Мотоцикл CB 1000SF-T2 1994 (Japan): технические характеристики, фото, видео

Обзор мотоцикла Honda CB 1000

Honda CB 1000 Это мотоцикл является типичной классикой. Он таков не только с виду, но и по всем остальным параметрам. Многие найдут в этом как преимущества, так и недостатки.
Из последних стоит отметить, что Хонда СБ 1000 совершенно не подходит для скоростной езды, хоть и способна на нее.

Для кого

Вот основные особенности модели:

• классический экстерьер, присущий ярчайшим байкам класса;
• очень удобная посадка, но только в случае подходящей комплекции ездока;
• вождение комфортно лишь на небольших скоростях без резких движений.

Honda CB 1000 подойдет тем, кто хочет иметь классическую двухколесную машину для неспешной езды. Разумеется, этот, уже довольно старый, мотоцикл является желанным экземпляром для коллекционеров лучшей японской техники.

Технические характеристики

Интересной особенностью данной машины является то, что, при наличии возможностей для быстрой езды, она категорически ее «не любит». Это проявляется в крайне резком ускорении и «недружелюбном» поведении модели при резких действиях и высокой скорости.

Двигатель

Мотор тут представляет собой рядный, четырехтактный и четырехцилиндровый агрегат. Его эффективный объем составляет 998 см³. Охлаждается он при помощи жидкости. На максимумах двигатель выдает 84 Нм крутящего момента и 98 л.с. мощности. Предельная скорость равна 220 км/ч, а разгон до сотни займет лишь 4 сек.

Трансмиссия

В качестве привода у CB 1000 используется цепь. Коробка передач включает пять ступеней. Нельзя сказать, что последнее является оптимальным вариантом для мотоцикла, ему больше бы подошла шестиступенчатая КПП. Тем не менее, и такого варианта достаточно.

Размеры и масса

Это довольно крупный байк с весьма высоким центром тяжести, а потому для управления им потребуется определенная физическая сила и рост. Высота по седлу тут 810 мм, а габариты колесной базы – 1535 мм. В длину мотоцикл 2220 мм, в ширину – 785 мм, а в высоту – 1130 мм. Без топлива машина весит 235 кг, а вместе с ним – все 260 кг. Объем бака довольно большой – 22 л, однако и расход топлива на сотню км тут не маленький и по факту составляет от 7 л.

Ходовая часть и тормоза

Рама у CB 1000 дуплексная, выполнена из стали. Обилие металла в экстерьере сразу бросается в глаза. Хоть это и классический мотоцикл, колесные диски тут литые. Руль весьма удобен и обладает традиционными габаритами для этого класса.

Что до подвесок, то сзади это маятниковый вариант с двойным амортизатором, спереди – вилка телескопическая в 43 мм размером. Это вполне естественное решение для класса.

Задним тормозом служит диск в 276 мм с однопоршневым суппортом, а передним – пара дисков по 310 мм с четырехпоршневыми суппортами. Вот эти-то составляющие ходовой части байка особенно остро реагируют на резкие смены скоростей и другие спортивные замашки ездока.

Обзор мотоцикла Honda CB 1000 (CB1000SF, Big One)

Через час после изучения внешности моей «сибы» я решил прокатиться. Выкатил этого тяжеловеса, перевел дыхание, завожу и еду первые метры на холостых, даю чуть газа и приятная тяжесть по всему телу, никаких диких подхватов и езде на заднем колесе, просто скоростной лифт с прямой тягой. Еду и думаю, вот меня пугали типо литр, сто кобыл, надо опыт иметь. Ребят, надо иметь инстинкт самосохранения и не наглеть после первой тысячи, а то литр поставит вас на место. Мот очень добрый и отзывчивый, глатает плохое покрытие и ошибки новичка, но если его разозлить(пытаясь финтануть перед девочками) и крутануть ручку резче чем надо, то можно получить под сраку) в лучшем случае. Вообщем я в него влюбился и теперь точно доволен как слон.

