Кастом мотоцикл на базе Honda cr500 для Дани Педроса

Кастом мастерская Deus

Вули руководит мастерской Deus, он просто помешан на скоростной технике. В настоящее время он занимается подготовкой Ducati Hypermotard для участия в соревнованиях по подъему на холм Pikes Peak во второй раз.

Все 13 лет своей карьеры Дани провел за рулем Honda. Само собой вопрос с выбором донора не стоял. Вули остановился на одной из самых быстрых моделей, когда-либо сделанных Big Red: CR500.

Хотя ему не понадобился весь мотоцикл целиком, лишь мощный одноцилиндровый двухтактный двигатель. Команде удалось найти CR500 1985 года и снять с него мотор. Теперь он установлен в потрясающую хром-молибденовую раму, изготовленную мастером, специализирующимся именно на рамах.

Honda CR500R

Сегодня двухтактные кроссовые мотоциклы с объемом двигателя 500сс стали уже легендарными. Возврат к той эпохе, когда мужчины были мужчинами, а мотоциклы – настоящими монстрами, увы, уже невозможен. Даже просто завести двигатель одного из этих зверей могло стать тяжелым испытанием. А справиться с их резкой подачей мощности, умопомрачительной вибрацией и головокружительным ускорением мог далеко не каждый профи.

Этого было достаточно, чтобы напугать большинство гонщиков и заставить их вернуться обратно в класс 250сс. В нашем сегодняшнем материале мы посмотрим на одного из таких монстров — первый Honda CR500R 1985 года с водяным охлаждением.

После провала в 1984 году, Honda решила начать все с чистого листа, и в 1985 году увидел свет новый мотоцикл, который не имел ничего общего с нелюбимой многими моделью CR500 ’84. У мотоцикла была новая рама, пересмотренная подвеска, переработанный двигатель и новый дизайн.

Но главной особенностью стало водяное охлаждение, новый 38мм карбюратор Keihin и, в отличии от CR125 и CR250, на новом 500сс не была установлена система ATAC. Чтобы нашим читателям было понятно, АТАС — это система автоматического увеличения крутящего момента и добавления мощности на низких оборотах. Она увеличивает или уменьшает объем выхлопных газов посредством небольшого дроссельного клапана, расположенного непосредственно перед выходом выхлопных газов. При низких оборотах коленчатого вала центробежная ведомая шестерня открывает клапан в небольшую камеру и увеличивает объем выхлопных газов, позволяя им проходить через эту камеру. При высоких же оборотах клапан закрыт.

В 1985 году Honda усилила свой и без того мощный CR500 с совершенно новым двигателем, переработанным шасси и новым привлекательным дизайном. Для тестов понадобился такой талантливый гонщик, как Джим «Голливуд» Холли, чтобы использовать всю мощь этого монстра. Даже сегодня эту машину уважают (и опасаются) за ее невероятно «страшный» диапазон мощности. Следующие шестнадцать лет японцы потратит на усмирение своего 491-кубового двигателя
Основной же целью Honda было повышение мощности в середине диапазона, и к их чести, они преуспели по всем пунктам. На практике новый мотор был на самом деле более мощным, чем прошлогодний. На низах и в середине двигатель выдавал безумную мощность, и мотоцикл буквально вылетал из поворотов.

Он был настолько быстр, что даже профессиональные гонщики считали его слишком мощным, а многие тюнеры искали способы обуздать этого монстра.

Это было кульминацией эскалации мощности, которая началась в конце семидесятых и достигла своего апогея в середине восьмидесятых годов.

В 1984 году ни одна машина для мотокросса не была такой устрашающей, как Honda CR500R. У этого зверя с воздушным охлаждением было невозможно запустить двигатель, мощностью невозможно было управлять и почти нереально было ездить. Для поклонников Honda стало большой неожиданностью, что в 1984 году заводской гонщик Honda – бельгиец Андре Малерб – смог стать обладателями золотой медали на Чемпионате мира в классе 500сс, а англичанин Дэйв Торп – бронзовым призером. Следует отметить, что предыдущая модель Honda CR480R 1983 года была легкой (даже легче, чем многие машины класса 250сс), острой в управлении, и невероятно эффективной.

