Обзор Cagiva Canyon 600
Cagiva Canyon 600 — туристический эндуро родом из Италии. Это весьма неоднозначный мотоцикл со своими плюсами и минусами, который мало кого оставляет равнодушным — владельцы либо пребывают от него в восторге, либо продают с проклятиями и клятвенными заверениями никогда больше не связываться с итальянской мототехникой. В движение мотоцикл приводится одноцилиндровым 600-кубовым двигателем, выдающим 34 лошадиные силы. Движок довольно щедр на вибрации, особенно во второй половине диапазона оборотов, что, впрочем, свойственно всем одноцилиндровым мотоциклам. Привод — цепь, коробка передач — пятиступенчатая, как обычно.
В целом Cagiva Canyon 600 — довольно сбалансированный мотоцикл, вполне оправдывающий звание «паркетного», то есть туристического, эндуро. О внедорожных корнях Cagiva Canyon 600 красноречиво говорят отличные длинноходные подвески, исправно глотающие ямы и прочие дорожные неровности. Для экстремальных заездов по бездорожью их, конечно, будет маловато, как показывает опыт владельцев, но для дальних поездок по грунтовкам и просто раздолбанному асфальту их хватит за глаза.
Оптимальная крейсерская скорость для Cagiva Canyon 600 лежит в районе 110 км/ч, если ехать быстрее, вибрации на руле и подножках начнут докучать очень скоро. Мотоцикл способен разогнаться до 150 км/ч по спидометру, но это не его скорость — он уже весь трясётся и вообще вызывает опасения своим поведением. Правда, после сотни км/ч обгоны даются с трудом — сказывается недостаток мощности, и резко ускориться попросту не получится. Зато на крейсерской скорости ветрозащита отрабатывает хорошо, отсекая почти весь встречный ветер.
Семейный бизнес (История мотоциклов Cagiva)
История про семью Кастильоне и итальянскую мотоциклетную промышленность – это бесконечная вереница слияний, поглощений, продаж и переходов прав собственности на торговые марки, производственные мощности и акции. Это история о стремительных взлётах и головокружительных падениях, об удачных маркетинговых ходах и жутких просчётах.
1950
Джованни Кастильоне в городе Варезе (Италия) основывает (сокращение от КАстильоне ДЖИовании ВАрезе), специализирующуюся на точной металлообработке и производстве сложных изделий из металла.
1978
Cagiva пробует свои силы в новом бизнесе: создаётся гоночная команда, мотоциклы которой окрашены в красно-серебристый цвет, пилотами становятся Джианфранко Бонера и Марко Луччинелли.
Семейное хобби вскоре трансформируется в наиболее динамично развивающийся в Европе мотоциклетный бизнес. 17 октября компания выкупает у AMF — Harley Davidson фабрику в Сциранне (Италия), ранее принадлежащую Aermacci . На территории 80000 м2, расположенных, кстати, совсем рядом с заводом MV Agusta , находится производство, укомплектованное квалифицированными рабочими, и проектный отдел с талантливыми конструкторами, многие из которых прошли ещё авиационную инженерную школу в Aeronautica Macci . Имеющееся кадровое богатство позволило братьям Кастильоне начать обновление модельного ряда.
1979
Дебютирует SST 125/ SST 250 – небольшой и недорогой мотоцикл с двухтактным мотором воздушного охлаждения, который может похвастаться литыми колёсными дисками.
На конец кода в штате компании работает более 150 сотрудников, за год произведено 40000 мотоциклов.
1980
Успех, немедленно полученный на рынке, является результатом активной маркетинговой политики CAGIVA, тщательно продуманной и затем полностью осуществлённой братьями Кастильоне. Идея состояла в том, чтобы произвести продукт хорошего качества, не уступающий конкурентам по техническим показателям, установить на него разумную цену, зафиксировав её, и гарантировать хороший уровень сервиса и поддержки. В начале 80-х именно эти принципы позволяют CAGIVA быть единственным итальянским производителем, способным сопротивляться вторжению японских брендов на рынок.
Технически мотоциклы Cagiva свежи и интересны, компания развивает новые сегменты рынка и доминирует в секторе малокубатурной техники как дорожной, так и внедорожной направленности. В Италии насчитывается более 400 дилерских центров марки.
Каджива дебютирует в премьер-классе MotoGP : на трассе Нюрнбургринг (Германия) Вирджинио Феррари проходит квалификацию.
1981
Модель 2С2 применяет технические решения, ранее в GP не встречавшиеся: четыре цилиндра в ряд, дисковый клапан-распределитель на впуске, 118 л. с.