Итак, закозлить мне его удалось в первый же день на 5 см, когда по неопытности резко бросил сцепление (не специально). Пару раз ЮЗил (не ездите за газелями и тому подобными фургонами, обзор должен быть минимум 5 машин вперед), думал на машине еду, и дуванул задний тормоз до предела, но и это мне простил мой моцик, иначе бы не писал я эту статью, а как минимум валялся бы в больничке, а как максимум… Движок карбюраторный, греть надо обязательно, иначе не едет. Тормоза жесткие, особенно передние, поэтому торможу всем сразу, скоростью, переключаю на пониженную и обоими тормозами, не сразу привык, но иначе никак. Несмотря на ветровичёк после 140 начинает сдувать, хотя мой знакомый дал на нем 160 без шлемака и сказал что даж в глаза не задувало (можт и выпендривался, а можт и похвалил, х/з, я лично рассказываю свои оЧуЧения), ямы на дорогах ему тоже нипочем, как вкопанный! Стрелку спидометра валит без проблем, короче я не знаю до скольких я его разогнал, но страшно было реально, на спидометре 180 и еще пару делений, далее стрелку останавливает ограничитель. Не по нашим дорогам сие баловство!!! А вот кушает он не по детски! Неприятно был удивлен, когда на одометре было 243 км (специально обнулил одометр и заправил полный бак) а он затроил и в итоге заглох. Доехал на резерве до заправки и залил 20 литров. Итог 8,2литра на 100 км пробега в смешанном режиме, но ниче не сделаешь, литр есть литр, за комфорт приходиться платить. Но я думаю, если на нем не отжигать, не валить стрелку, то он запросто выберется к 6-7 литрам на сотню!

Амортизаторы кстати классные, непробиваемые, 160 кг (двое мужиков) тянет на ура, и хоть бы хрюкнул на очередной кочке наших «зеркально гладких» дорог, недождетесь!!!

В повороты входит на ура, без коленки конечно, но уверенно, но тока не газовать, иначе сорвет, литр все-таки! Да и ваще, ручку газа крутить надо только тогда, когда знаешь че ты от него хочешь!

Моцик очень добрый, как будто у бабушки на коленках сидишь! Ошибки прощает, особенно таким «многоопытным» как я! Выпендрежа не терпит, знакомый его завалил сразу, как тока резину пожечь хотел, благо дуги стояли, поэтому даж не покоцался! Друган, после того как прокатился, сказал «изюминки нет, ну едет и едет он себе». Для меня — этот моцик самое то, не ошибся ни с маркой, ни с объемом, тяга просто паровозная, трогался со второй (по первости) и даж не почувствовал.

Да, тяжеловат, но тока первые 2 дня, потом привыкаешь настолько, что 125-ки и 250-ки ваще самокатами кажутся. У кого вес меньше 60 кг брать не советую, просто не подымите когда завалите! Во мне 75-80, рост 185, не шварцНЕГРА конечно, но поднимаю нормально, то есть без запаха с сзади:) При съезде на грунтовку сразу чувствуется весь его вес, но зато на дороге как на велосипеде, да и стартануть может не хуже спорта. Коробка, даж сравнить несчем, ниче плохого немогу сказать о yamaha, но honda это honda, четкая и понятная!

В общем достойный аппарат для новичка, да и для старичка тож классный, особенно кому не надо 200км/ч за 5 секунд… На дальняк — это просто супер, 250 км с крейсерской скоростью 120км/ч (у меня она такая) даж не задумываясь, не устаешь ни капельки! Короче за 3 дня 1000км, доволен как жираф!!!

Мотик тяжелый, заправленый весит под 250 кг.. На около нулевых скоростях тяжеловато рулится, так что приходилось привыкать вечерами и ночами. Развесовка не позволяет случайно закозлить-170 мм. колесо просто срывается в букс(специально не пробовал). При экстренном торможении переднее колесо блокируется и перелететь через себя не удасться. Это-то меня и завалило в сырую погоду, когда дорогу перекрыл долб,,б. Пришлось тормозить «в пол» и валить на бок(((. Скорость была маленькой, около 60км/ч, а по сему и повреждения минимальны. Ремонт встал в 10000 рублей и покупку дуг в «Крейзи айрон» за 4200 деревянных.

