История модели
Изначально линейка Shadow, которую японская компания предлагала американцам состояла всего из двух моделей – Honda Shadow VT500C и Shadow VT750C.
Появились эти мотоциклы в 1983 году. Первый из них был оборудован 500-кубовым V-образным мотором V-Twin OHC, у второго объем составлял уже 750 куб. см.
Двигатель этот тоже был V-образным, V-Twin SOHC.
В следующем году после появления Honda Shadow на рынке, американское законодательство увеличило пошлины на ввозимые мотоциклы объемом больше 700 куб.см.
В следствие этого производство модели Shadow VT 750C «заглохло» на долгие годы.
При этом сама линейка Shadow расширялась, причем довольно значительно.
За время производства выпускались модели с моторами от 400 до 1100 куб.см.
А вот о модели Shadow с 750-кубовым мотором вспомнили лишь в 2000 году, но эта модель была уже ориентирована на европейского потребителя.
Honda VT 750 Shadow выпущенный в 1983 году имел классический стиль американского «круизера». Модель выпускалась в двух цветах: черный и карамельно-красный.
Хотя, красный цвет – лишь условность, поскольку красными у мотоцикла были только бак и боковые бардачки. Двигатель и рама были выкрашены в черный цвет.
Многие элементы мотоцикла имели хромированное покрытие: передняя вилка и крыло, приборная доска, фара, выхлопные трубы.
Двигатель у мотоцикла оснащался водяным охлаждением, а газораспределительный механизм подразумевал наличие трех клапанов на каждый цилиндр. Коробка передач у Shadow VT750C была 6-ступенчатой, привод на заднее колесо осуществлялся карданом.
В 2000 году приемником первого Shadow VT750C стала модель с несколько другим названием – Honda VT750DC Black Widow, она же «Черная вдова».
Название хоть и другое, но «вдова» — это все же Shadow VT750C, но с несколько измененной внешностью. Этот мотоцикл уже больше был похож на «чоппер».
В 2007 году в линейке появились еще одни модели с 750-кубовыми моторами, но этим моделям в название добавили приставку Shadow.
Сначала появилась модель VT750DC Shadow Spirit, а затем VT750DC Shadow Black Spirit. Эти модели производятся и сейчас.
Отличиями от первого 750-кубового Shadow у современников, в основном касаются внешности, хотя есть и изменения в технической части.
Сейчас эти мотоциклы являются уже 5-ступенчатыми, изменилась и система питания – заменили карбюраторы на электронную систему впрыска.
Но в целом сама концепция мотоцикла осталась прежней – много хромированных деталей, в том числе и двигатель, низкая посадка, каплевидный бак.
И только модель VT750DC Shadow Black Spirit отличается практически отсутствием хрома, он почти весь черный.
Ходовая часть и тормоза
Трубчатая рама VT 750 Shadow выполнена из стали. Она являет собой классический для круизера вариант, но, пожалуй, у нее довольно старомодные формы. Впрочем, для любителей раритетов это лишь плюс. Литые колесные диски кому-то могут показаться не слишком уместными, но в целом смотрятся неплохо. Руль довольно крупный, но в рамках принятых для класса норм.
Задняя маятниковая подвеска обладает двумя амортизаторами, а спереди в роли подвески выступает простая телескопическая вилка. Задние тормоза, как и у многих других старых версий, представлены барабаном. Спереди тормозом служит диск с двухпоршневым суппортом.
Сравнение с аналогами
В качестве оппонента для сравнения в данном случае мы взяли Yamaha Drag Star. Довольно часто при покупке будущим или уже водителям приходится делать выбор между этими моделями. Прежде чем будут названы основные отличия между ними стоит отметить, что обе стороны имеют множество схожих сторон.
Говоря об идентичности, подразумевается схожий стиль, параметры двигателя, где практически одинаковы крутящий момент и непосредственно его мощность. Незначительно различаются габариты и вес моделей. Питание карбюраторное, передача одинаковая с установкой карданов.
Сравнивая трансмиссии можно было бы сказать о том, что они тоже одинаковы, но при переключении передач от Yamaha Drag Star исходит сильный грохот, чего нельзя сказать о Honda Shadow. Основным различием является система охлаждения двигателя. У Honda стоит жидкостное охлаждение, в то время, как у оппонента воздушное. Подвеска Drag Star представлена моноамортизатором на задней стороне, а у другой модели там установлено два классических амортизатора. Нельзя не сказать о наличии двух тормозных дисков спереди у Ямахи против одного у Хонды.
Особенности выпуска
Таким образов в 1997 году, параллельно с «американской тенью» (Shadow 750 A.C.E.) выпускается внутрияпонский вариант — меньший двигатель, мощность, хуже динамика, но зато за вполне демократичную цену. Пользователи, увидевшие новое творение были в восторге: «Да это же настоящий литр, только менее прожорлив».
Так как документация байков проходила по заводам в одно время, многие детали они копируют друг от друга. Но, есть одна небольшая деталь, из-за которой у мотоциклов оказалась разная судьба.
Это модель-прототип. Младшая планировалась на замену Steed 400, а следовательно многие детали брала и от него.
Модель просуществовала до 2016 года, получая рестайлинги в те же года что и у старшей.
Цены
Цена вторничного рынка на неё стартует от 3000$. В стоимость нужно включить расходы на доставку из Японии, и «растаможку». Так как модель оставалась японской и при этом производство постепенно сокращалось — версии с пробегом в РФ рассматривать не стоит (мнение редактора, то есть моё).
Фотографии
| Honda NV750 Custom | Honda NV750 Custom | Honda NV750 Custom |
| Honda Shadow 750 (1986) | Honda Shadow 750 (1986) | Honda Shadow 750 (1986) |
| Honda VT750C Shadow A.C.E. | Honda VT750C Shadow A.C.E. | Honda VT750C Shadow A.C.E. |
| Honda VT750DC Shadow Spirit (Black Widow, Slasher) | Honda VT750DC Shadow Spirit (Black Widow, Slasher) | Honda VT750DC Shadow Spirit (Black Widow, Slasher) |
| Honda VT750C Shadow Aero | Honda VT750C Shadow Aero | Honda VT750C Shadow Aero |
| Honda VT750C2 Shadow Spirit | Honda VT750C2 Shadow Spirit | Honda VT750C2 Shadow Spirit |
| Honda VT750C2B Phantom (Black Spirit) | Honda VT750C2B Phantom (Black Spirit) | Honda VT750C2B Phantom (Black Spirit) |
| Honda VT750S / VT750RS Shadow RS | Honda VT750S / VT750RS Shadow RS | Honda VT750S / VT750RS Shadow RS |
Это интересно: Мотоцикл BMW C1 125 — излагаем по пунктам
Размеры и вес
Геометрические параметры Honda Shadow 750 менялись много раз.
Т.к. Shadow 750 — не единственная модель, а целая серия модификаций, то и внешние параметры у них разнились.
- Сухая масса начиналась от 211 (в 1983 году) до 246 (2018) кг.
- Снаряжённая, с полностью заправленными баками — 225 (1983) до 263 (2018) кг.
