Мотоцикл Honda VT600C Shadow, Honda VT400C Steed или тень коня.

Модель круизера Honda Shadow 600

появилась в 1988 году параллельно с Honda Steed 600, в отличие от которой была ориентирована исключительно на внешние рынки — в основном, Европу, Северную Америку и Австралию. Заводское обозначение Shadow 600 —
VT600C
; Steed 600 —
NV600C
. Обе модели практически идентичны друг другу, однако отличаются настройками мотора (Shadow более форсирован), седлом, комплектациями и изменениями по годам.

Основные модификации Honda Shadow 600:

• Honda VT600C Shadow VLX
  — обычная версия.
• Honda VT600CD Shadow VLX Deluxe
  — версия в хром-пакете. Отличается хромированными клапанными крышками, более удобным двойным седлом, хромированной накладкой на заднем крыле и самой формой заднего крыла (двойной изгиб). Доступна только для американского рынка с 1993 года.

С 1994 года модель Honda Shadow 600 получает увеличенный топливный бак (9,0 л -> 11,0 л), а с 1995 года небольшое снижение мощности (41 л.с. -> 39 л.с.) и новый, более широкий руль. С 1999 года модель Shadow 600 VLX получает один карбюратор, вместо двух, что упрощает конструкцию и обслуживание, а также делает мотоцикл еще более похожим на американские модели.

С 2000 года вступают в силу обновленные экологические нормы для европейских стран, из-за которых модель официально покидает данный рынок, продолжая производиться и продаваться для рынка Северной Америки. Лишь к 2008 году Honda Shadow 600 VLX окончательно сходит с конвейера и заканчивает свою историю.

На рынке РФ модель Honda Shadow 600 не слишком популярна. Это обусловлено более широкой распространенностью японской версии Steed 600, а также высокой стоимостью (особенно американские Shadow 600 VLX 2000-х годов), делающей покупку Shadow практически нецелесообразной.

Основные конкуренты Honda Shadow 600 в классе:

• Kawasaki Vulcan 500 LTD
• Suzuki VS600 Intruder
• Yamaha XV 535 Virago
• Yamaha XVS 650 Drag Star

Краткая история модели

• 1988 г. — начало производства и продаж Honda Shadow 600 VLX.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CJ.

• 1989 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CK.

• 1990 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CL.

• 1991 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CM.

• 1992 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CN.

• 1993 г. — появление модификации Deluxe.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX; Honda Shadow 600 VLX Deluxe (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CP; VT600CDP.

• 1994 г. — модель получает увеличенный топливный бак до 11 л.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX; Honda Shadow 600 VLX Deluxe (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CR; VT600CDR.

• 1995 г. — модель получает более широкий руль и снижает максимальную мощность до 39 л.с.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX; Honda Shadow 600 VLX Deluxe (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CS; VT600CDS.

• 1996 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX; Honda Shadow 600 VLX Deluxe (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CT; VT600CDT.

• 1997 г. — ход передней подвески уменьшается до 120 мм.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX; Honda Shadow 600 VLX Deluxe (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CV; VT600CDV.

• 1998 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX; Honda Shadow 600 VLX Deluxe (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CW; VT600CDW.

• 1999 г. — модель получает 1 карбюратор вместо 2-х, а также незначительно меняет массо-габаритные характеристики. Последний год производства для европейского рынка.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX; Honda Shadow 600 VLX Deluxe (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: VT600CX; VT600CD2X.

• 2000-2007 гг. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Shadow 600 VLX; Honda Shadow 600 VLX Deluxe (Северная Америка).
Заводское обозначение
: VT600C; VT600CD.

Плюсы и минусы Honda CB 600

Достоинства

• Великолепная сбалансированность по всем параметрам.
• Отсутствие проблем с поиском расходников, запчастей и тюнинга.
• Непревзойдённая надёжность. На форумах владельцев СБ 600 Хорнет хватает примеров мотоциклов, которые прошли уже не одну сотню тысяч километров без каких-либо серьёзных проблем.
• Цепкие тормоза, эффективно останавливающие байк. Особенно хорошо это заметно на CB 600F 3-го поколения с системой АБС.
• Вместительный бензобак — 16, 17 или 19 литров в зависимости от поколения.
• Ураганная разгонная динамика и максимальная скорость свыше 220 км/ч.