По рулежке, помимо того, что на малых скоростях тяжеловат, все остальное устраивает. Во мне 192 см. и 95 кг. все это он перевозит легко. Посадить пассажира-тоже не проблемма. Карбовый мотик надо, естественно, прогревать. Тогда он едет нормально, без провалов(некоторые жаловались на них). Максималка 180 км/ч. уже кажется маловато, но наши дороги и здравый смысл говорят, что хватит. Все ни как не сподоблюсь поставить стекло, а то на 130-140 уже парусит. Треплет, как полотнище в ураган)))).

Расход горючки???- да как крутить ручку)))-от 6литров до 10 на сотню. Бака в двадцать с небольшим литров хватает вполне.

Ладно, и так много написал и писал бы еще)))… Главное не перекручивать газ на мокрой дороге и не блокировать переднее колесо. На сухой, даже с заблокированном на юз колесе не упадешь, если нет песочка, камешков и прочей дряни…

Мотик понравился. хотел на днях продать и взять дрозда, но не буду этого делать. Дрозд немного подождет))))

Honda CB1000 – это нечто! Знаю, многие будут со мной не согласны, но мне кажется, что это просто классный мотоцикл. Конечно, каждый хозяин считает, что его машинка – самая-самая. Я так не считаю, просто отдаю должное этому очень хорошему во всех отношениях мотоциклу.

Однако давайте по порядку. Что такое СВ1000? Это рядная четверка с водяным охлаждением, объемом в 998 куб.см. и силой в 98 лошадей. Мой японский вариант кажется мне слегка удушенным по мощности, однако знающие люди говорят, что это легко исправить заменой «мозгов». Более того, японский вариант имеет ограничение скорости в 190км/ч, хотя и это можно устранить. Европейские и американские версии этого мотоцикла мощней (что не помешает), и максимальной скоростью имеют 245км/ч. Я не считаю, что такая скорость нужна голому неоклассику, коим является СВ1000, хотя он, безусловно, с легкостью ее достигнет. Я вдвоем с Моникой клал стрелку спидометра на нашей СВ, но при этом приходилось буквально вжиматься в бак. Может, при наличии переднего щитка было бы иначе, не знаю…

Мотоцикл достаточно тяжелый – 250 кг. При этом он имеет достаточно высокий центр тяжести, из-за чего его довольно сложно удержать в наклоненном стационарном положении. С виду он просто огромен. Несмотря на то, что он меньше Yamaha XJR1300 по объему, он кажется выше, шире, тяжелей и объемней. Однако на ходу это становится практически незаметным. Мотоцикл легко входит в повороты, маленький наклон руля делает маневрирование легким и быстрым. Однако на закрытой трассе типа картодрома в Мытищах очень быстро становится заметен немалый вес и высокий центр тяжести. Сделав один-два круга, начинаешь уставать. Хотя СВ1000 уверенно и легко проходит крутые виражи, вес начинает сильно утомлять руки. Все-таки это же не спортбайк! Если идти на дальняк, то эта проблема становится незаметной.

Мотоцикл очень послушен и прощает многие огрехи водителю. Кривая мощности практически прямолинейна, из-за чего многие профессионалы называют его скучным: всегда точно знаешь, как поведет себя мотоцикл. Я ездил на нем в дождь, и должен заметить, что особой разницы в поведении не заметил. Он стоит как влитой, и только при резком торможении или переходе на низшие передачи возможен срыв заднего колеса. В остальных случаях нет ни малейших опасений, что колеса потеряют сцепление с дорогой.