А также менялись и габариты;
- Длина менялась 8 раз от 2191 (NV750 Custom) до 2511 (Aero).
- Ширина — 10 раз от 860 (NV750 Custom) до 940 (Aero).
- Высота — 10 раз от 1199 (NV750 Custom) до 1091 (Aero).
- Высота по седлу — 760 (NV750 Custom) до 660 (Aero).
Стоит отметить что Aero — разработка 2003 года, последующие модели имели меньшие габариты. Исключение составляет высота по седлу. Все более ранние и поздние разработки имели большую.
Для кого предназначен?
Мотоцикл может оказаться удобным для людей разного роста в зависимости от модификации.
Несмотря на такие разбросы в размерах — о пользователе инженеры не забывали.
Назвать байк универсальным нельзя, так как выбирали они разные модификации, но разработчики сумели угодить всем.
Фотографии
| Honda NV750 Custom | Honda NV750 Custom | Honda NV750 Custom |
| Honda Shadow 750 (1986) | Honda Shadow 750 (1986) | Honda Shadow 750 (1986) |
| Honda VT750C Shadow A.C.E. | Honda VT750C Shadow A.C.E. | Honda VT750C Shadow A.C.E. |
| Honda VT750DC Shadow Spirit (Black Widow, Slasher) | Honda VT750DC Shadow Spirit (Black Widow, Slasher) | Honda VT750DC Shadow Spirit (Black Widow, Slasher) |
| Honda VT750C Shadow Aero | Honda VT750C Shadow Aero | Honda VT750C Shadow Aero |
| Honda VT750C2 Shadow Spirit | Honda VT750C2 Shadow Spirit | Honda VT750C2 Shadow Spirit |
| Honda VT750C2B Phantom (Black Spirit) | Honda VT750C2B Phantom (Black Spirit) | Honda VT750C2B Phantom (Black Spirit) |
| Honda VT750S / VT750RS Shadow RS | Honda VT750S / VT750RS Shadow RS | Honda VT750S / VT750RS Shadow RS |
Это интересно: Мотоцикл Suzuki V-Strom 650 ABS 2015: разбираемся со всех сторон
Описание конструкции
Переднее колесо прикрыто сверху не габаритным крылом. Передняя вилка имеет широко поставленные перья. Сама она покрыта хромом. Переднее светооборудование состоит из небольшой по размерам фары и двух маленьких поворотников. Вверху передней вилки установлен широкий руль.
За рулем располагается небольшой каплевидный бак с установленной на него приборной доской.
Сиденье не особо габаритное, ступенчатой формы, рассчитано на двух человек.
Заднее крыло более широкое, чем переднее, но короткое. На его конце установлен стоп-сигнал, а также площадка под номер.
Рама – трубчатая, практически не просматривается, в передней части перед ней расположен радиатор системы охлаждения.
Силовая установка – V-образная, на 2 цилиндра с карбюраторной системой питания, выполненная заодно с коробкой передач. С правой стороны между цилиндрами установлен воздушный фильтр.
Выхлопные трубы – две, по одной на каждый цилиндр, и выведены на правую сторону.
Коробка передач – с ножным переключением, 5-скоростная. Передача крутящего момента на заднее ведущее колесо при помощи цепной передачи.
Задняя подвеска – маятникового типа с использованием двух амортизаторов, установленных по бокам.
Конструкция
За долгую историю производства мотоцикл выпускался в различной цветовой гамме.
- Единственная деталь, которая не подвергалась изменениям — рама, её конструкция и геометрия. Для жёсткости применили сталь, для лёгкости, управляемости, манёвренности — трубчатую схему.
- В зависимости от года производства модификации имели разные размеры, отдельные технологические решения и фишки. Но за исключением нескольких моделей, которые отличались только цветом и обвесом, это были разные мотоциклы, имевшие совершенно разные настройки.
- Подвеска решалась по стандарту. Перед — на телескопической вилке, зад — на маятниковой основе. Вилка использовалась обычного типа, но за 30 лет её рабочий ход уменьшился с 145 мм (NV750 Custom) до 117 мм (Aero и Phantom).
- Отличительной чертой линейки является наличие пары амортизаторов сзади, но и у них рабочий ход стад меньше — от 105 мм до 80 мм.
Aero и Phantom по-прежнему находятся на конвейере и доступны к заказу как новые, так и б/у.
Экстерьер
Тип круизер предполагает полный комплект световых, приборов, зеркал, и, иногда, ветрозащиту.
Передняя часть
- Модель АСЕ (American Classic Edition) запущенная в 1997 году получила ветровое стекло в наследство от первых версий. Оно большое, выгнутое под обвес и по отзывам, пилота защищает хорошо. На последующих модификациях его убирают. Кроме этого модель отличает удлинённое переднее крыло и большое количество хрома, свойственное американским мотоциклам. Модель Slasher (другие названия Shadow Spirit, Black Widow) 2000 год и все последующие выпускается уже с укорочённым крылом.
На фото модель Honda Shadow ACE 750 1997 года выпуска с родным ветровым стеклом.
- Перья вилки у мотоцикла голые. Небольшие чехлы, на высоту колеса получает только модификация Black Spirit. Так как модель является ближайшей родственницей Aero (отличие только в цвете) чехлы можно устанавливать самостоятельно.
- Головная оптика повторяется от версии к версии. Её роль выполняет большая круглая фара. Указатели поворота выносятся на перья вилки, крепятся на её уровне. Фару окружает символический обвес.
Для фиксации указателей поворотов используется специальный полый кронштейн, внутри которого проходит проводка.
- Благодаря длинным стойкам, в междурядье зеркала не мешают, картинку дают сравнительно большую. Но крепление на руле, угод изгиба и высота которого менялись от версии к версии, иногда создают проблемы с обзором ситуации. Высота руля и угол изгиба трубки менялись от чисто чопперной на версиях Slasher и Aero до стандартной европейской — Black Spirit.
Приборная панель
Эту часть опишем по модели Phantom, по-прежнему предлагаемой производителем. Набор перед пользователем невелик. Один большой стрелочный электронный индикатор скорости, и несколько лампочек.
Приборная панель этого байка – это стрелочный спидометр, расположенный в накладке топливного бака.
Индикатор размечен до 190 км/час или 200 миль/час (для американских моделей). Над ним разбросаны 3 индикатора:
- дальний свет;
- поворот (1 шт. для обоих направлений);
- мало полпива.
Все три индикатора размещены на пластине, скрепляющей перья передней вилки.
Кроме них, под стекло спидометра легли ещё 4;
- нейтраль;
- замените масло;
- температура двигателя;
- check engine.
На спидометр в отдельном окошке выводится и счётчик километража. Он цифровой.
На некоторых моделях лампочка поворотов находится под стеклом спидометра.
Циферблат расположен довольно низко, на американский манер, увидеть показания не опустив голову будет непросто.
Вид сзади
- Оптика задней части представлена в полном комплекте. Повороты вынесены за пределы байка на собственных стойках. Стоп и габарит, традиционно собраны под одно стекло. Нужно отметить — большинство модификаций имеет (!!!) заднее крыло, и красные сигналы стоят на нём, поэтому не увидеть их будет сложно. Но, хоть место для багажника на байке есть, самого его нет, установка какой-то свисающей конструкции может закрыть фонари.