Недостатки

• Не самое стабильное поведение мотоцикла в нижнем диапазоне оборотов — на открытие газа он реагирует довольно резко, что может оказаться проблемой для новичков.
• Отсутствие ветрозащиты. Можно установить ветровое стекло, которое отчасти исправляет ситуацию.
• Большой вес. Снаряженная масса Хонды СБ 600 Хорнет самую малость не дотягивает до 200 кг.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda Shadow 600 VLX:

Мотоцикл Honda VT600C Shadow, Honda VT400C Steed или тень коня.

Павел КУРЛАПОВ, фото автора и из архива редакции

HONDA VT600C Shadow / VT400C Steed, 1988-2007, 399/583 см3, 31/41 л.с., 80 000 — 220 000 руб.

Этот мотоцикл познакомил многих россиян с миром японской техники, для кого-то став учебной партой, а для кого-то — единственным и любимым на долгие годы.

РОЖДЕНИЕ ДОЛГОЖИТЕЛЯ. Главный «чоппер» Всея Руси — не очень скромно, зато по сути верно. Этот небольшой

мотоцикл стал первым «японцем» для тысяч мотоциклистов, и до сих пор в ответ на вопрос: «хочу чоппер, раньше ездил на «Урале» («Иже»/«Сове»/«Минске» — нужное подчеркнуть), что посоветуете?» наверняка услышишь: «бери «Стида», не пожалеешь». Тот же ответ, скорее всего, ждет выбирающих «первый мотоцикл», «мотоцикл для девушки», «мотоцикл для людей невысокого роста» и «мотоцикл дешево и сердито». Однако, прежде чем лезть в дебри особенностей и технических характеристик, стоит разобраться в табуне «коней» и «теней».

Номер рамы набит на рулевой колонке и закрыт пластиковой крышкой, которая легко снимается

В 1988 году компания Honda вывела на американский рынок абсолютно новую модель кастома Honda VT600C Shadow («Тень») VLX взамен не завоевавших особой популярности в Новом Свете 400, 500, 700 и 750-кубовых вариаций Shadow. А на внутрияпонский рынок вышли модели VT400C и VT600C Steed («Конь»). Постольку мотоциклы практически идентичны по дизайну и конструкции, уже российские мотоциклисты и мототорговцы смешали в одну кучу «тени» с «конями». Так что только в России можно встретить «четырехсотую Шадовку».

В отличие от предшественников, являвших собой, прямо скажем, жалкие попытки создать байк в стиле Harley-Davidson в угоду строптивым американцам, новый Shadow увидел свет после серьезной «работы над ошибками». Каплевидный бензобак, седло ступенькой, море хрома, «170-е» колесо сзади, и — бомба — задняя подвеска а-ля харлеевский hardtail — маятник со спрятанным в недрах рамы моноамортизатором, замаскированный под риджид — сухую раму, — необходимый атрибут всех «тру чопперов». Хондовцы пошли навстречу американскому потребителю в дизайне, но в технической части остались верны себе — полный хайтек начинки явно не соответствовал тогдашним представлениям о «настоящем мотоцикле». Жидкостное охлаждение, по карбюратору и по две свечи зажигания на каждый цилиндр, трехклапанные головки и… четырехступенчатая коробка передач. Конструкторы решили, что эластичности мотора вполне хватит для комфортного передвижения — и не ошиблись (кстати, 400-кубовый собрат оснащен пятиступенчатой коробкой).

Номер двигателя набит справа, в основании заднего цилиндра

Пожалуй, VT600 — первый японский кастом, благодушно принятый американцами. Он по сей день безумно популярен во всем мире. За океаном чуть ли не в каждом штате существуют клубы любителей этой модели, как, впрочем, и в Европе, куда мотоцикл также поставлялся. В России он также прочно занял место в верхушках чартов секонд-хенда.

ПОЕДИНОК С «ТЕНЬЮ». Чем же, помимо внешности, середнячок класса снискал такое к себе отношение, оставив далеко позади и Yamaha Virago, и Suzuki Intruder, и Kawasaki Vulcan?

Реле-регулятор открыт всем стихиям, и потому уязвим

В первую очередь, стоит отметить присущую практически всем Honda и ставшей притчей во языцех «дружелюбность к пилоту». Мотик действительно потрясающе покладист. Несмотря на достаточно длинную базу (1600 мм) вкупе с большим уголом наклона вилки (35 град.) и благодаря жесткому «треугольному» маятнику с моноамортизатором, а также невысокому центру тяжести, мотоцикл очень хорошо слушается пилота как на высоких скоростях, так и в пробочной толчее. С ним легко управляются даже начинающие мотоциклисты и, что немаловажно, мотоциклистки. Кстати, о скоростях: паспортная максималка Shadow — около 180 км/ч, Steed — примерно 160, но «крейсерская» скорость для обоих аппаратов не превышает 140 и 120 км/ч соответственно. Сказываются совсем не гоночная геометрия ходовки и невысокая мощность моторов. Несмотря на это, в поворотах «Витишка» ведет себя стабильно и прогнозируемо, позволяя при некоторой сноровке задорно чиркать подножками по асфальту. При этом аппарат прощает очень многие, даже весьма грубые ошибки пилота, а это еще один плюс в копилку.