Тормоза – зверские! О заднем ничего плохого или хорошего сказать не могу. Тормозит как может, но лучше им не усердствовать. Масса мотоцикла такова, что его моментально сносит на юз при излишнем использовании заднего тормоза, но несет прямо, так что это не самая серьезная проблема. Передний – мощный двухдисковый тормоз — схватывает плавно, что позволяет легко контролировать торможение, но вместе с тем сильно. Я пробовал резко тормозить на 150 км/ч – эффект потрясающий. Не теряя контакта с дорогой, мотоцикл буквально впивается в асфальт. При этом довольно сложно удержаться, так как водителя с силой вдавливает в бак и приходится крепко упираться в руль, чтобы не выкинуло. В этом есть плюс – при экстренном торможении точно знаешь, что остановишься вовремя :).

Отдельного внимания заслуживает коробка передач: скорости включаются со стуком, но очень плавно и четко. Найти нейтраль – совершенно не проблема. Передачи расставлены, на мой взгляд, оптимально. Невзирая на количество оборотов при переходе на повышенную передачу, двигатель схватывает ровно, без рывков и провалов. Его можно раскручивать как до красной отметки на 8,500, так и переключаться на 2,000. В любом случае тяги хватает для уверенного и ровного ускорения. Я ездил на 5-й передаче со скоростью 45 км/ч, и не было ощущения, что двигатель вот-вот захлебнется. При резком повороте ручки газа происходила едва заметная задержка, мотоцикл как будто думал, что ему делать, а затем начинал уверенно и плавно набирать обороты вплоть до максимальной ограниченной скорости в 190 км/ч.

Также очень легко отжигать с места. Много раз я, стоя на очередном светофоре, без особых усилий дымил задним колесом как на первой, так и на второй скорости. Не рекомендую в этот момент без навыка отпускать передний тормоз – мотоцикл встает свечой и вырывается — агрессивно вырывается! — из рук. Однако закозлить одному с места не очень-то просто – сказывается немалый вес. Тем не менее, вдвоем это элементарно – о чудеса развесовки! – стоит только слегка газануть, и ты уже едешь на заднем колесе, беспомощно вращая рулем.

Подвеска у мотоцикла мягкая, комфортная, при ежедневной езде по городу не утомляет и не напрягает. Небольшие неровности и ямки скрадываются, однако не рекомендую влетать в ямы на скорости – амортизаторы пробивает. Также из-за этого на скоростных крутых поворотах появляется еле заметное раскачивание мотоцикла, как бы виляние. При установке рулевого демпфера этот эффект становится практически незаметным.

Что еще можно сказать об этом мотоцикле? Безусловно, он не для новичков. У него свой, совершенно определенный характер, и чтобы на нем безопасно ездить и получать максимум удовольствия, нужно привыкнуть. Горючего он кушает немного – литров 6-7 на сотню. Расположение и удобство приборов и переключателей очень удобно, к ним не надо привыкать. Все происходит инстинктивно. Как и любая другая Хонда, СВ1000 выглядит красиво из-за качественной прорисовки и выполнения всех узлов и деталей. Единственный недостаток – ужасное сиденье. Ну не нравица оно мне. Для пассажира – самое оно: удобное, широкое, мягкое, хотя и высоковатое. Водительская же часть уходит под достаточно высокий бак, из-за чего при торможении, а также на ямах, стукаешься известным местом в бак. Не очень приятно, скажу я вам. В остальном нареканий нет. Мотоцикл классный, сильный, послушный, удобный. Словом, для тех, кому нравится тяжелая классика.

Обзор мотоцикла Honda CB 1000

Honda CB 1000 Это мотоцикл является типичной классикой. Он таков не только с виду, но и по всем остальным параметрам. Многие найдут в этом как преимущества, так и недостатки.

Из последних стоит отметить, что Хонда СБ 1000 совершенно не подходит для скоростной езды, хоть и способна на нее.

Для кого

Вот основные особенности модели:

• классический экстерьер, присущий ярчайшим байкам класса;
• очень удобная посадка, но только в случае подходящей комплекции ездока;
• вождение комфортно лишь на небольших скоростях без резких движений.