- Седло разделено на две части по велосипедному принципу, пассажир сидит на заднем колесе. Умельцы часто меняют его целиком, делая для себя и второго номера спинки — длина базы позволяет.
- Топливный бак расположен стандартно — перед водителем. За 30 лет вырос с 12,5 до 14 л. Промежуточные версии имели 10 л.
Дорожные испытания мотоцикла Honda Shadow Spirit 750
Отбрасывая тень Но мы не одурманены окончательно. Ведь ясно, как божий день, что Spirit позиционируется как ответный ход на популярную модель 650 V-Star oт Yamaha. Однако Honda стилизована более агрессивно: это уличный боец в сравнении с ямаховским более представительным и навороченным паркетником. А вот с точки зрения двигателя и цены компании Yamaha есть о чем беспокоиться – у Spirit двигатель большего размера, а цена та же, что и у 650 V-Star.
Хотя дизайн базового движка Spirit’а повторяет двухцилиндровый V-образный двигатель Honda 750, сама конструкция и широкий диапазон передаточных чисел отличают его от модификаций A.C.E. 750 и A.C.E. 750 Deluxe. У Spirit также более выраженный минималистский подход, чем у A.C.E. с его аскетичными, большего размера колесами на 19 дюймов и строгим видом. Spirit воспринимаешь почти как старого доброго друга.
Он, да не он
Официально Shadow Spirit — это модель 2001 года, расширяющая конюшню круизеров среднего класса Honda до трех экземпляров. Этот 750 получил новую раму и новую вилку с более радикальным наклоном – все это наряду с традиционными спицами на более узком переднем колесе. Сзади мотоцикл имеет хромированные регулируемые амортизаторы и укороченное заднее крыло, подчеркивающее его уличный характер. Сделанный на базе двухцилиндрового 52-градусного V-образного двигателя Honda, в целом шустрый движок Spirit’а унаследовал вялый темперамент этой 750-кубовой силовой установки. У мотоцикла впечатляющий крутящий момент на низких оборотах на пониженных передачах. И, как на других моделях Honda Shadow, от 600 VLX до популярного 1100 и 1800 VTX, на этом двигателе стоят по две свечи, трехклапанные головки цилиндров с двумя впускными и одним выпускным клапаном. Тихие, не требующие обслуживания регуляторы цепи распредвала позволяют ему работать сверхъестественно плавно и тихо.
Однако этот силовой агрегат — не какая-то переделка: двигатель объемом 745cc предлагает хорошее ускорение со значительно более быстрым откликом дроссельной заслонки, чем у его предшественников. Отбор мощности предсказуем и плавен прямо с холостых оборотов, а 36-милиметровые карбюраторы с диафрагмой Keihin теперь имеют новую систему подогрева, улучшающую ездовые качества и гарантирующие легкий запуск в холодную погоду. Алюминиевый радиатор с охлаждающим вентилятором поддерживает постоянную температуру двигателя. 296-миллиметровый дисковый тормоз обеспечивает крепкий захват для двухпоршневого суппорта, замедляя движение, когда вы превысите скорость. Что хорошо — работа 180-милимитрового барабана заднего тормоза едва слышна. Муфта сцепления нам показалась легкой и надежной, но возникла проблема с неудобным включением в конце хода рычага. К счастью, это легко исправляется простой регулировкой рычага. Пяти-ступенчатая трансмиссия обеспечивает плавное переключение передач аккуратным щелчком, а цепной привод, хотя и потенциально ненадежный, не слишком портит впечатление. Однако при полной нагрузке обгон длинномера на крутых подъемах будет авантюрой.
Инь и янь На свежеуложенном асфальте подвеска Spirit’а почти не реагирует на неровности, обеспечивая настолько плавную езду, что можно смело засыпать. Однако на более старых, неровных автомагистралях эта конструкция вбивает кочки в ваши внутренности не хуже Майка Тайсона. Хотя жесткие ямки в городе слишком неприятны для ваших костлявых задниц, задние двойные амортизаторы обеспечивают удобный ход в 90 мм с пятью положениями предварительной регулировки и современной системой внутренних клапанов, которая позволяет выбрать нужные настройки. Мы рекомендуем вам потратить время на эти настройки сразу — разница может быть в диапазоне от благостной улыбки до восторженных визгов. Spirit также на 4,5 килограмма легче, чем A.C.E., возможно из-за меньшего количества обвесов. Передняя 41мм вилка дает еще 12,5 уютных сантиметров хода, a хребтовая рама из квадратного трубчатого профиля включает сварные элементы с прочной литой рулевой колонкой.
Прочность может пригодиться, когда несешься на большой скорости. Мы обнаружили, что Spirit твердо стоит на крутых поворотах, удивляя нас надежным управлением. Угол наклона мотоцикла при повороте также очень приятен: подножка редко касалась асфальта, даже в глубоком наклоне. Длинный и как бы сделанный на заказ топливный бак может показаться крохотным, но он вмещает 13,6 литра бензина. Через 170 километров начинаешь лихорадочно искать неудобно расположенный краник. Мы сочли резерв в 5 литров достаточно щедрым. Он нас выручил в трудной ситуации в одну из поездок в роковую Долину смерти. Мы выжали из резерва больше 30 миль до очередной заправочной станции. Но не советуем такое повторять. Особенно в Долине смерти….
А вот форму бака мы сочли неудачной. Его края врезались в ноги. Его надо бы закруглить на стыке с седлом для более удобной посадки водителя. Топливный кран расположен не удачно — рядом с седлом, далеко от топливного бака.
Жену оставьте дома
Если вы направляетесь на Spirit в ночную поездку на побережье, окажите себе любезность и ограничьте свой багаж рюкзачком. Уж очень мало места для крепления сзади багажа. А узкое, наклонное дрэгстерное сиденье заставит вас ерзать уже через час в пути. Высота седла составляет лилипутские 67,5 сантиметра — самая низкая в этом классе. Это хорошо для низкорослых и/или начинающих наездников, но некоторые из более крупных испытателей отмечали неудобства, связанные с тем, что трусы врезались между ягодиц. Однако мы подозреваем, что это просто плохо подобранное нижнее белье, поскольку мы нашли короткие поездки по городу относительно приятными для тела.
Эргономически, это довольно небольшой мотоцикл: наклоненный назад руль и маленькое низкое сиденье могут заставить сгибаться даже тех, кто ростом выше 180 сантиметров, и сидеть ближе к рулю, чем они бы хотели. Подножки заставляют вытягивать ноги вперед, что удобно при движении на автомагистрали, но оказывается неудобным в городском движении, когда надо быстро переключать передачи. Узкий, полуоткинутый руль смонтирован на резиновых подушках, которые гасят вибрацию и делают прогулку по городу приятной. Его расположение также уменьшает сопротивление воздуха на больших скоростях, так что вам не надо распластываться как большой парус. Но тот же самый узкий руль может болтаться при маневрах на малой скорости из-за агрессивного наклона мотоцикла.
