с хорошим ходом, на скорости. У меня в памяти тут же возникли моменты тест-драйва KTM 1190 Adventure 2013 года в глубинке Тверской области, на 10-километровом грейдере, где проходит один из спецучастков ралли «Пено» – полный восторг от способности мотоцикла ехать по песку, словно твердому грунту!
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
Повторю слова, что написал в 2013: «я ни разу не эндурист, и вообще опасаюсь лезть в пампасы на чужой технике…», но за рулем Honda CRF300L Rally проехал там легко. За два часа покатушек по дюнам в поиске места для фотосессии Honda CRF300L Rally не прилег ни разу!
Не знаю, был бы я так же уверен за рулем Africa Twin с его шоссейными покрышками и сухой массой в 226 кг. Обычно, «приключения» подобного рода на больших мотоциклах заканчиваются утоплением байка в песке по оси и вытягиванием его с помощью пары нехилых помощников… Был у меня подобный опыт на пляже Кадиса с BMW R1200GS… воспоминания каждый раз вызывают улыбку. Но ничего общего с этими покатушками на CRF300L Rally.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
Под впечатлением от подмосковных дюн мы прибыли на базу Honda, доведя счет километрам до ровной цифры «750». По пути я пару раз увидел на спидометре «145 км/ч». Mission accomplished!
Отдельное слово о двигателе. Увеличение объема до 286 куб.см. оказалось оправданным: байк получил то, чего ему так не хватало в 2019 году – тех нескольких Ньютон-метров крутящего момента, из-за отсутствия которых так чертыхались все, кто тестировал 250L Rally.
Но это не все изменения в конструкции… За весь тест я ни разу не заглох.
Теперь здесь установлено проскальзывающее сцепление с функцией поддержки, так что левая рука совершенно не устает: усилие минимальное, а работать сцеплением и КПП на таком мотоцикле нужно часто. Можно эффективно тормозить двигателем, сбрасывать передачи и все, что мы любим в современных мотоциклах – CRF300L и не подумает «взбрыкнуть».
Honda CRF300L Rally производится на тайском заводе Honda
Еще одна технология, которую Honda реализовала в 250L, а затем она мигрировала в 300L – это защита топливного насоса от перегрева из-за засора фильтра тонкой очистки. Модель изначально разработана для рынков Юго-восточной Азии и Индии, где бензин иногда бывает в единственном качестве – «в наличии», а октановое число, состав и чистота второстепенны. Если фильтр в баке CRF300L засоряется настолько, что перестает пропускать бензин в насос, в баке открывается клапан, в обычное время отвечающий за вентиляцию, и через него напрямую, в бензонасос начинает поступать топливо. Производительность двигателя снижается, но в случае такого несчастья путешественник хоть как-то доберется до цивилизации.
Тест-драйв Honda CRF300L Rally
ИТОГО
Да, это необычный мотоцикл, не для каждого и не на каждый день. Но он может стать другом для путешественника на годы. Если вы хотите сделать первые шаги в раллийном спорте, CRF300L позволит получить реальный опыт, возможно, станет пропуском в мир мотоспорта и позволит сделать следующий шаг. А это уже 450R, суперспортивный снаряд, с которым не каждый справится. Но в целом, его предназначение – это приключения без лимита по времени.
У CRF300L Rally есть миссия, и она состоит в том, чтобы проехать там, где не всякий выживет. Если вы планируете поездку в Каракумы или Монголию, а может, у вас даже есть подобный опыт – когда-то вы уже делали нечто подобное на каком-нибудь Baja 250, – то с CRF300L Rally вы получите совершенно незабываемые впечатления от уверенности за рулем, невероятной легкости и всепролазности.
Минусы:
— Специфичность модели — Не совсем удобная (для меня лично) посадка для долгих прохватов
Плюсы:
+ Сверхпроходимость + Суперэлластичный двигатель + Огромный запас хода на одном баке + Умеет 145 км/ч – не пропадет на скоростной магистрали + Кондовая конструкция — нечему ломаться + Волшебство Honda в битве с некачественным топливом
Honda CRF300L На грунте
Судя по внешнему виду, CRF — явно внедорожный мотоцикл, и Honda планировали сделать новую 300L более внедорожной, чем предшественница. В этом они преуспели.