Впервые в 1985 году двигатель CR500R получил жидкостное охлаждение. Однако у него уже не было системы ATAC, установленной на «младшем» семействе CR. Несмотря на то, что выпускной клапан ATAC был новаторским, чистить его было сложно, и по большинству оценок его эффективность была сомнительной, поэтому в то время многие считали его исключение скорее преимуществом, чем недостатком

В 1984 году Honda решила выпустить новую машину открытого класса, которая оказалась намного хуже почти во всем. Совершенно новый двигатель объемом 491сс с воздушным охлаждением был невероятно мощным, но его трудно было контролировать, он был склонен к постоянной детонации и, как известно, привередлив в запуске. К тому же он был плохо подвешен, ненадежен, и вибрировал, как будто в двигателе были металлические шарики. Даже профессионалы считали, его ужасным, и почти все говорили, что модель 1983 года была лучше во всех отношениях.

В дополнение к жидкостному охлаждению был установлен новый кривошип, в котором отказались от склонных к отказу пластиковых фиксаторов 1984 года в пользу более прочных стальных альтернатив

Поэтому в 1985 году Honda поставила перед своей проблемной полулитровой моделью несколько целей. Первым делом нужно было разобрать двигатель и сгладить все досадные проблемы карбюратора и запуска. Для этого инженеры создали совершенно новый двигатель с жидкостным охлаждением. Цилиндр сохранил тот же диаметр и ход (89,0 x 79,0 мм), что и у старой версии с воздушным охлаждением, но была немного увеличена степень сжатия с 6,7: 1 до 7,4: 1. Добавление жидкостного охлаждения позволило инженерам поддерживать более низкую и стабильную температуру двигателя, улучшив работу карбюратора и уменьшив детонацию. Цилиндр получил новые окна, а к выхлопному отверстию был добавлен мост, чтобы решить проблемы с трещинами в поршнях 1984 года. Также был использован новый поршень, в котором содержание силикона было на 10% меньше, что увеличивает срок службы и термостойкость. В отличие от остальной линейки CR, новый CR500R выпускался без регулируемого выпускного клапана «Honda ATAC», что действительно упростило обслуживание для потенциальных владельцев, уже напуганных дополнительными проблемами жидкостного охлаждения.

Серийный CR500R в 1984 году столкнулся с ужасной проблемой подачи топлива. В 1985 году совершенно новый 38-миллиметровый карбюратор Keihin PJ обещал положить конец этой проблеме

Также двигатель получил новый полый кривошипный механизм, который отказался от склонных к поломкам пластиковых фиксаторов 1984 года в пользу более прочных стальных альтернатив. Трансмиссия сохранила пятиступенчатую компоновку, которая использовалась с 1983 года, и отличалась расширенными вилками переключения и усиленными фиксаторами сцепления для повышения долговечности и лучшего переключения при ускорении.

Чтобы улучшить запуск, кикстартер был удлинен, а передаточное число стартера также было изменено для ускорения вращения. Завершением изменений в двигателе стали новые половинки картера, в которых впервые была установлена помпа (водяной насос).

В 1985 году ни одна машина в мотокроссе не была такой мужественной и грозной, как могучий CR500R от Honda. Этот монстр был явно не для слабаков

Пытаясь избавиться от проблем с карбюратором 1984 года, инженеры Honda поставили новый 38-миллиметровый карбюратор Keihin PJ. Новый карбюратор обещал улучшить реакцию дроссельной заслонки и упростить настройку. Также модель получила новый короб воздушного фильтра, который имел большее отверстие для увеличения потока воздуха и упрощения обслуживания. Наконец, была установлена ​​совершенно новая выхлопная система, соответствующая модернизированному двигателю.

В модернизированной раме 1985 года была добавлена ​​новая нисходящая труба, для повышения жесткости

Что касается шасси, то машина получила новую раму с измененной геометрией и более просторной компоновкой. При ее проектировании инженеры Honda переместили рулевую головку на 10 мм вперед и сделали угол наклона на 0,3 градуса больше, чем в 1984 году. Нижняя труба основной рамы также была заменена с круглой на квадратную для увеличения прочности. И рулевая головка, и место крепления маятника были усилены, а другие части рамы имели более тонкие трубки в важных областях для экономии веса. Задняя подвеска получила совершенно новый рычажный механизм Pro-Link с высококачественными игольчатыми подшипниками, заменяющими подшипники скольжения 1984 года. Крепления амортизатора также были модернизированы с резиновых втулок на новые шарниры, для снижения трения и повышения долговечности. Новый рычажный механизм имел более пологий изгиб и немного больший ход (с 30см до 32 см).