Что касается заднего сиденья, мы не можем утверждать, что Spirit предназначен для перевозки пассажиров. Седло миниатюрное и почти исключает возможность взять компаньона выше, чем доктор Рут. Пассажирские подножки заставляют скрючиваться, и мы не можем представить никого, кто бы добровольно согласился на такие неудобства.
Хорошо смотрится
По стилю нам этот мотоцикл нравится. Профиль скупой и чистый, и многие из наших сотрудников были замечены в проявлении интереса к внешности Spirit. Один обозреватель заметил, что Spirit может сойти за Harley-Davidson Sportster (конечно, с некоторого расстояния, в темноте и с одним закрытым глазом). Как бы то ни было, такая мысль моглаприйти из-за овального воздушного фильтра Spirit’а. Но когда вы подойдете ближе, вы увидите, что, увы, он сделан из пластика. И это один из больших недостатков этого мотоцикла—множество стильных деталей сделано из безвкусного дешевого материала, что только ухудшает его внешний вид. И еще одно невольное напоминание о Harley: большие круглые зеркала заднего вида Spirit’а также вибрируют на больших скоростях—отражение в них напоминает галлюцинации. Неустойчивые выхлопные трубы 2-в-2, тем не менее, набирают очки по стильности и издают приятный высокий рокот. Ребра цилиндров хорошо отшлифованы, а стильное укороченное заднее крыло еще больше подчеркивает уличный характер этого байка.
В отличие от предыдущей модели американской сборки Honda 750, приборная панель (аналоговый спидометр и жидкокристаллический одометр) помещена в красивый хромированный корпус, размещенный на топливном баке, что визуально придает байку солидности, но затрудняет обзор приборов водителем. Для большей безопасности имеется блокировка рулевой колонки, а подножка легко поднимается и убирается. Органы управления находятся под рукой, а переключение передач осуществляется одним движением. Выбор цвета на 2001 год небольшой: только перламутрово-белый и черный. Наш тестовый экземпляр был черным.
Honda также предлагает замечательный послепродажный сервис для Spirit, а также множество дополнительных аксессуаров, включая изящный козырек на фару, кожаные чехлы на седло, спинку и одиночное сиденье, и много чего еще.
Вполне возможно, что Shadow Spirit понравится серьезным водителям, ищущим не только солидное транспортное средство, но и возможность развлечься в выходные; а также подойдет уверенным в себе новичкам, жаждущим быстрой езды. Низко расположенное сиденье, предсказуемые характеристики мощности и дружественное управление делают этот байк комфортным в поездке, а его энергичный движок вызывает только приятные эмоции. И незачем подробно выяснять происхождения имени этого мотоцикла. Мы лучше будем просто ездить на нем.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda Shadow 400:
| Модель | Honda Shadow 400 |
| Тип мотоцикла | круизер |
| Год выпуска | 1997-2016 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный |
| Рабочий объем | 398 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 64,0 x 62,0 мм |
| Степень сжатия | 9.8:1 – Shadow 400 (1997-2008), Slasher 10.3:1 – Classic, Custom, VT400S |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 3 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 2x Keihin 34 mm – Shadow 400 (1997-2008), Slasher PGM-Fi (электронный впрыск) – Classic, Custom, VT400S |
| Тип зажигания | цифровое транзисторное |
| Максимальная мощность | 33,0 л.с. (24,3 кВт) при 7500 об/мин – Shadow 400 (1997-2008), Slasher 31,0 л.с. (22,8 кВТ) при 7000 об/мин – Classic, Custom, VT400S |
| Максимальный крутящий момент | 34 Нм (3,5 кг*м) при 5500 об/мин – Shadow 400 (1997-2008), Slasher 33 Нм (3,4 кг*м) при 3500 об/мин – Classic, Custom 32 Нм (3,3 кг*м) при 3500 об/мин – VT400S |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | Цепь – Shadow 400 (1997-2008), Slasher, VT400S Кардан – Classic, Custom |
| Размер передней шины | 100/90-19 (57H) – VT400S 120/90-17 (64S) – Shadow 400 (1997-2008), Classic 110/80-19 (59S) – Shadow 400 Slasher 90/90-21 M/C (54S) – Shadow 400 Custom |
| Размер задней шины | 170/80-15M/C (77S) – Shadow 400 (1997-2008) 160/80-15M/C (74S) – Shadow 400 Classic, Custom, Slasher 150/80-B16 M/C (71H) – VT400S |
| Передние тормоза | 1 диск, 296 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | барабан |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка, 140 мм – Shadow 400 (1997-2008) Телескопическая вилка, 108 мм – Shadow 400 Slasher Телескопическая вилка, 117 мм – Shadow 400 Classic Телескопическая вилка, 115 мм – Shadow 400 Custom Телескопическая вилка, 118 мм – VT400S |
| Задняя подвеска | маятниковая с двумя амортизаторами, 90 мм – Shadow 400 (1997-2008), Classic, Custom, VT400S маятниковая с двумя амортизаторами, 80 мм – Shadow 400 Slasher |
| Длина мотоцикла | 2455 мм – Shadow 400 (1997-2008) 2310 мм – Shadow 400 Slasher 2510 мм – Shadow 400 Classic 2445 мм – Shadow 400 Custom 2295 мм – VT400S |
| Ширина мотоцикла | 945 мм – Shadow 400 (1997-2008) 795 мм – Shadow 400 Slasher 920 мм – Shadow 400 Classic 835 мм – Shadow 400 Custom 870 мм – VT400S |
| Высота мотоцикла | 1105 мм – Shadow 400 (1997-2008) 1060 мм – Shadow 400 Slasher 1125 мм – Shadow 400 Classic 1130 мм – Shadow 400 Custom 1135 мм – VT400S |
| Колесная база | 1625 мм – Shadow 400 (1997-2008), Slasher 1640 мм – Shadow 400 Classic 1655 мм – Shadow 400 Custom 1560 мм – VT400S |
| Высота по седлу | 695 мм – Shadow 400 (1997-2008) 645 мм – Shadow 400 Slasher 660 мм – Shadow 400 Classic 650 мм – Shadow 400 Custom 750 мм – VT400S |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 140 мм – Shadow 400 (1997-2008) 130 мм – Shadow 400 Slasher, Classic, Custom 155 мм – VT400S |
| Разгон до 100 км/ч | |
| Максимальная скорость | 145 км/ч |
| Емкость бензобака | 14,0 л (включая резерв – 3,6 л) – Shadow 400 (1997-2008), Classic, Custom 13,0 л (включая резерв – 4,0 л) – Shadow 400 Slasher 10,0 л (включая резерв – 2,5 л) – VT400S |
| Масса мотоцикла (сухая) | 225 кг – Shadow 400 (1997-2008) 217 кг – Shadow 400 Slasher |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 242 кг – Shadow 400 (1997-2008) 232 кг – Shadow 400 Slasher 255 кг – Shadow 400 Classic 244 кг – Shadow 400 Custom 229 кг – VT400S |
Вывод
В своём классе Хонду Шадоу 750 можно назвать одной из лучших. По массе и управляемости она близка к “четырёхсотке”, а по динамике – к “литру”. Такая сбалансированность вкупе с феноменальной надёжностью, доступной ценой и кучей тюнинга обеспечили модели столь долгую жизнь. Этот чоппер одинаково хорошо подходит и для езды по городу, и для дальних поездок. При своевременном обслуживании он будет годами служить владельцу без проблем и поломок, за что его и ценят во многих странах мира, а его технических характеристик достаточно для любых целей.