Двигатель «Шадовухи» — особая «песня». 0 нем впору писать отдельное эссе. Ну какой еще двигатель, скажите на милость, почти в неизменном виде трудится в рамах кастомов (Shadow/Steed), эндуро (XL400/600/650 Transalp и XRV750 Africa Twin), неоклассиков (Bros 400/NTV650), туристов (NT650V Deauville и РС800 Pacific Coast) и родстера (VRX400)! Потрясающая универсальность, феноменальная надежность, завидная эластичность, низкий уровень вибраций, неприхотливость… Перечислять достоинства этого V-твина можно почти бесконечно. «Убить» его можно только целенаправленно. Бывало, что владельцы (по незнанию или в силу лени и разгильдяйства) по несколько лет не меняли масло и свечи, проехав не один десяток тысяч километров, а их верные «Кони» и «Тени» безропотно сносили это издевательство (кстати, многие владельцы «Стидов» и «Шадовух» вообще не знают, что двигатель способен «жрать» масло). Разумеется, это не руководство к действию, а лишь яркая иллюстрация. Наверное, легенда об абсолютной «неубиваемости» японцев была рождена во многом благодаря этому мотоциклу. А уж если «Шадовку» своевременно обслуживать и ухаживать за ней, она будет служить верой и правдой почти вечно.

Разумеется, бочка меда традиционно не обходится без ложки дегтя (однако в данном случае мед остался вполне съедобен). Главный предмет нареканий — тормоза. Один 296-мм диск с плавающей двухпоршневой скобой плохо справляется со своими обязанностями, не сильно спасает ситуацию и архаичный задний барабан. Эти узлы не претерпели никаких изменений на протяжении жизни мотоцикла на конвейере, а это без малого 20 лет (с 1988 по 2007)!

Еще один минус — достаточно высокая трудоемкость обслуживания. Проблемы — в самой конструкции и компоновке мотоцикла и силового агрегата. Даже вроде бы несложная процедура замены свечей зажигания отнимает полдня: чтобы добраться до свечей, расположенных на торцах головок цилиндров (те, что расположены сбоку цилиндров, легкодоступны), приходится разобрать чуть ли не полмотика. Та же «песня» с заменой охлаждающей жидкости (расширительный бачок запрятан в нижней части рамы, за двигателем) и многими другими регулярными процедурами.

Внешне двигатели 400 и 600 см3 не отличимы

Пожалуй, единственное слабое место «Шадовки» — реле-регулятор напряжения. Он расположен достаточно низко и постоянно «омывается» водой из луж и из-под колес встречных машин. Да и вообще, «Хонды» конца восьмидесятых — конца девяностых почему-то страдают слабостью этого узла. Правда, замена обходится недорого (чего не скажешь о самой детали), да и запас уязвимых электроприборов у продавцов, нак правило, имеется в наличии. Другими же выраженными «врожденными болезнями» мотоцикл не страдает.

Благодаря распространенности модели проблем с расходниками и запчастями тоже нет. Фильтры, колодки, цепи,звезды и прочие детали, нуждающиеся в регулярной замене, как правило, есть в мотомагазинах, а случись поломка или падение, на моторазборках всегда можно найти «бэушные» запчасти.

Передние тормоза оставляют желать лучшего

ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ. Фактор цены часто оказывается решающим в выборе Shadow. Причем на вторичном рынке есть из чего выбрать. Экземпляры первых годов выпуска встретить уже достаточно сложно, а вот аппараты начала 90-х еще в ходу. «Четырехсотку» с пробегом по России, но во вполне бодром состоянии можно нупить за 80-110 тыс. руб., «шестисотка» тех же лет обойдется на 10-30 тысяч дороже. За аппараты 2005-2007 годов в среднем просят 230-250 тыс. рублей.