Также задняя подвеска получила совершенно новый амортизатор Showa с дистанционным резервуаром, который имел на 4 мм больший поршень и на 12,7 мм больший ход, чем в 1984 году. Амортизатор имел внешние регулировки сжатия (18 ступеней) и демпфирования отбоя (21 ступень), а также регулировку предварительной нагрузки. Внутри новый амортизатор имел «автоматический клапан компенсации температуры», который был разработан для увеличения сжатия и демпфирования отбоя, когда амортизатор нагревается.

В 1985 году компания Honda внесла серьезные изменения в заднюю подвеску Pro-Link. Чтобы уменьшить сопротивление, Honda заменила все подшипники скольжения на роликовые подшипники и изменила соотношение рычагов, чтобы улучшить прохождение поворотов и обеспечить более прогрессивное действие подвески

Передняя вилка Showa на модели CR500R 1985 года предлагала регулировки демпфирования сжатия и давления воздуха, но на ней не было регулировки отбоя

Даже такие опытные гонщики, как многократный чемпион США по мотокроссу Дэвид Бейли, предпочли CR500R 1985 года прошлой модели

В добавок модель получила новый пластик и соответственно новый внешний вид и выглядела потрясающе, но оставляла желать лучшего с точки зрения эргономики. Появление новых радиаторов потребовало проектирования нового топливного бака, который сильно выпирал. По сравнению с прошлой машиной, новый бак был шире и через чур выпуклый. Это затрудняло перенесение веса гонщика вперед в поворотах и ​​придавало машине очень неприятный вид, который никому особенно не нравился. Поскольку радиаторы были выше, замена на более обтекаемый бак от CR250R была невозможна.

Хотя тест-пилоты одобрили пластик и большую часть нового рабочего места гонщика, новый топливный бак оказался большим недостатком в отличной комплектации. Большой, выпуклый и очень широкий, он сильно затруднял смещение гонщика вперед

На трассе новый CR500R оказался значительно улучшенным в некоторых элементах и лишь незначительно улучшенным в других. Первым в списке улучшений был новый двигатель, который работал намного чище, чем у старой версии с воздушным охлаждением. Он не имел проблем с карбюратором, поэтому выдавал быстрый и сверхмощный поток лошадиных сил из своего почти полулитра рабочего объема. На новом двигателе также полностью отсутствовали звон и дребезжание. С новым карбюратором, измененным впуском и легким маховиком модернизированный мотор обеспечивал молниеносную реакцию и сверхчеткую производительность.

Мощность была невероятно резкой, с огромным взрывом крутящего момента. Этот взрыв на низах переходил в средний диапазон с приливной волной неистового ускорения. После взрыва в середине, наступала уже «более спокойная» подача мощности. В среднем диапазоне он выдавал на целых семь лошадиных сил больше, чем мотор 1984 года, и уступал только на верхах, ездить на которых могли только избранные.

Конечно громадный бак очень сильно портил внешний вид, но в целом CR500R 1985 года была очень красивой машиной

Несмотря на отсутствие мощностного клапана, мотор показывал высокую производительность. Он был невероятно мощным на низах и ​​очень мощным в середине. Топовой мощности несколько не хватало, но это могли заметить только действительно очень быстрые (и смелые) гонщики

Ракетный ускоритель: с огромными дозами тяги практически при любой подаче газа CR500R был способен сделать любой прыжок, на который гонщик мог решиться в 1985 году

В 1985 году этот двухпоршневой передний тормозной суппорт Nissin был лучшим в мотокроссе

Что касается подвески, то она была гораздо менее впечатляющей. Передняя 43-мм вилка Showa была слишком жесткой на сжатие и слишком быстрой на отбой. На жестких приземлениях руль бил по рукам, а от мелких неровностей она «плясала», как кошка на раскаленной жестяной крыше. Замена пружины и комплект Simons Anti-Cav значительно улучшали посредственные характеристики подвески CR500.

Новый двигатель с жидкостным охлаждением был идеальным и не имел ни одной из проблем детонации, которые преследовали его годом ранее. К сожалению, оставлял желать лучшего его запуск, который у многих вызывал разочарование. Иногда он запускался при первом нажатии на кикстартер, а иногда просто «издевался» до тех пор, пока ваша нога не отказывала. Добавьте к этому высокий и неудобно расположенный кикстартер, и вы получали большой минус этого мотора

Барабанные тормоза по-прежнему были востребованы в 1985 году, а задний тормозной механизм CR считался адекватным по характеристикам, но невысоким по долговечности. Новые колодки по большей части устраняли надоедливый скрип прошлой модели, но очень быстро изнашивались. Чтобы поддерживать стабильную производительность, требовались постоянные корректировки, и гонщик с агрессивным стилем езды мог сжечь комплект колодок за один гоночный уик-энд

Что до задней подвески, то новый амортизатор Showa был лишь немногим менее ужасным, чем годом ранее. Новая рычажная система и демпфер изначально обеспечивали плавную езду, но амортизатор «страдал» от внезапного всплеска демпфирования в середине хода. Интересно, что это была не самая большая проблема амортизатора.