Технические характеристики
| Мощность: | 42 – 45 Л.с. |
| Крутящий момент: | 59 – 69 Нм |
| Тип Двигателя (расположение цилиндров): | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный |
| Количество цилиндров: | 2 |
| Объем двигателя: | 745 см3 |
| Тип охлаждения: | Жидкостное |
| Трансмиссия: | 5 |
| Привод: | цепь/кардан (в зависимости от версии) |
| Рама: | Стальная |
| Вес: | 238 кг |
| Емкость бака: | 14 л. |
| Максимальная скорость: | 160 – 180 км/ч |
| Колесная база: | 1640 мм |
Модификации
Shadow 400 Slasher – популярная модификация модели.
- В 2000 году появляется Shadow 400 Slasher (у 750 Shadow Spirit или Shadow 750 Slasher для Японии).
- Октябрь 2008 года знаменуется массовом рестайлингом обеих линеек. В результате Shadow 400 получает приставку Classic (внешне становится похожа Shadow 750 Aero).
- Slasher 400 становится Shadow 400 Custom (у 750 аналогичная модель VT750C2 Shadow Spirit).
и конкуренты
Однако такая чехарда имён не помещала конкурентам показать свои ответы 400-ке.
- Kawasaki предложил VN 400 Vulcan.
- Yamaha одну из своих «падающих звёзд» XVS 400 Drag Star.
Suzuki разродился аж 3 версиями:
- Intruder VS400;
- Intruder VL400 Classic
- Desperado 400.
История изменений
За свой долгий путь байк прошел следующие этапы:
- 1986 – Custom меняет свои характеристики и становится Shadow 750;
- 1997 – возникла версия ВТ 750 С Шэдоу А.С.Е.;
- 1998 – возникла версия Шэдоу 750 А.С.Е. Делюкс;
- 2006 – в комплект добавлен иммобилайзер;
- 2007 – возникла версия ВТ 750 С2 Шэдоу Спирит;
- 2009 – возникла версия ВТ 750 С2Б Фантом;
- 2010 – возникла версия ВТ 750 РС Шэдоу РС;
- 2011 – последний год выпуска Shadow 750.
Мотоцикл является успешным представителем класса, который подойдет большинству ценителей классических круизеров средней мощности.
Технические характеристики Honda Shadow 750 Black Spirit
Говоря о моторе, важно обратить внимание на его тип. Он характеризуется четырьмя тактами и двумя цилиндрами. В двигателе работает система жидкостного охлаждения
Производитель сделал его с объемом 745 см3. Наклон передней вилки составляет 52 градуса
В двигателе работает система жидкостного охлаждения. Производитель сделал его с объемом 745 см3. Наклон передней вилки составляет 52 градуса.
Топливный бак вмещает 14,6 л. С таким запасом вы можете проехать более 300 км.
Модель отличается мощным генератором (около 399 Ватт). Мотоциклы отечественого производства о такой мощности только мечтают (они вырабатывают всего ли около ста Ватт). Полностью укомплектованный мотоцикл весит 251 кг, что не выходит за рамки приемлемого.
Грузоподъемность байка также внушительная: он способен взять на борт груз весом до 191 кг.
Post Views: 2 619
Особенности HONDA Shadow 400
По своим параметрам и внешнему облику HONDA Shadow 400 – типичный классический круизер.
Кроме интересных решений по поводу смены ходовой, отличий у байка мало.
- Подвеска с коротким ходом, который невозможно настроить.
- 2 пружины на заднем амортизаторе обеспечивают мягкость хода, но они же пробиваются на ура уже при небольшом грузе (2 дюжим мужикам на этот байк лучше вместе не садиться).
- Мотоцикл для города — на МКАД с его скоростями потока лучше не соваться.
- Чопперная посадка позволяет менять положение ног при управлении, а мягкий диван преодолевать значительные расстояния в «один присест».
Модификация Honda CB750K7
Модифицированная модель «HONDA CB750K7», которая является делом рук датских мастеров и любителей классических байков из салона «Wrenchmonkees», стала объектом нашего внимания.
Как и все современные мото-салоны, датские механики решили добавить свою изюминку в виде хромированного корпуса, взятого от небезызвестного байка марки «Suzuki GS 400/425». Значительно была понижена посадка, мощность двигателя была увеличена до 836 кубиков, покрышки «Dunlop D401» придают «CB750K7» исключительно брутальный вид.
Очень колоритный кафе рейсер, способный удовлетворить прихоть любого ценителя классических байков.
Технические характеристики
Объём мотора менялся всего 1 раз, в 1997 году, а вот настройки отдельных компонентов, количество цилиндров, степень сжатия, мощность менялись от модификации к модификации. В некоторых версиях даже инжектор менялся на карбюратор. Но в основе был 2- цилиндровый, 4-тактный двигатель с V-образым расположением поршней. Угол между ними поменяли 1 раз — в 1997 году с 45 до 520.
Двигатель достаточно экономичен, работает при любой погоде, ему даже жара не страшна.
- Рабочий объём — 745 см³ (с 1997 года), 749 — ранние выпуски.
- Мощность — 44 л.с. (до 65 л.с — ранние выпуски).
- Количество клапанов — (по 3 на цилиндр).
- Цилиндров — .
- Охлаждение — жидкостное.
- Подача топлива — карбюратор Keihin 34 мм, инжектор PGM-Fi (с 2007 года).
- Зажигание — цифровое, транзисторное.
- Пуск — электростартёр.
- Топливный бак — 14 л.
Под топливным баком расположен замок зажигания, что является интересной особенностью модели.
Изюминкой является наличие в двигателе гидрокомпенсаторов, благодаря чему пользователю настройкой клапанов заниматься не нужно.
Трансмиссия и сцепление
Но в 1997 году её перебрали, настроили заново, расположили передачи по всему диапазону оборотов. Эта коробка стала использоваться на всех модификациях.
Не менее интересная история основного привода. Изначально мотоцикл имел кардан, от которого отказались в 1997 году.
Карданная передача однозначно снижала текущие расходы на содержание мотоцикла.
- Модель Honda VT750 Shadow АСЕ вышла с цепным приводом.
- В 2003 году на смену АСЕ приходит Aero. Кроме множества технологических новинок, использованных на модификации, на неё возвращается кардан.
- Модели 2010 модельного года опять имеют цепь.
Единственной деталью ходовой, которую менять не стали, стало сцепление. С первых сборок использовался стандартный принцип.
- Многодисковое, масляная ванна.
- Передача усилия — трос.
Тормоза
За исключением самых первых сборок 1983 года, которые имели два диска спереди мотоцикл имеет передний 1- дисковый тормоз и задний барабанный.
Передние: тормоза:
- количество дисков — ;
- диаметр — 296 мм;
- поддержка — 2-поршневая.