Honda CB 1000 подойдет тем, кто хочет иметь классическую двухколесную машину для неспешной езды. Разумеется, этот, уже довольно старый, мотоцикл является желанным экземпляром для коллекционеров лучшей японской техники.

Технические характеристики

Интересной особенностью данной машины является то, что, при наличии возможностей для быстрой езды, она категорически ее «не любит». Это проявляется в крайне резком ускорении и «недружелюбном» поведении модели при резких действиях и высокой скорости.

Двигатель

Мотор тут представляет собой рядный, четырехтактный и четырехцилиндровый агрегат. Его эффективный объем составляет 998 см³. Охлаждается он при помощи жидкости. На максимумах двигатель выдает 84 Нм крутящего момента и 98 л.с. мощности. Предельная скорость равна 220 км/ч, а разгон до сотни займет лишь 4 сек.

Трансмиссия

В качестве привода у CB 1000 используется цепь. Коробка передач включает пять ступеней. Нельзя сказать, что последнее является оптимальным вариантом для мотоцикла, ему больше бы подошла шестиступенчатая КПП. Тем не менее, и такого варианта достаточно.

Размеры и масса

Это довольно крупный байк с весьма высоким центром тяжести, а потому для управления им потребуется определенная физическая сила и рост. Высота по седлу тут 810 мм, а габариты колесной базы – 1535 мм. В длину мотоцикл 2220 мм, в ширину – 785 мм, а в высоту – 1130 мм. Без топлива машина весит 235 кг, а вместе с ним – все 260 кг. Объем бака довольно большой – 22 л, однако и расход топлива на сотню км тут не маленький и по факту составляет от 7 л.

Ходовая часть и тормоза

Рама у CB 1000 дуплексная, выполнена из стали. Обилие металла в экстерьере сразу бросается в глаза. Хоть это и классический мотоцикл, колесные диски тут литые. Руль весьма удобен и обладает традиционными габаритами для этого класса.

Что до подвесок, то сзади это маятниковый вариант с двойным амортизатором, спереди – вилка телескопическая в 43 мм размером. Это вполне естественное решение для класса.

Задним тормозом служит диск в 276 мм с однопоршневым суппортом, а передним – пара дисков по 310 мм с четырехпоршневыми суппортами. Вот эти-то составляющие ходовой части байка особенно остро реагируют на резкие смены скоростей и другие спортивные замашки ездока.

Производство

Модель выпускалась с 1992 по 1997 год, получив определенное признание, однако она не была удостоена тех лавров, которые получили некоторые другие байки.

Но не стоит записывать это ей в минус, ведь статистика говорит не только о качестве мотоцикла, но и о предпочтениях потенциальных покупателей.

Одноклассники

Все три мотоциклетных гиганта страны восходящего солнца выпустили свою модель, способную соперничать с CB 1000. Ямаха представила миру XJR 1200, Судзуки продемонстрировала GSF 1200 Bandit, а Кавасаки выпустила ZRX 1100.

История изменений

За свою карьеру мотоцикл прошел несколько стадий:

• 1992 – старт производства;
• 1993 – байк начинает экспортироваться;
• 1997 – последний год карьеры.

CB 1000 является отличной моделью для своей ниши. Сложно представить себе более типичного представителя классического направления.

Мотоцикл CB 1000SF-T2 1994 (Japan): технические характеристики, фото, видео

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Каталог мотоциклов honda

Тест Верхом на лифте

текст из МотоРевю: Денис Давыдов

Honda CB1000: 998см3, 98 л.с., 195 км/ч, $4200-5300, 1994 г.в.

Аппарат японского происхождения, что естественно для секонд-хэнда.

С первых же километров у меня родилась ассоциация мотоцикла со скоростным лифтом, который поставлен на-попа каким-то безумным конструктором. Гиперускорение, ставящее байк на дыбы? Судорожное щелканье передачами, лишь бы удержаться на пике мощности? Нет, это не о CB1000. Просто поворот ручки «газа» — и приятная тяжесть, разливающаяся по телу. Особенно порадовала вторая передача, которая легко позволяла тронуться с места и разогнаться хорошо за сотню.