После 15 минут тяжелой езды демпфирование полностью исчезало, и большая Honda становилась практически непригодной для езды. К сожалению, никакие перестановки клапанов не помогли решить эту проблему, и большинство быстрых парней обнаружили, что новый амортизатор от компаний, занимавшихся тюнингом являлся единственным реальным решением.

Система демпфирования «картриджного» типа у Showa появилась только в 1986 году и поэтому CR500R пришлось довольствоваться 43 мм передней вилкой с пневматической регулировкой штока. К слову, у этой вилки была совершенно посредственная производительность

Про управляемость: в 1985 году CR500R предлагал самый «крутой поворот» на треке. Несмотря на свою не совсем удобную эргономику он мог крутить кольца вокруг капризного Кawasaki и тяжелой Yamaha. Однако на скорости резкая геометрия и тусклая подвеска делали езду очень напряженной. При замедлении на разбитой трассе «встряхивание» тела гонщика было жестким и лишь чуть менее ужасающим, чем годом ранее. В этих условиях любая из других 500-кубовых машин была более предпочтительнее, чем Honda, поэтому лишь немногие решались выступать на CR500 в гонках Баха.

Совершенно новый амортизатор и рычажный механизм 1985 года очень мало помог улучшить характеристики подвески CR500 1984 года. В целом задняя подвеска не соответствовала требованиям, предъявляемым к ней огромной мощностью и значительным весом

Что касается оснащения, то новый CR был отличным для того времени, но все же очень далеким от совершенства. Мотоциклу не хватало заднего дискового тормоза (ни у одного из конкурентов их не было в 1985 году), но новые алюминиевые колодки (заменяющие магниевые в 1984 году) обеспечивали высокую производительность и прекращение бесконечного писка. Передний тормоз был лучшим в классе и обеспечивал максимальную мощность и лучшее ощущение среди всех доступных дисков. Новый трехкомпонентный корпус дроссельной заслонки упростил обслуживание и регулировку, и работал очень плавно.

Новый карбюратор обеспечивал идеальную подачу топлива и упрощенную регулировку холостого хода. Сцепление было надежным, плавным и безотказным, а пятиступенчатая трансмиссия оставалась универсальной и точной в работе. Сиденье, наклейки, пластик и крепеж – тут все было на высшем уровне, все идеально подходило и выглядело великолепно еще долго после того, как другие бренды выпустили свои новые модели. Даже такие вещи, как грипсы и качество рычагов, были на голову выше стандартов класса.

Несмотря на компактную эргономику, плохую подвеску и резкую мощность, CR500R мог быть настоящим гоночным мотоциклом, особенно в руках такого опытного гонщика, как Роб Эндрюс

Минусами модели были крупный топливный бак (привыкайте ездить с кривыми ногами), амортизатор (привыкайте к ударам в большую ягодичную мышцу), абсурдно резкая подача мощности (привыкайте к длинным рукам), а также невозможность быстрого запуска двигателя (качайте мышцы ноги).

В 1985 году Honda выпустила самую большую, крутую и, в то же время, подлую машину, чем когда-либо. Слишком мощная, слишком крупная и слишком требовательная — CR500R была прекрасным примером излишеств восьмидесятых, которые в конечном итоге «выкинули» класс 500сс на свалку истории

В целом CR500R 1985 года оказался улучшенным, но не полностью укрощенным «зверем». Двигатель был очень мощным, но некачественная подвеска сдерживали полностью про-ориентированный мотоцикл. Обладая мощью и великолепным внешним видом, этот CR500R остается символом излишества восьмидесятых. Он предлагал слишком много мощности и плохую управляемость для большинства простых смертных того времени. По их мнению, больший маховик, и лучшая подвеска были необходимыми условиями, чтобы сделать этого громадного монстра хоть немного управляемым.