1982
В MotoGP в классе 500 см3 заработаны первые очки.
1983
Рынок требует большекубатурных мотоциклов: надо расти. Cagiva подписывает с Ducati соглашение о поставке двигателей объёмом от 350 до 1000 см3. В 1984 году было поставлено 6000 моторов, в 1985 – 10000. В том же 1985 году Cagiva покупает компанию Ducati , спасая её от банкротства. За время владения маркой будет создан технический шедевр Ducati 916 (дизайнер Тамбурини) и маркетинговый шедевр Ducati Monster (дизайнер Галуцци). В 1996 году марка Ducati будет продана американцам из Texas Pacific Group (TPG).
На базе двухтактного 125-кубового мотора строится мотоцикл двойного назначения Elafant 125 («Слон»), который послужит родоначальником целой серии туристических эндуро объёмом от 125 до 900 см3. Именно 900-кубовые «Слоны» принесут компании две победы в ралли «Париж – Дакар».
1985
Гоночной компании Cagiva удаётся прервать серию побед Suzuki в мотокроссе. В 1985 году чемпионат выиграл финн Пекка Вехконен, а в 1986 датчанин Дейв Стрижбос. В период с 1984 по 1988 год мотоциклы итальянской марки стабильно приезжают в очках, на равных сражаясь с японскими. И в 1987, и 1988 году Векхонен занимает второе место в итоговой таблице чемпионата. С 1988 года честь компании на трассах мотокросса и эндуро отстаивает бренд Husqvarna .
Выпускается Cagiva Alazzurra с двигателями Ducati Pantah 350 и 650 см3. У него квадратная фара закреплена в полуобтекателе, в качестве опции доступны боковины для превращения силуэта в гоночный.
1986
Шведская компания Husqvarna стоит на пороге разорения и закрытия. Братья Кастильоне покупают её и начинают перевод производства в Италию. К сожалению, не всех инженеров удалось уговорить на смену страны проживания: несколько человек остаются на родине – так появился бренд Husaberg (ныне принадлежащий австрийской компании КТМ).
1987
В республике Сан-Марино открыт «Исследовательский центр Каджива» ( CRC ). Его директором становится друг Клаудио Кастильоне Массимо Тамбурини (работавший ранее в компании Bimota ), который и станет впоследствии «отцом» гениальных технических решений и эстетически выверенных дизайнов многих мотоциклов, выходящих с конвейера концерна Cagiva .
Куплен ещё один мотоциклетный бренд – Moto Morini . Но эту покупку в целом можно назвать неудачной: в 1991 году фабрику Morini в Болонье закроют, главный конструктор Франко Ламбертини сбежит в Piaggio . Бренд Moto Morini в 1996 году уйдёт «прицепом» к Ducati при продаже американцам. В 1999 году марку выкупят для создания компании Motori Franco Morini, но за 14 последующих лет этим мотоциклам лет так и не удастся завоевать рынок, несмотря на разнообразие предлагаемых моделей.
К гранприйной команде присоединяется гонщик Рэнди Мамола, который весь сезон завершает гонки в очковой зоне.
1988
На трассе в Спа (Бельгия) Ренди Мамола приводит 500-кубовый C 588 на подиум. Рама мотоцикла изготовлена из алюминия, задний маятник изогнут «бананом», установлен хорошо проработанный аэродинамически обтекатель.
1989
Начинается производство Cagiva Mito 125 (в переводе «Миф»). С оглядкой на Мито годом спустя конкурентами был выпущен Aprilia AF 1 Futuro , а позже RS 125, принёсший «Апилье» множество побед в классе 125 см3. Mito был первым взрослым мотоциклом Валентино Росси: Клаудио Лусуарди, глава гоночной команды, выдал его будущему чемпиону в 1994 году для выступления в национальном первенстве.
1990
В Мораццоне (Варезе) строится новая фабрика для производства стальных и алюминиевых рам. В 1996 году при ней будет открыт Crimson Design Centre под управлением аргентинца Мигеля Галуцци.
Выкуплены права на Mini Moke – суперкомпактный внедорожник, который производился с 1964 года на многих заводах по всему миру. Его производство в Португалии продлится недолго – до 1993 года.
Эди Ориоль выигрывает ралли «Париж – Дакар» на Cagiva Elefant 900.
1991
Cagiva подписывает соглашение с чешскими компаниями CZ и JAWA о производстве некоторых чешских моделей на итальянских мощностях и о производстве итальянских моделей (к примеру, Roaster 521 / 125 см3) в Чехии. Сотрудничество продлилось до 1997 года и было прекращено в связи с финансовыми сложностями у итальянкой компании. Для CZ как производителя мотоциклов это был конец – фабрика стала производить коробки передач для автомобилей Skoda .