Интенсивная эксплуатация байка достаточно быстро выявила одну неприятную особенность в его эргономике: это полное отсутствие системы контроля количества топлива. Нет ни указателя уровня, ни даже контрольной лампы. Это было бы простительно для эндуро, который все равно нечасто бывает в стабильном горизонтальном положении. Но не для шоссейного мотоцикла. Конечно, всегда существует страховка в виде резерва, но и тут есть свои сложности. Дело в том, что краник переключения на резерв, расположенный с левой стороны, во время движения закрыт бедром водителя.

Зима пролетела в ожидании нового сезона, и вот, наконец, он настал. Пришла пора готовить мотоцикл к дальним странствиям. Тут-то и настало время благоговейного трепета перед конструкторским гением инженеров Honda. Конечно, я не механик, но, тем не менее, возьму на себя смелость утверждать, что CB1000 – один из наиболее удобных в обслуживании мотоциклов. Чтобы заменить воздушный фильтр, вам не придется трогать бензобак, короб фильтра находится под декоративной боковой панелью, которая удерживается лишь одним болтом. Для замены амортизаторной жидкости в передней вилке предусмотрены специальные сливные отверстия. Согласитесь, что отвинтить два сливных болта гораздо проще, чем демонтировать перья вилки и долго вытряхивать из них остатки старого масла. И, наконец, механизм крепления бензобака! Для того чтобы добраться до термостата или заменить свечи, совершенно необязательно его снимать. Конструкция напоминает устройство капота автомобиля. Вывинчиваются небольшие стопорные болты, бак сдвигается назад, а его передняя часть поднимается вверх. Для удержания бака в приподнятом положении предусмотрена специальная подпорка. В общем, хочется сказать большое спасибо японским инженерам за их всестороннюю заботу о потребителе.

Но не обошлось и без проблем. Причем там, где их не ждал. Первая возникла при замене свечей. Диаметр свечного канала оказался слишком маленьким для стандартного свечного ключа на 18 производства Kingtony. Пришлось искать тонкостенный ключ, сделанный из трубки. Вторая проблема гораздо более серьезная, и еще только ожидает своего решения. Речь идет о ведущей звездочке. Старая имела достаточную выработку, и я решил ее заменить. При попытке установить новую звездочку, которую заказал по европейскому каталогу Honda, обнаружил, что она не подходит к цепи. Пристальный осмотр показал, что купленная звезда рассчитана на использование цепи типа 530, в то время как тип установленной на мотоцикле 525. Дальнейшее общение с менеджером салона мотозапчастей открыло неутешительную истину: на мотоциклах европейской сборки используются цепи типа 530, либо типа 520 в качестве альтернативы. Японское происхождение байка дало о себе знать. В результате я оставил все на прежнем месте и начал морально готовиться к покупке новой цепи и ведомой звездочки.

Продолжая описание различий между японской и европейской модификациями CB1000, отмечу отсутствие мини-спинки за пассажирским сиденьем у «японцев». Казалось бы, пустяк. Но этот пустяк не позволил мне заказать и установить жесткий кофр, так как конструкция кофров для CB1000 подразумевает использование точек крепления этой самой спинки.

Завершить «отверточную» тему хочется наиболее приятным и нетрудоемким эпизодом. В какой-то момент меня начала раздражать технически несущественная, но эстетически важная мелочь: внешний вид штатных звуковых сигналов, стоящих под фарой. Черные крашеные диски в окружении блестящих металлических деталей смотрелись более чем непрезентабельно. Я установил пару хромированных сигналов Nikko Horn большей мощности, и это оказалось не только приятно, но и полезно. Увеличение силы звука самым положительным образом подействовало на скорость отскока отцов семейств с траектории движения.