Задние тормоза:
барабан
В 2010 году Honda проводит массовую модернизацию как новых разработок так и уже находящихся на конвейере. Задняя ось получает дисковые тормоза (параметры повторяют передние), а также ABS.
Чтоб не устраивать ещё большей путаницы с названиями — новые модели не переименовывают.
Знаменитые японские байки – Хонда CB 750
Классика, популярная более 50 лет, доступна и востребована среди современных любителей мототранспорта. Серия байков Honda CB 750 удачно сочетает преимущества 4-цилиндрового двигателя с воздушно-масляным охлаждением и олдскульные элементы внешнего вида.
Начало выпуска приходится на 1969 год, пик популярности — 1991. Выпуск линейки продолжался до 2003 года. Специальная серия под названием CB 750 Special Edition выпускалась в 2007 году и была доступна только для рынка Японии как попытка возобновить конвейер. Особенность линейки — серебряный цвет моделей.
Модели Хонда СБ 750 удалось стать музейным экспонатом, дорожный мотоцикл является первым представителем класса супербайков.
cb 750
Видео
Honda Shadow 400 Slasher
— чоппер, пользующийся популярностью у начинающих байкеров. Выглядит он красиво, едет неплохо, стоит недорого — так чего же ещё желать желающему приобщиться к мото-теме новичку, неравнодушному к чопперам? Конечно, Honda Shadow 400 Slasher — не единственный 400-кубовый мотоциклэтого класса в модельной линейке Honda. Помимо него, есть ещё, например,Honda Steed 400. И хотя силовые агрегаты у этих мотоциклов практически идентичны, внешне они довольно сильно отличаются. Двухцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, установленный на Shadow 400, выдаёт 33 л.с. на пике мощности, и 34 нМ крутящего момента. Питается он посредством классического карбюратора — в этом мотоцикле вообще минимум технических наворотов, он прост и надёжен, как кирпич. Радиатор установлен спереди в раме, и не слишком бросается в глаза, к тому же есть масса хромированных защитных накладок на него, которые отлично выглядят.
Ещё немаловажным фактором как для девушек, так и просто для невысоких и неопытных мотоциклистов может оказаться то, что весит Honda Shadow 400 Slasher всего 180 кг, а высота по седлу у него более чем средняя — 645 миллиметров. Благодаря этому, а также низкому центру тяжести и отклонённому назад рулю сидеть на этой «Хонде» удобно практически всем, кроме разве что действительно высоких людей. Кроме того, из-за всего вышеперечисленного этот мотоцикл ещё и управляется удивительно легко, послушно вписываясь в повороты как на приличной скорости, так и маневрируя между автомобилей в условиях плотного городского движения.
А вот тормоза, традиционно для линейки Shadow, не слишком-то радуют. Даже на литровой Honda этого модельного ряда сзади стоят барабанные тормоза, что уж говорить про 400-кубовую версию? Нет, в режиме повседневной езды тормозов Honda Shadow 400 Slasher вполне хватает, они не вызывают нареканий, но в случае экстренного торможения сразу становится ясно, что один диск на переднем колесе не способен достаточно резко осадить почти 200-килограммовый мотоцикл, а задний барабанный тормоз работает в основном в двух режимах — либо никак, либо блокирует колесо намертво. Этот мотоцикл пользуется неизменной популярностью у кастомайзеров. Стоит он недорого, в сравнении с каким-нибудь Harley-Davidson, а его традиционная во всех отношениях круизерная компоновка позволяет дать простор своей фантазии — что только не строят из Shadow 400. И чопперы, и бобберы,и кафе-рейсеры… Автору этих строк даже довелось как-то видеть построенный на основе этого байка скремблер.
Что же касается стиля, то тут не поспоришь — это воплощение классики. Да, можно придраться к карданному приводу и жидкостному охлаждению, нетрадиционным для чопперов и круизеров, но стоит ли? Особенности конструкции отнюдь не умаляют достоинств этого мотоцикла. Он лёгкий — согласитесь, 180кг для чоппера — это ерунда. Он достаточно бодрый — и разгоняется до сотни примерно за 6 секунд, и честно едет свои 140 км/ч по спидометру. На нём комфортно сидеть, им удобно управлять — кто не верит, может примериться к нему сам. Благодаря скромным габаритам на нём можно не бояться пробок — стоять вместе с автомобилями вы в них не будете, сидя на Honda Shadow 400 Slasher. Кроме того, в этом байке удачно сочетаются как и простота конструкции, так и вошедшая уже в поговорки надёжность продукции Honda. Так что этот мотоцикл, как минимум, отличный конкурент другим 400-кубовым чопперам.
Далее речь пойдет о инжекторных моделях, которые начали выпускаться примерно с 2009-2010 годов. 400 «кубовая» модель исключительно для внутрияпонского рынка (откуда она ко мне и попала). В Японии ее полное название звучит так Honda Shadow Classic VT400 CA9, а в Европе и США эта же модель, но с 750 «кубовым» двигателем уже называется Aero, то есть полное название Honda Shadow Aero VT750 CA9. На сколько я понимаю, 400ая модель была сделана из 750ой, и дело обошлось только заменой двигателя, так вернём же все как было! (для сравнения фото двух мотоциклов рядом в 400-сотке установлен с завода двигатель модели NC44E
, а в 750-ке
RC50E
) Я не стал особо заморачиваться поиском двигателя и просто заказал его на eBay у американского продавца: https://www.ebay.com/itm/2012-HONDA-SHADOW-AERO-750-VT750C-ENGINE-MOTOR-VIDEO-EXCELLENT-LOW-MI-WARRANTY/172937594626 Я попросил его упаковать двигатель как можно лучше, так как двигателю предстоял неблизкий путь в Украину. И хотя продавец немало удивился покупателю из-за границы, свою обязанность он выполнил на отлично: двигатель был привязан ремнями к деревянной палете, а под картер была подложена старая мото покрышка. Сам двигатель был надежно обтянут стретч пленкой, почти все отверстия были заглушены заводскими пробками (не представляю где он их взял), а по периметру обложен пенопластом. Удивительно, что только по США двигателю пришлось проехать более 1000 миль, а дальше по морю в Украину, но менее чем через 4! недели он уже был у меня в руках! Таким я впервые увидел свой новый двигатель вживую
У меня в гараже уже без упаковки, но все еще на покрышке
Замена двигателя оказалась не такой уж и сложной, как можно было бы подумать: необходимо снять всего несколько узлов и открывается полный доступ к двигателю.
- Сидение и бак
- Бензонасос
- Радиатор
- Нижнюю часть термостата
- Воздушный фильтр
- «Инжектор» (не знаю как правильно по-русски, на английском — Throttle Body)
- Выхлопные трубы
- Правую подножку водителя
- Рычаг переключения передач
- Весь пластиковый обвес двигателя (чтобы не поцарапать)
Горстка снятых деталей
Список выглядит устрашающим, но на самом деле все очень просто: один человек снял двигатель за 4 часа. Сначала двигатель нужно подать максимально вперед, чтобы снять со шлицов кардана (именно для этого и потребовалось снять радиатор).