С каждым годом CR500R становился чуть более «мягкой» машиной и, в итоге, к середине девяностых инженеры японского концерна довели бы свою модель открытого класса до серьезного уровня, а могучий CR500R 1985 года остался лишь тенью прошлого. Наступала другая эпоха.
Поделиться

Honda cr500

Модель CR500 прославилась не только из-за своей мощности, но и за практически невозможность завестись с кикстартера. Было решено портировать мотор и перенастроить его.

Он рассказывает:

Портированием мотора занялся Джим Вуд. Джим -мастер по моторам старой школы, он еще помнит времена, когда ему приходилось настраивать более двухсот двигателей этого типа.

Затем Вули перенес выдвижную опору-подставку ближе к левой подножке, чтобы Дани, рост которого составляет 158 см, было удобно стоять, заводя мотоцикл с кикстартера. Но попробовав Вули ушиб свод левой стопы и решил, что стоит найти лучшее решение.

В конце концов проблема была решена путем установки на крышку цилиндра системы автоматического сброса давления (декомпрессора).

Начнем с того что я фанатат двухтактных моторов, а мотор нужен легкий, простой, мощный, относительно дешевый в обслуживание и с большим крутящим моментом. Максимум последних двух характеристик должен достигаться на относительно небольших оборотах коленвала. То есть кубатурный двухтактник. Вначале планировал мучить мотор иж пс, превращая его 500. Цилиндр и коленвал должны были быть сделаны на заказ. Подготовив примерные чертежи деталей, я стал искать завод или фирму, который возьмется за изготовление их. Начать хотел с гильзы цилиндра, но никто не стал за нее браться: кто-то отказывал в открытую, кто-то обещал перезвонить, кто-то предлагал чугунную болванку. В общем желающих взяться за это дело я так и не нашел. С коленвалом было попроще: цех металлообработки ПетрозаводскМаш согласился выточить щеки из цельных болванок. Поэтому от идеи собственного цилиндра пришлось отказаться. Нужен был подходящий цилиндр от серийного мотоцикла. И он был найден в лице цилиндра от Honda CR500. Составив смету проекта я выяснил что покупка целого мотора от хонды будет немного дороже, но за то качество деталей коробки передач не сравнимо с свободным творчеством ижмото, и в качестве бонуса будет 5-я передача, что не может не радовать. Так собственно я и пришел к выбору мотора cr500.

Далее стоило решить как и где покупать мотор. К этому времени класс будущего мотоцикл изменился с чистого эндуро на супермото с комплектом кроссовых колес. Данное перевоплощение заслуга TAFFYMOTO и его мотоцикла BLACK DIAMOND.

По-моему он прекрасен.

Раз уж решил делать мотард значит и классическая стальная кроссовая рама не подойдет из-за плохой жесткости на кручение. Нужна алюминиевая рама, одна из тех что так любят японцы использовать в своих кроссачах. CR500 выпускалась только в 2001 году в алюминиевой раме, аналогичной раме cr250 2001. Найти в России cr500af по приемлемой цене задача не из легких, к тому же о ПТС можно забыть. Тут я вспомнил про лицензионного китайца forsage 450, рама которого аналогична раме crf450r 2008 года, к тому же у него есть и ПТС. Значит мотор нужно покупать отдельно. При прохождении таможенного контроля могут возникнуть трудности с собранным мотором. А так мотор бу, ему необходим ремонт, а насколько глубокий сказать по фото невозможно. Так я решил что дешевле покупать мотор частями.

На ebay я нашел продавца, торгующего б/у узлами двигателей мотоциклов. У него есть моторазборка, поэтому можно найти нужные детали по приемлемой цене, или по очень низкой, если есть какие-то косяки. Так я купил у него цилиндр, головку цилиндра, сцепление, картер, карбюратор, механизм кик-стартера, крышки картера с помпой.

На гильзе видны следы прихвата. Диаметр равен 90,26мм, а значит предстоит расточка до следующего ремонта.

Цилиндр я отдал на расточку до 90,5мм. И выравнял входы в продувочные каналы.

Картер без повреждений стоит около 400$, так как для картера это довольно много, я решил подождать что-то более дешевое. Так мне подвернулись половинки за 144$, требующие не большого ремонта. Нужно было заварить аргоном, и проточить новое отверстие под вал кик-стартера.

Пока я только заварил наглухо, на проточку отдам когда придут крышки картера.

Коленвал, поршень, подшипники, сальники решил покупать новыми.

Попросил друга выточить мне две новых шпильки головки цилиндра, взамен тех что я благополучно поломал.

Собственно пока все.