Окончательному формированию моего мнения о мотоцикле способствовал рейд по Европе летом этого года. И самым главным плюсом стала для меня его надежность. У мотоцикла одного из моих друзей были проблемы с «пожиранием» масла, другой страдал от переохлаждения двигателя. Мой аппарат не подвел меня ни в чем. Думаю, что залогом этой надежности служат простота и отточенность конструкции, а также неоспоримое качество продукции Honda, преумноженное японской сборкой. Про мотор CB1000 говорить вообще не приходится, к нему давно приклеилось прозвище «неубиваемый». По дороге представилась возможность сравнить ходовые качества моего аппарата и Yamaha TDM850. Конечно, любой эксперт скажет, что управляемость у TDM гораздо лучше, ведь его конструкция более прогрессивна. Но лично мне не понравилась такая податливость. С другой стороны CB1000 прекрасно держит курс за счет своей массы (сухая масса – 235 кг) и не так сильно подвержен ударам бокового ветра из-за отсутствия пластиковой облицовки. А то, что для входа в вираж на него надо немного надавить, так это даже приятно. В общем, понятно, на чьей стороне мои симпатии.

Расход топлива: это 6,5 л на 100 км для городского цикла. Естественно, при возрастании скорости расход увеличивается и на скорости 150 км/ч достигает 10 л. На вылизанных европейских дорогах удобно тестировать мотоцикл в различных скоростных режимах. Скорость 140 км/ч набирается на одном дыхании. В диапазоне 140-180 км/ч динамика разгона остается достаточно бодрой, но при дальнейшем увеличении скорости сходит на нет. Утверждается, что на аппаратах, привезенных из Японии, установлены ограничители скорости, которые начинают работать при достижении 180 км/ч, но я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть это мнение. Каких-то специфических изменений после преодоления порога я не ощутил. Тем не менее, спидометр действительно отградуирован до этого магического числа. Максимальная скорость, которой мне удалось достичь – примерно 195 км/ч (стрелка спидометра была уже в черной зоне). Возможно, она не является пределом, но к этому моменту вибрации на руле и удары воздушного потока становятся настолько сильными, в глазах все расплывается. Благоразумие берет вверх: этот мотоцикл не предназначен для таких скоростей.

Он предназначен для всего понемногу: быстро проехать сквозь переполненный город или отправиться в дальнюю дорогу, а при необходимости съехать с этой дороги и пробраться по лесной тропинке. Это компромисс, но компромисс с большой буквы.

Honda CB 1000

Информация по мотоциклу Honda CB 1000

Модель классического дорожного мотоцикла Honda CB 1000 Super Four

впервые появилась в 1992 году и производилась вплоть до 1997 года. В основе мотоцикла лежит 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объемом почти 1000 куб. см. и выдающий 98 л.с. мощности (84 Нм крутящего момента). В отличие от спортивных “литров”, мотор Honda CB 1000 сделали дефорсированным, за счет чего удалось значительно повысить крутящий момент на низких и средних оборотах, обеспечив ровную уверенную тягу во всем рабочем диапазоне.

Несмотря на довольно небольшой период выпуска, модель Honda CB 1000 завоевала множество фанатов по всему миру, благодаря чему этот мотоцикл пользуется высоким спросом и по сей день. В 1998 году на смену Honda CB 1000

приходит обновленная версия мотоцикла –
Honda CB 1300
.

Важно также заметить, что модель Honda CB1000 не имеет ничего общего с современным нейкедом Honda CB1000R

, который выпускается с 2007 года. Несмотря на схожесть названий, это абсолютно разные мотоциклы, построенные на разных платформах и относящиеся к разным классам.

Основные конкуренты Honda CB 1000 в классе:

• Kawasaki ZRX 1100
  /
  Kawasaki ZRX 1200
  /
  Kawasaki Zephyr 1100
• Suzuki GSF 1200 Bandit
  /
  Suzuki GSX 1200 Inazuma
• Yamaha XJR 1200

Краткая история модели

В течение всего периода выпуска модель Honda CB 1000 практически не изменялась. Только в 1994 году была представлена версия с полуобтекателем, от которой в последующем (в 1996 г.) отказались.