По части бездорожья главным и важнейшим отличием является, разумеется, двигатель. Привыкшим к гигантским турэндуро 286 кубиков и 27 лошадей покажутся смехотворными — но это пока вы не попробуете проехать там, где она только что с лёгкостью пронеслась — например, по рыхлому грунту или по каменным осыпям. Большинство бездора в нашем тесте мы проходили на скоростях в районе 30 — 50 километров в час, и двигатель выдавал более чем достаточно тяги для слайдов в поворотах и подъёмов на холмы. Мне особенно пришлось по душе, что с более тяговитым мотором не приходится так часто переключаться, как на старой модели, а там, где 250L нужно раскрутить, но не перекручивать, 300L просто проезжает — спокойно и без надрыва. Грунтовка или сингл-трек, вверх или вниз по склону — этот мотоцикл с удовольствием идёт на второй-третьей передаче. По песку и крутым склонам мы не катались, но учитывая, что эта модель — эндуро для начинающих, вряд ли двигатель станет серьёзным ограничивающим фактором.
Honda CRF300L
Зато им были и остаются подвески. Да, ходы их увеличились, но главной проблемой подвесок 250L были жёсткость пружин и сглаживание, а вовсе не ходы. И эта проблема сохранилась на Honda CRF300L: вилка отбивает, а не поглощает, а зад козлит на любых препятствиях с жёсткими краями. При этом пробить подвески не так-то легко благодаря более длинным пружинам, но это уже зависит от веса райдера.
Увы, но за вычетом подвесок CRF300L — чрезвычайно приятный на бездорожье мотоцикл. Он узкий, лёгкий, в особенности на неровной местности. Двигатель, трансмиссия, сцепление работают отлично, и более того, освоившись с характером подвесок, я разобрался и с тем, как ехать, какие выбирать траектории, скорости и как располагать вес, чтобы не терять баланс. В целом мне очень понравилось ехать на нём по бездорожью, и я считаю, что это отличный вариант для новичков во внедорожной езде или для тех, кто не ждёт, что дорожный мотоцикл будет хорош в качестве хард-эндуро.
ИСТОРИЯ ХАСКИ: ГАНС ХАНССОН
Мне нравится читать регулярный блог Кеннета Олауссона об истории Husqvarna. В этом месяце он написал о Хансе Ханссоне, который был разработчиком Husqvarna в 60-х годах. Попутно Ханссон пять раз выигрывал Ноябрькасан. Если вы знаете, что это такое, вы уже испытываете трепет перед Ханссоном. Ноябрькассен был оригинальным экстремальным эндуро. Сегодня самые сложные эндуро проходят через камни и грязь. Ноябрькасан делал все это в морозных шведских зимних условиях — и работал всю ночь. Это было невозможно передать словами. Вы можете прочитать о Здесь карьера Ханса Ханссона.
Honda CRF300L против CRF300L Rally
Rally — это собрат CRF300L с более высококачественными компонентами, но и он является жертвой компромисса между дорожными и внедорожными качествами: он лучше на асфальте и хуже на бездоре. Вкратце об их отличиях:
Раллийный вариант CRF обойдётся примерно в 6000 долларов (+300 за ABS) (цены для рынка США указаны для ориентира). У него будет ветровик, увеличенный бак (13 литров против 8), чуть увеличенный передний тормозной диск (296мм против 256), грузики на руле, резиновые вставки в подножках, и чуть более толстое и широкое седло на резиновых проставках. Мне сказали, что подвески Rally слегка отличаются, и в вилке стоит более длинная пружина, но ходы подвесок идентичны базовой модели, а клиренс даже меньше (27,6см против 28,5см). По седлу Rally чуть выше — но скорей из-за толщины сиденья, а не из-за подвесок, а весит он 151кг в снаряжённом состоянии.