Размеры и масса

Для бюджетного спортбайка тут неплохой объем бака. С учетом расхода топлива этого должно хватить надолго. Весит машина прилично, почти 200 кг. Так что вести руками такой мотоцикл даже несколько сот метров – не лучшая затея, и стоит продумывать маршрут всегда с учетом уровня топлива.

Габариты:

• бак – 16,7 л;
• клиренс – 140 мм;
• снаряженный вес – 195 кг;
• высота – 1145 мм;
• ширина – 750 мм;
• длина – 2080 мм;
• высота по седлу – 785 мм.

Высота по седлу невелика. Мотоцикл длинный, и это отчетливо видно на любом фото в профиль. Клиренс небольшой, но для спортбайка и не самый маленький. По габаритам машина отвечает стандартам, принятым в классе. Так что, если встанет вопрос о месте стоянки такого байка, скорее всего, подойдет то же место, что и для прежнего спортбайка.

Комфорт

Табло тут информативное. Это особенно важно для спортбайка, ведь на большой скорости у водителя мало времени, чтобы взглянуть на показатели. Неровности преодолеваются неплохо, но речь о неровностях загородной трассы, а не об ямах или того хуже. Посадка комфортна.

Хорошо стоит в поворотах, наклонять легко. Также легко переходить из правого наклона в левый. Нельзя сказать, что разгон резкий. Но он внушительный, как и динамика в принципе, и новичку такая машина не подойдет. Даже те, кто обладает большим опытом в вождении дорожных мотоциклов, могут не справиться с этой техникой.

Технические характеристики

Параметры машины неплохие, с учетом того, сколько стоит мотоцикл (от 300 тысяч российских рублей за б/у, и от 460 тысяч – за новый). Тормоза, конечно же, дисковые, диаметра хватает с учетом мощности мотора и иных свойств техники. Для спортбайка ход подвески очень даже неплохой.

Технические характеристики отвечают требованиям спортивного класса. Впрочем, разгон до 100 тут сравнительно невелик, как и максимальная скорость. Но в этом нет ничего плохого, ведь слабые спортбайки не менее нужны, чем сильные. Такие машины хорошо подходят для тренировки новичков.

Что говорят владельцы?

Не всем нравится, что спереди один тормозной диск, а не два. Некоторых также не устраивает, что мотор тут скромный по своим возможностям. Насчет тормозных дисков владельцы, возможно, и правы. Их можно было сделать и надежнее. Что же до мотора, то ничто не мешает купить просто более мощный спортбайк.

Судя по отзывам, звук впечатляет не особо. А вот посадка, информативность приборов радуют. Также байкеры отмечают и то, что подвеска хорошо справляется с неровностями. Еще бы, при таком-то ходе… Хвалят и обзор через зеркала. На отсутствие запчастей никто не жалуется, ведь такой проблемы не будет, пока выпуск байка не прекратится.

ВАЖНО! Сейчас выгодно брать этот спортбайк, если требуется слабый представитель этого класса, легкий в обслуживании. Когда же этот мотоцикл перестанет выпускаться, он вскоре утратит это свое преимущество и вступит в жесткую конкуренцию со множеством похожих моделей на вторичном рынке.

Отмечают, что машина легко наклоняется и хорошо меняет положение с одного бока на другой. Конечно, после, к примеру, кроссового мотоцикла будет непривычно управляться с такой машиной. Однако если приноровиться, то, по описанию многих, машина покажется одним из самых удобных спортбайков.

CBR 500 R – хороший мотоцикл, который отлично справляется с более или менее ровными трассами. Некоторым он удобен и в городе, но все-таки спортбайк изначально предназначен не для этого. Не лучший байк, чтобы начинать знакомство с классом, но в качестве второго, пожалуй, оптимален.

Внешний вид

Да, история этой серии моделей давняя, и это видно. Сохранилась некоторая угловатость черт. Однако Хонда CBR 500 R — мотоцикл десятых годов, а значит, линии здесь куда более плавные, чем у далеких предшественников. Бензобак поднят высоко, но уже не так резко. Передняя часть включает фару в почти что футуристическом стиле. По крайней мере, осветительный прибор внешне не имеет ничего общего с круглыми аналогами, популярными в прошлом веке.

Bike отличается большим числом элементов в литых колесных дисках. Так что издалека, когда колеса крутятся не быстро, но и не слишком медленно, возможно, даже покажется, что диски спицованные. Зеркала крупные, но не выходят за рамки спортивного стиля. Форма у них – прямоугольная трапеция.