Названия и номера рамы мотоциклов в зависимости от года выпуска:

• 1992-1993 гг. – Honda CB1000FP, номер рамы: SC30-1000001.
• 1994-1995 гг. – Honda CB1000FR, номер рамы: SC30-1100001.
• 1996-1997 гг. – Honda CB1000FT, номер рамы: SC30-1200001.

Технические характеристики

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda CB 1000 составляет примерно 6-7 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda CB 1000 Super Four (Big-1) в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $3000-3500. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 115 000 руб.

Honda CB 1000 SF

Краткий обзор Honda CB 1000 SF

Honda CB 1000 SF — классический мотоцикл, выпускавшийся в 90-х годах прошлого века. Он представляет собой типичный «дорожник», то есть сбалансированный мотоцикл без ярко выраженных особенностей, практичный и умеренно универсальный. Достаточно мощный для того, чтобы не дать заскучать опытным мотоциклистам, он оснащался дефорсированным двигателем и обладал ровной тягой во всём диапазоне оборотов. Выпускалась Honda CB 1000 SF не очень долго, но за это время успела завоевать немалую популярность, и до сих пор пользуется спросом на вторичном рынке.

Во многом мотоцикл похож на модель CB 1300 SF, да и в целом он мало отличается от других похожих мотоциклов того же класса от других производителей, выпускавшихся в те же годы. Также стоит заметить, что не стоит путать его с моделью Honda CB1000R, современным нейкид-байком, так как ничего общего у этих мотоциклов, кроме похожего названия, нет. CB 1000 SF — обыкновенный «классик» простой и достаточно бюджетной конструкции. Для новичка его можно назвать слишком мощным и слишком тяжёлым, но он отлично подойдёт более опытным мотоциклистам, желающим обзавестись техникой помощнее, но по той или иной причине не располагающим значительными средствами на покупку.

Похожие мотоциклы:

• Yamaha XJR 1200
• Yamaha XJR 1300
• Suzuki GSF 1200 Bandit
• Suzuki GSX 1200 Inazuma
• Kawasaki ZRX 1100
• Kawasaki Zephyr 1100
• Honda CB 1300 SF

Технические характеристики Honda CB 1000 SF

• Годы выпуска: 1992-1997
• Класс: дорожный
• Рама: дуплексная стальная
• Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
• Объём двигателя, куб. см.: 998
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: 4 карбюратора
• Мощность: 98 л.с. (при 8500 об/мин)
• Крутящий момент: 84 Нм (при 6000 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 225
• Разгон с 0 до 100 км/ч: 4 секунды
• Трансмиссия: 5-ступенчатая
• Привод колеса: цепной
• Передняя шина: 120/70-18
• Задняя шина: 170/60-18
• Передние тормоза: 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта
• Задние тормоза: 1 диск 276 мм, 1-поршневой суппорт
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
• Задняя подвеска: двойные амортизаторы с регулировкой преднатяжения
• Объём бензобака, литров: 22
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~7
• Сухая масса, кг: 236

Плюсы и достоинства Honda CB 1000 SF

• Простая и надёжная конструкция
• Достаточный запас мощности на все случаи жизни
• Удобная классическая посадка
• Очень удобные штатные сиденья
• Вместительный бензобак
• Цепкие тормоза

Минусы и недостатки Honda CB 1000 SF

• Достаточно мягкая рама не позволяет ездить агрессивно
• В случае падения (и отсутствия защитных дуг) неизбежно страдают крышки двигателя
• При агрессивной езде тормоза перегреваютcя (устраняется установкой армированных тормозных шлангов и хороших колодок)
• Слишком мягкие подвески порой пробивает на дорожных неровностях (устраняется установкой прогрессивных пружин и заливкой более жёсткого масла в вилку)
• Отсутствие ветрозащиты