Последняя инвестиция братьев Кастильоне – покупка MV Agusta . Марка легендарная, просто Ferrari в мире мотоциклов, с богатой спортивной историей и вереницей выигранных титулов. Аргументацией покупки было желание вернуть легендарной марке былое величие.
Эдди Лоусон, трёхкратный чемпион в классе GP , присоединяется к команде и сходу приезжает на подиум в Ле Кастеле (Франция). По итогам чемпионата он становится шестым.
1992
В Венгрии Cagiva в первый раз выигрывает гонку. Это первый успех в противостоянии с японскими производителями, доминировавшими в то время. В 1993 году будет уже две победы: у Дуга Чандлера в начале чемпионата и у Джона Косински на американском этапе в Лагуна Секе.
1994
Массимо Тамбурини при рестайлинге превращает Mito в уменьшенную копию «Дукати» 916. Мотоцикл мгновенно становится хитом у европейской молодёжи. Интересный факт – у мотоцикла семискоростная коробка передач.
Самый результативный год в гонках Гран-при. Джон Косински всходит на подиум семь раз в течение сезона, побеждает в Австралийском этапе и по итогам года занимает третью строчку. На волне этого успеха принимается решение покинуть «большой цирк» – уйти из гонок MotoGP . Решено сконцентрироваться на разработке нового гражданского мотоцикла MV Agusta – все финансовые и инженерные силы отданы этому проекту.
Эди Ориоль во второй раз побеждает в «Дакаре».
1995
Дебютирует Cagiva River 600 – неоклассик с одноцилиндровым мотором Rotax объёмом 600 см3.
1996
Начинается производство туристического мотоцикла двойного назначения Canyon 600 – итальянского ответа на выпуск немцами BMW F 650 GS . Воздушный 600-кубовый мотор Rotax выдаёт всего 34 л. с., но отличная управляемость и хорошие подвески помогают мотоциклу набрать армию поклонников.
1997
На мотосалоне в Милане показана новая MV Agusta А4 Serie Oro – мотоцикл, влюбивший в себя весь мир. С точки зрения эстетики это, несомненно, лучшая работа Массимо Тамбурини.
Подписано соглашение с компанией Fast by Ferracci о дистрибуции продукции Cagiva , MV Agusta и Husqvarna на территории США.
1998
Серийная F4 получает самые восторженные отклики в прессе. На выставке «Искусство мотоцикла» (The Art of Motorcycle ) в музее Гуггенхайма Нью-Йорка F 4 Oro – центральный экспонат.
Из спортивного Mito 125 делают нейкед Planet 125, внешне немного напоминающий Ducati Monster . На месте бензобака находится бардачок, вмещающий открытый шлем.
На базе двухклапанного мотора с воздушным охлаждением от Ducati 900 SS строится большой туристический мотоцикл эндуро Cagiva Grand Canyon 900, который будет производиться до 2000 года.
1999
Открывается новая фабрика в Кассинетта ди Биандронно (Варезе). На компанию работает 500 человек, 150 из которых в центрах R & D . Главный бренд компании – MV Agusta , немного ему уступают Cagiva и Husqvarna .
На выставке в Милане представлены новые модели Cagiva с 650- и 1000-кубовыми моторами Suzuki : Raptor , V — Raptor , Navigator . Они получают хороший отклик в прессе и неплохо продаются, доказывая, что марка готова встретить грядущий XXI век во всеоружии.
2000
Появляется новая эмблема компании, в основе которой лежит всё то же изображение слона, но от него осталась только голова.
Начинается ребрендинг Cagiva Group в MV Agusta Group .
2002
Ограниченной серией в 1000 экземпляров выпускается X — Raptor 1000 ( Extra Raptor ) с регулируемыми подвесками и рулевым демпфером, немного «приподнятым» хвостом и обилием карбона в отделке.
В течение 2002–2003 гг. производство мотоциклов практически останавливается. Экономика в упадке, собственных средств не хватает. Кредит от итальянской финансовой группы Banka Investa , полученный в 2003 году, позволяет вновь запустить конвейеры.
2003
Cagiva Planet 125 снят с производства, чтобы в следующем 2004 году на его место пришёл Raptor 125 – технически идентичный, но с дизайном по мотивам старших «хищников».
За год произведено 24000 мотоциклов, из них 4900 под маркой Cagiva .