Раму обмотали старыми тряпками чтобы при снятии и установке не повредить краску
Вес двигателя нельзя называть малым, все-таки около 70 кг, но как оказалось, одному человеку вполне под силу его установить или снять с мотоцикла, без каких-либо дополнительных приспособлений.
Ну все, хватит слов, пора ставить новый двигатель!
Установка также не оказалась сложной, и так же как и снятие, заняла примерно 4 часа. Единственный момент, которые потребовал двух человек, это когда нужно было одновременно устанавливать двигатель в раму и направлять шлицы кардана (мы это делали маленькой плоской отверткой) в соответствующие пазы на двигателе.
И так, спустя 4 часа, мотоцикл собран и готов к выезду?! А вот и нет! Первый запуск прошел не так как ожидалось: двигатель запускался, но только если удерживать ручку газа в слегка приоткрытом состоянии, резкое открытие или закрытие газа приводило к тому, что двигатель сразу же глох. Кроме того, даже после прогрева двигатель не держал холостой ход. Первым делом измерили компрессию в обоих цилиндрах, она оказалась отличной: в переднем цилиндре 14, а в заднем 13,5. Так как других мыслей пока не было, то решили на следующем этапе посмотреть качество смеси, используя прибор ИКС-1:
Понятнее не стало: во-первых смесь переобогащенная, а вторых (скорее всего) есть пропуски в зажигании. Тут мне до конца не ясно, по звуку двигетель работает равномерно, но на видео четко видно, что вспышки происходят неравномерно.
Опрос знакомых, людей из чатов и форумов, убедил меня в том, что нужно заменить форсунки инжектора. Моя уверенность окрепла после того, как в каталогах запчастей я обнаружил, что заводские номера форсунок отличаются: у 400-го двигателя форсунки 16450-MPS-003
, а у 750-го двигателя
16450-MFE-641
. Вероятно, что и производительность у них разная, но доподлинно мне не удалось это выяснить. По данным японского сайта производителя форсунок у 750 двигателя форсунки имеют производительность 220-230 см3 в минуту. А вот таких же данных для форсунок от 400го двигателя мне найти не удалось и поскольку других идей у меня не было я решил на том же eBay купить Б/У форсунки (платить по 100 usd за новые только ради эксперимента мне не хотелось). «750-тые» форсунки отличаются даже цветом — родные 400тые были черного цвета.
Две недели ожидания… и-и-и… НИЧЕГО не поменялось, двигатель точно так же, как и на форсунках от 400-го двигателя толком не работает! Забегая вперед скажу, что я так и не выяснил нужно ли было менять форсунки, несмотря на то, что форсунки меняются очень просто мне уже не хотелось этого делать. На этом этапе у меня было несколько предположений по какой или каким причинам двигатель не работает, вот список компонентов, которые отличаются на 400-ом и 750-ом мотоцикле:
- Выхлопные трубы с глушителями
- «Инжектор» (Throttle Body)
- Блок управления двигателем «мозги» (ECU или MCU). У 400-го двигателя каталожный номер блока управления 38770-MFS-003
, а у 750-го
38770-MEG-A62
Я решил, что из всех этих компонентов наиболее существенное влияние на работу двигателя оказывает именно блок управления. Но его цена в 500 USD заставила меня искать обходные пути. От покупки Б/У блока управления я тоже отказался потому, что по какой-то непонятной причине они все продаются без ключей зажигания. Эти ключи имеют чип иммобилайзера и прошиваются они именно в блок управления, но проблема в том, что не имея ни одного уже прошитого ключа записать новый невозможно и такие блоки становятся полностью бесполезными! Конечно, есть умельцы которые могут расковырять залитый смолой блок, выпаять из него микросхему EEPROM памяти, перепрограммировать ее на специальном программаторе и потом впять обратно. Но мне такой подход показался не красивым и я решил его оставить на крайний случай. Я предположил, что блоки внтури одинаковые, а разные каталожные номера у них только из-за прошивки. Сколько бы я ни искал, но мне так и не удалось найти прошивку для блока управления от VT750 двигателя. В итоге мной был найден мотоцикл Honda Shadow VT750 Aero
у которого уже с завода установлен двигатель модели
RC50E
и управляется блоком 3
8770-MEG-A62.
И я начал искать способ скачать из этого блока прошивку. Очевидно, что для этого мне понадобится кабель и программа. В интернете мне удалось найти схему переходинка с 4-х контактого хондовского диагностического разъема в автомобильный OBD-2.
Сам разъем называется Male HM090-4
и также был куплен на eBay, а K-Line-USB адапетр был куплен на меcтном рынке. Но ничего хорошего из этого тоже не вышло — мне не удалось заставить работать эту связку ни в каком виде, толи я что-то не так спаял, то ли адаптер с рынка оказался неисправным — не понятно. Поэтому я решил дальше не морочить себе голову и купил уже готовые переходник и адаптер у
Lonelec
: https://www.lonelec.co.uk/Honda-Motorbike-ECU-Flasher-Cable?search=Honda%20ECU%20Flasher%20Complete%20Cable%20Kit%20-%20Interface%20and%20Adaptor Ни смотря на то, что продавец этого кабеля рекомендует программу
Honda ECU Flasherhttps://hondaflasher.webnode.fi/
лично мне не понравилась ни сама программа ни ее автор. Мне удалось найти, на мой взгляд, лучшую программу:
HondaECU 3.xhttps://mcuinnovations.com/software/hondaecu
Бесплатная версия позволила скачать прошивку как из моего родного блока управления, так и из блока управления двигателем VT750 —
38770-MEG-A62.
Далее оставался всего один шаг: купить лицензию типа «FLASH» и залить ее в мой блок управления. Процесс занял примерно 10 минут. И первый же выезд показал, что все просто отлично. И я даже поучаствовал в небольшой гонке с тюнингованным мотоциклом Днепр:
Ремонт и тюнинг
Любую модификацию Honda Shadow VT750C можно без проблем обслужить или отремонтировать самостоятельно. За минувшие десятилетия в конструкции этого мотоцикла практически ничего не изменилось, так что, вооружившись мануалом, с ним легко разберётся любой байкер, который хотя бы раз ковырял в гараже “Урал” или другое исчадие советской мотопромышленности.
Ремонт
Если каких-то серьёзных проблем нет, отгонять мотоцикл в мотосервис не обязательно – в нём нет ничего такого, чего не поддавалось бы гаражному ремонту. А если за ним хорошо следить, то серьёзные проблемы и не возникнут. К счастью, никаких разъёмов для подключения к ноутбуку с фирменным дилерским ПО у Honda VT750C нет – только старое доброе железо.
Тюнинг
Всё, что душе угодно! Сиденья, кофры, багажники, спинки, стёкла, поворотники, фары… Есть как фирменные детали от именитых зарубежных производителей, так и куча дешёвого тюнинга из Китая, так что каждый владелец Honda Shadow 750 легко найдёт что-нибудь на свой вкус и кошелёк.