За 19 лет было выпущено множество модификаций, правда, отличия между ними в основном сводятся к разным вариантам окраски. Единственная версия Shadow, достойная особого внимания, — VT600C Shadow VLS. Появившаяся в 1998 году, она выпусналась ограниченными партиями и отличалась от прочих рычажной вилкой переднего колеса (увеличенного с 19 до 21 дюйма) и, как следствие, несколько измененной рамой, а также бензобаком, седлом и некоторыми другими элементами отделки. Найти такой аппарат в продаже достаточно сложно, а уж если где и всплывает эта диковинка, просят за нее процентов на 25-35 больше, чем за «обычные» VLX или VSE.

Задний барабан спасает положение лишь благодаря особенностям развесовки мотоцикла

Нельзя не отметить и того, что чуть ли ни каждый второй аппарат попадает в Россию в изрядно «затюненном» виде. Особенно «грешат» этим именно «Стиды», то есть мотоциклы с японского рынка. И желания выделиться из серой массы себе подобных, и возможностей для реализации своих фантазий у японских чопперистов хватает. Так что найти подходящий аппарат «в стоке» непросто.

Как показывает практика, в России VT’шки не часто проживают с одним владельцем дольше 2-3 сезонов, а то и уступают место более мощным аппаратам уже через год. Но причина — вовсе не а том, что мотоцикл плох — отнюдь! Ведь всегда хочется большего, а скромная «Шадовуха» — часто только первый шаг в мир мотоциклов. Покупая Shadow или Steed, можно не опасаться за то, что впоследствии с его продажей наживешь головную боль. Эти модели всегда в ходу и в цене. Благодаря своей надежности и простоте конструкции, а также постоянному росту цен на рынке, через сезон-два продать мотик удастся практически за те же деньги, что были потрачены при покупке. Разумеется, если «конь» не пострадал в схватках с асфальтом. Но отметим один нюанс: довольно старая и маломощная модель пользуется все меньшей популярностью в крупных городах с их высоким уровнем жизни; последние годы наблюдается исход «Стидов» и «Шадовух» в регионы, так что продать мотоцикл получится быстрее, если разместить объявления не только в «центровой» газете или в Интернете, но и в областных изданиях.

Модификация VLS отличается вилкой типа Springer и 21-дюймовым передним колесом

Мотоцикл для съемки предоставлен мотосалоном «ДрайвБайк».

Отзывы владельцев Honda CB 600 Hornet

Когда первый раз посмотрел на Шершня, подумал сразу «какой же он здоровый, как с ним управляться вообще?». После первой же поездки сомнения прошли, стоит тронуться, и мот начинает рулиться, как пушинка, радиус разворота, как у мопеда, подрыв зверский с низов, даже не ожидал такого от шестисотки. Потом прокатился на литровом Хорнете — так вот 600-ка лучше, весит меньше, а едет не хуже, она даже злее, литр поспокойнее будет. Артур, Москва, Honda CB 600 Hornet ‘2005.

Мой Хорнет пал смертью храбрых в ДТП, но память о нём осталась только самая положительная. Брал подержанным, с пробегом в 20к, наверняка смотанным, сам проехал 60+ тыщ, без поломок, кроме сгоревшего сцепления и застучавшей вилки. Мотоцикл на все времена. Сергей, Майкоп, Honda CB 600 Hornet ‘2001.

Настоящий брутальный классик, третье поколение уже не то, какое-то оно безликое, а вот первые два — огонь! У меня оба были, первый Хорнет был 1998 года, но он у меня не задержался — угнали, потом купил второй, 2006 года выпуска, на нём проездил до 2014, когда пересел на Гантелю от БМВ. За пробег на момент покупки не ручаюсь, но лично подо мной мотоцикл прошел 110 тыс. км., доехал из Питера и до Тенерифе, и до Байкала, и половину Европы исколесил. С пассажиром ездить можно, но на дальняк лучше одному, кофры + топкейс + пассажирское место, и можно хоть на край света. Продал в итоге Хорнета только потому, что захотелось туристический байк. Игорь, Санкт-Петербург, Honda CB 600 Hornet ‘2006.

Похожие модели

• Yamaha FZ6-N. Знаменитый «Фазер» от , стильный, живучий и динамичный.
• Kawasaki ER-6F. По техническим характеристикам байк от вечнозелёного производителя уступает Honda CB600F Hornet, зато он и стоит подешевле. К тому же ER-6F отлично подходит для новичков благодаря своему дружелюбному характеру.
• Suzuki GSR 600. Соперничая со вторым и третьим поколениями СБ600 Хорнет, этот мотоцикл заработал неплохую репутацию благодаря своей высокой надёжности и интересному дизайну.