Всё это делает Honda CRF300L Rally более дорожным мотоциклом, чем Honda CRF300L. Он практически не вибрирует благодаря резинкам и грузикам, комфортнее за счёт ветровика и увеличенного сиденья, а «раллийный» бак обеспечит больший запас хода — более 300км, между прочим. С другой стороны, больший вес подчёркивает ограничения подвесок, и их я сумел пару раз пробить, даже особо не стараясь. Кроме того, он козлит, колышется и клюёт, а увеличенный бак (особенно в наполненном виде) ухудшает манёвренность на сложной местности.
Honda CRF300L Rally
В теории Honda CRF300L Rally должен быть лучше, но лично мне эта версия совсем не зашла. Он интересно выглядит и будто бы более сбалансирован между дорожными и внедорожными особенностями, но по факту подвески — его ахиллесова пята. Разумеется, можно вложиться ещё и в компоненты подвесок и этим изрядно улучшить его, но за пределами такого бюджета выбор мотоциклов изрядно шире.
Можно взять более дорожные Kawasaki Versys 300-X или Honda CB500X, или более вездеходный Suzuki DR650S, не говоря уж о серьёзных внедорожных вариантах на вторичном рынке.
Если б Honda заменили подвески Rally на более сбалансированные и серьёзные — я бы и себе такой мотоцикл рассмотрел, и наверное именно поэтому я так сильно разочарован. Он настолько близок к тому, чего я хочу: я живу в 100 километрах от эндуро-трассы и ненавижу возить мотоцикл в прицепе, поэтому возможность прокатиться своим ходом до места тренировки для меня очень ценна. Ничто не жалит больнее, чем несовершенство.
ИССЛЕДОВАНИЕ ЧИТАТЕЛЕЙ ГРЯЗНЫХ БАЙКОВ
Всем нравятся бесплатные вещи, и ничто не может быть лучше бесплатного велосипеда! Один счастливчик Байк читатель выиграет мотоцикл с плоской гусеницей из Сандей Моторс. Просто заполните годовой опрос читателей, нажав здесь. Мы учтем ваш вклад, чтобы помочь улучшить как веб-сайт, так и ежемесячный печатный контент Байк. На несколько минут вы будете участвовать в розыгрыше этого мотоцикла Sunday Motors S 147 с плоской гусеницей. S 147 оснащен 150-кубовым двигателем, карбюратором Mikuni, 14-дюймовыми передними / задними шинами, подножками из нержавеющей стали, нижним тормозным суппортом, 310-миллиметровым амортизатором YCF, 200-миллиметровым задним диском, системой с низким уровнем выхлопа и глушителем. переключатель с поводком. Покупка не требуется. Только один вход на человека. Все заявки становятся собственностью Hi-Torque Publications, Inc. Победители будут определены путем случайного розыгрыша. Шансы на выигрыш будут определяться общим количеством полученных заявок. Конкурс регулируется местными законами, законами штата и федеральными законами и недействителен там, где это запрещено. Заменяющий приз не предоставляется, а денежный эквивалент не выплачивается. Принимая приз, победители предоставляют Hi-Torque Publications Inc. право публиковать и продвигать свою фотографию и победителя награды. Сотрудники Hi-Torque Publications Inc не допускаются к участию в конкурсе. Розыгрыш состоится 6 июля 2022 года.
Honda CRF300L против Kawasaki KLX300
Так сложилось, что незадолго до этого тест-райда я катался ещё и на новом Kawasaki KLX300, и многим, думаю, будет интересно моё мнение об их отличиях. Вкратце, KLX чуть лучше на бездоре и серьёзно хуже на асфальте. При этом у него отличные подвески, с меньшими ходами, но лучше регулируются и существенно лучше сглаживают неровности. Он лучше управляется, более предсказуем и покладист. Ещё мне показалось, будто мотор KLX чуть порезче, а тормоза более внятные, но вот на асфальте он серьёзно вибрирует — настолько, что за сто километров у меня онемели руки, а ещё на нём не бывает ABS, нет шкалы уровня топлива и индикатора передачи, и вообще он менее комфортен, чем Honda, да ещё и дороже. В общем, именно в качестве эндуро я рекомендую Honda, но для опытного эндуриста лучше будет KLX.