Honda Shadow VT750C
Honda Shadow VT750C – фото 1
Honda Shadow VT750C – фото 2
Honda Shadow VT750C – фото 3
Honda Shadow VT750C – фото 4
Технические характеристики
В конце прошлого века началось повальное удешевление производства одновременно с ужесточением экологических норм, поэтому старые Shadow заметно мощнее, чем более свежие. Так, NV750 имела 66-сильный мотор, а первая VT750C, образца 1986 года – 60-сильный. Но все их последователи резко утратили мощность, которая у них составляет 42-45 л.с., так что, как ни парадоксально, у современных Шадоу 750 характеристики скромнее, чем у старых.
Двигатель
До 1968 года устанавливался V-твин с классическим углом развала цилиндров в 45°, но столь старых байков в продаже почти нет. А на всех Honda Shadow 750, выпущенных в 1987 году и позднее, двигатель уже совсем другой. Это 745-кубовый V-твин жидкостного охлаждения с 3 клапанами на цилиндр, одним или двумя карбюраторами (с 2008 года – с инжектором) и либо цепным, либо карданным приводом в зависимости от модификации. Максимальная скорость – 160 км/ч (180 км/ч у версии RS), разгон с 0 до 100 км/ч – около 7 секунд, крутящий момент – от 59 до 69 Нм.
Трансмиссия
Все версии круизера получили одну и ту же 5-ступенчатую трансмиссию. В 80-х годах это было неплохо, ведь на моделях конкурентов тогда иногда ещё ставили 4-ступенчатые КПП. Но что помешало конструкторам перенести КПП-6 с NV750, решительно непонятно. Как неясно и то, для чего потребовалось заменять кардан на цепь. Карданный привод позднее вернулся, но все выпускаемые сейчас модификации оснащаются цепью.
Ходовая часть и тормоза
Самые лучшие передние тормоза, двхудисковые, устанавливались на NV750, но потом японцы решили сэкономить. Начиная с 1986 года на эту модель ставили 1-дисковый 296-мм диск с 2-поршневым суппортом, а на заднее колесо и вовсе установили древний “барабан”. К счастью, в 2009 году его заменили на дисковый тормоз, а заодно добавили и систему ABS, которая пришлась очень кстати.
Электроника
Она вся может уместиться в небольшом пакете из ближайшей “Пятёрочки”. Много ли было электроники в мотоциклах полвека назад? Вот и в Honda VT750C её примерно столько же, и здесь нет ничего сложнее генератора, аккумулятора и коммутатора, в котором сходятся все провода. Хотя на свежих европейских версиях появился даже штатный иммобилайзер!
Вес и габариты
Сухая масса колеблется от 211 до 246 кг, а снаряженная – от 225 до 263 кг. Несмотря на внушительные цифры, мотоцикл не кажется тяжёлым, потому что львиная доля его массы приходится на двигатель, расположенный в самом низу. По размерам Хонда ВТ 750 ближе к “четырёхсоткам”, чем к “литрам”, благодаря чему на ней действительно удобно ездить по городу.
Управляемость
Сложно ждать впечатляющей маневренности от старомодного круизера, но детище японских инженеров и тут способно удивить. Конечно, этот чоппер уступает по управляемости классикам и спортбайкам, но он всё равно рулится намного легче своих более тяжеловесных собратьев, и отлично себя чувствует даже в плотном городском потоке.
Расход топлива
Благодаря разработанному почти четыре десятка лет назад мотору Honda VT750C совершенно не требовательна к качеству топлива, особенно на карбюраторных (до 2008 года) версиях. Но с карбюраторами она более прожорлива, и средний расход составляет около 5 литров по сравнению с 4,3 литра у инжекторных модификаций.
Ходовые характеристики
За счёт обновления производства максимальная скорость по сравнению с прототипом выросла незначительно — 145 км/час. Однако владельцы отметили, что на динамике это отразилось не самым лучшим образом.
Динамика (разгон)
400-ка, конечно не литровый круизер, по трассе ему явно не хватает мощности.
Нормальный крейсер — 100 км/час.
Разгон с места до 100 км/час — за 11 сек. При сравнении с прототипом пользователи отмечали — практически идентично, может на доли секунды быстрее.
Расход топлива
По документации производителя, расход — 2.5 л на 100 км пути до рестайлинга 2008 года, почти 3 л — после. Но так как мотоцикл для внутреннего рынка — показатели тоже указаны на внутренний манер. Владельцы из РФ отмечают средний расход в 4.5 л. Более точный результат зависит от дорожной ситуации.
При условии что бак в 14 л — на одной заправке можно проехать до 200 км, если «досуха» — 280 км.
Стоимость
Круизные и туристические мотоциклы оцениваются несколько ниже спортивных и гоночных байков. Тем не менее особо продвинутые модели японского производства (а “Хонда 750” именно из таких) могут стоить немалых денег. Мотоцикл Honda Shadow 750, цена на который колеблется в пределах 80-495 тысяч рублей, можно приобрести как подержанный, так и новый. На рынке предлагается достаточное количество самых разных машин.
При этом особое внимание стоит обратить на год выпуска мотоцикла и его текущее техническое состояние. Следует учесть, что ремонт байка обходится очень дорого и те суммы, которые уйдут на оплату оригинальных запчастей и квалифицированную работу по замене изношенных деталей, вполне могут быть сопоставимы с ценой новой машины
Прежде чем покупать мотоцикл, необходимо сделать экономический расчет.
Недостатки
У разных моделей минусы могут отличаться, но для Shadow 750 пользователи выделяют несколько:
- Низкий клиренс. Среди 10-ка моделей не было машины с высокой посадкой, но для круизера, это не свойственно.
- Подвеска. Мало того, что её рабочий ход падает с выходом новых версий, так ещё нет и возможности настроить её под дорогу.
- Цена деталей и комплектующих.
и достоинства
На этом байке можно одинаково уверенно ездить по скоростным трассам, городским улицам, разбитым дорогам и даже по грунтовке в сухую погоду.
К плюсам отнесли:
- Американизированный дизайн. Даже Phantom имеет множество блёсток.
- Гидрокомпенсаторы не требуют регулировки зазоров.
- Управляемость.
- Манёвренность.
- Хорошая динамика для такого гиганта.
- Идеальная развесовка (В угоду этому качеству концерн несколько раз перебирал разработки, пересматривалось всё, вплоть до положения скоб на тормозных дисках).
Основным достоинством, которое отмечают все владельцы стал аккумулятор. Вне зависимости от температуры «за бортом» заводится байк в любую погоду.
Так ктож ты наконец?
Подводя итог, Honda Shadow Sabre – мотоцикл-заготовка (не обижайтесь на такое наименование, тут нет негативного подтекста), мотоцикл, который в простонародье называют “чоппером” (хотя с точки зрения чопперостроения ну никак не чоппер) или круизером, что куда ближе по сути. Это мотоцикл, который можно доделать именно под свои задачи. Это мотоцикл для тех, кто хочет “харлей” но не хочет харлей и, возможно, хочет практичности. Это мотоцикл для тех, кто берёт 2 колеса не для того, чтобы куда-то успеть, не ради адреналина, не ради возможности проехать там, куда волки срать боятся, а просто ради возможности ехать. Это мотоцикл, сочетающий чопперно-круизерный образ с хондовской надёжностью и практичностью.
Это мой мотоцикл и я рад, что им владею.