2004
Финансовые проблемы снова настигают компанию. Руку помощи на этот раз протягивает малазийская компания Proton . Не бесплатно, конечно.
2005
Компания решилась обновить дизайн Мито 125 от Тамбурини. По мотивам гоночного Cagiva GP 500 ( C 594) был сделан новый обтекатель, двигатель получил новые настройки, были использованы облегчённые компоненты. Mito SP 525 выпускался малыми партиями для участия в гонках и не предназначался для дорог общего пользования.
2006
Весной 2006 года MV Agusta Motor SpA возвращается снова в итальянские руки. Инвестиционная компания GEVI SpA из Генуи выкупает долю, принадлежащую Протону, и инвестирует в производство € 15000000.
На осеннем мотосалоне показан концепт Mito 500, созданный на базе шасси Mito 125 и 500-кубового мотора от Husqvarna TE 510. Его вес (133 кг) всего на 4 кг больше, чем у двухтактной «125-ки», зато мотор выдаёт 60 л. с. В серию концепт, к сожалению, не пойдёт.
2007
В октябре компания BMW покупает бренд Husqvarna , обещая сохранить производство в Италии.
2008
В июле MV Agusta переходит в собственность компании Harley — Davidson , итак, мы снова там, откуда начинали! Под патронажем американцев на заводе в Варезе производятся мотоциклы под брендами Cagiva и MV Agusta . Но год спустя, не потянув итальянского бремени, H .- D . выставляет MV Agusta на продажу.
На базе Mito SP 525 выходит дорожная версия Mito 525, похожая внешне, но упрощённая технически. Новый карбюратор Electronic Carburetion System , созданный в содружестве с Дель’Орто , позволил уложиться двухтактнику в нормы «Евро-3».
2010
Семейство Кастильоне покупает у Harley — Davidson бренды MV Agusta и Cagiva . История уходит на второй виток эволюции, но уже без марки CAGIVA –производство этих мотоциклов полностью свёрнуто, компания сосредоточена на выпуске F 4 и Brutale . Начинаются работы над новым трёхцилиндровым семейством F 3- B 3.
Возродится ли когда-нибудь производство мотоциклов под маркой Cagiva ? Вполне возможно. Чисто технически препятствий к этому нет никаких, а продаваться они смогут через тех же дилеров, кто торгует «МВ Агустой». Главное – грамотно развести эти марки, чтобы между ними не возникла внутренняя конкуренция.
Красота категории «А» > 27 Апреля 2013 09:52 Денис DEAN Панфёров
Обзор мотоцикла Yamaha SR500
Модель ретро-классического мотоцикла Yamaha SR500
появилась в 1978 году одновременно с моделью Yamaha SR400 и отличалась от неё лишь двигателем немного большего объема, взятого от эндуро-модели Yamaha XT500. Первоначально Yamaha SR500 была ориентирована исключительно на внешние рынки Азии, Северной Америки, Европы и Океании, однако с 1984 года модель стала доступна и в Японии.
Причиной появления Yamaha SR500 на свет стало желание Yamaha выпустить простой классический и архаичный мотоцикл без использования современных деталей и технологий – классическая стальная рама, простой воздушный 1-цилиндровый двигатель, классические подвески, спицованные колеса 18-го радиуса сзади и 19-го спереди, а также барабанные тормоза. К слову, поначалу понятие “ретро-мотоцикл” было не совсем понятно мотопроизводителям и покупателям данной техники, ведь на дворе были 70-80-е годы прошлого века и большинство классических мотоциклов выглядело аналогично Yamaha SR500. Кроме того, первые версии модели, предназначенной для американского рынка, и вовсе имели дисковые тормоза спереди и сзади, и литые колесные диски, что в те годы было современным решением. Понимая это, Yamaha со временем стала уходить от использования передовых технологий, отдавая предпочтение классическим решениям – так, задние (а потом и передние) дисковые тормоза вскоре уступили место барабану, а литые колесные диски были заменены на обода со спицами.
Главной особенностью Yamaha SR500 является 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения, объемом 499 куб. см., выдающий 32 л.с. мощности и 36 Нм крутящего момента. Мотор работает в паре с 5-ступенчатой КПП, имеет 2 клапана и выдает максимальные характеристики на 5500-6500 об/мин.
Как и младшая версия (Yamaha SR400), Yamaha SR500 очень часто используется для построения кастом-проектов – кафе-рейсеров и скрэмблеров. Стоковые версии достаточно редко встречаются в РФ и в основном привозятся с аукционов Японии.
Содержание
Краткая история модели
- 1978 г. – начало производства и продаж.
Модель
: Yamaha SR500 (Европа, США).
Заводское обозначение
: 2J4, SR500E.
- 1979 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (США).
Заводское обозначение
: SR500F.
- 1980 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (США).
Заводское обозначение
: SR500G.
- 1981 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (США).
Заводское обозначение
: SR500H.
- 1985 г. – рестайлинг модели. Модель получает передний барабанный тормоз, небольшие изменения по внешнему виду, колеса на 18′ и топливный бак на 14 л.
Модель
: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 1JN0.
- 1987 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Европа).
Заводское обозначение
: 1RU.
- 1988 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Европа).
Заводское обозначение
: 3EB1.
- 1991 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Европа).
Заводское обозначение
: 3EB2, 3EB3.
- 1992 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Япония, Европа).
Заводское обозначение
: 3EB2, 3EB3.
- 1993 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Япония, Европа).
Заводское обозначение
: 3EB5, 3GW4.
- 1994 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 3GW6.
- 1995 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Европа).
Заводское обозначение
: 3EB6.
- 1997 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 3GW7.
- 1998 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 3GW8.
- 1999 г. – без существенных изменений.
Модель
: Yamaha SR500 (Япония).
Заводское обозначение
: 3GW9.
CHES123 › Блог › Jawa 500 R 1987 г.
Описание модели
Это было чистое любительство и внутренее желание как-то улучшить Яву. В 1986-м году появился первый образец. Одноцилиндровый 4Т мотор ОНС имел ф89 мм, ход поршня 79.4 мм и рабочий объём 494 ссм. При степени сжатия 8,2:1 выдавал 34 л.с. Была взята самая “мягкая” версия Ротакса, чтобы можно было его завести кик-стартером. Ради снижения цены решили обойтись без электростартера. Трансмиссия пятиступенчатая. Наиболее подходящими оказались карбюратор Амал и глушитель Микрон. Ходовая была без существенных изменений взята модели 634, с обычными доработками для Англии- асимметричная фара для левостороннего движения, спидометр в милях, задний фонарь, допущенный к эксплуатации в Англии. На левой стороне руля был рычажок декомпрессора. В бак умещалось 15 л бензина, в масляный бачок с Ойлмастера вместо левого бардачка- 3 л. Колёса 18″ с барабанными тормозами ф160 мм были самым слабым местом, особенно при езде с боковым прицепом Велорекс. Вес мотоцикла достиг 170 кг. Максимальная скорость одиночки- 145 км/ч. Расход топлива составлял около 4 л/100. В 1987-м году мотоцикл был представлен общественности на Motorcycle Show в Бирмингеме, и вызвал у англичан весьма заметный интерес.
Простой одноцилиндровый 4Т всегда был “английским” мотоциклом, а в те времена ничего подобного на рынке не было, только навороченные многоцилиндровые японцы. Привлекательная цена в 1548 фунтов способствовала решению запустить малую серию. В Кингс Линн изготовили своими силами 50 шт. В невероятных условиях! Почти на коленке резали крепления двигателя на рамах и варили новые, переделывали впуск, меняли все тросики, монтировали глушители. В 1988-м году Ява наладила выпуск модели 638, и под натиском панов Петра и Чапа начала подготовку ходовой под Ротакс прямо на заводе в Тынце.
Технические характеристики
Двигатель Одно цилиндровый Рабочий объем цилиндров 494 см3 Тактов 4 Мощность 27.00 л.с. (19.7 кВт) @ 6000 об./мин. Компрессия 9.2:1 Диаметр х Ход поршня 89.0 x 19.4 мм (3.5 x 0.8 дюймов) Клапанов 4 Контроль топлива OHC Охлаждение Воздушное Коробка передач 5 скорости Привод Цепь Макс. скорость 138.0 (85.7 mph) Вместимость бензобака 15 л. Передняя покрышка 3.25-18 Задняя покрышка 3.50-18 Передний тормоз Один диск Задний тормоз Барабанный
ПОДПИШИСЬ НА МОЙ ПРОФИЛЬ ДАЛЬШЕ БУДЕТ ИНТЕРЕСНЕЙ
ХОЧЕШЬ ТОЖЕ ТАКУЮ ЯВУ ПИШИ МНЕ, ОГРОМНЫЙ ВЫБОР ЗАПЧАСТЕЙ НА МОТОЦИКЛЫ ЯВА, ТАК ЖЕ КАЧЕСТВЕННАЯ РЕСТАВРАЦИЯ МОТОЦИКЛОВ
