Honda Shadow 750 — японский круизный мотоцикл с мощным двигателем

Японский мотоцикл-круизер Honda Shadow 750 был разработан в 1983 году. Прототипом послужил известный американец «Харлей Дэвидсон» — такая же низкая посадка и высокий руль, двухцилиндровый V-образный двигатель и повышенная шумность. Но главное, японские дизайнеры поставили задачу скопировать посадку мотоциклиста, сделать ее в точности похожей на стиль размещения в седле «Харлей Дэвидсона». Над вопросом работала целая группа конструкторов, и в конце концов этого удалось добиться.

На первый взгляд Honda Shadow 750 выглядел как обычный мотоцикл с воздушным охлаждением двигателя, однако при ближайшем рассмотрении можно было заметить, что мотор далеко не такой простой, охлаждается радиаторной циркуляцией антифриза, смазывается картерной системой масляного обеспечения, и, судя по всему, двигатель развивает мощность никак не меньше сорока лошадиных сил.

Мотоциклы и политика

Едва американское правительство осознало, что новый японский байк может заткнуть за пояс их «Харлей Дэвидсон» и попросту вытеснить его с рынка, как сразу забило тревогу. Были срочно придуманы государственные пошлины на мотоциклы иностранного производства с объемом мотора, превышающим 700 куб. см, а поскольку Honda Shadow 750 идеально подпадал под эти нормы, то путь в США ему был закрыт.

Японцы обошли этот запрет играючи, они стали завозить запчасти по договорам на территорию Америки (совершенно беспошлинно) и собирать свой мотоцикл в американских цехах. Найти мелких производителей в достаточном количестве не составило труда. Когда во внешнеторговом ведомстве США разобрались что к чему, было поздно. Мотоциклы Honda Shadow 750 уже вовсю колесили по дорогам американских штатов, причем на вполне законных основаниях.

И надо сказать, что японец действительно составил серьезную конкуренцию своему собрату по имени «Харлей Дэвидсон». Правда, первое время японские инженеры делали недовольное лицо из-за того, что циферблат спидометра их круизера содержал информацию в милях, на американский манер, но вскоре они с этим смирились. В остальном дела шли неплохо, японский двойник «Харлей Дэвидсона» пришелся по вкусу разборчивым американцам, и его продажи за год выросли более чем вдвое. «Хонда 750» выгодно отличался изящными обводами, сравнительно тихим двигателем и мягким ходом. В остальном также проглядывало традиционное японское качество.

Honda Shadow 750: характеристики

Все составляющие мотоцикла монтируются на стальной трубчатой раме:

• передняя подвеска – вилка телескопическая, амплитуда хода — 116 мм;
• подвеска задняя шарнирно-маятниковая с гидравлическими амортизаторами, ход — в пределах 90 мм;
• передний тормоз дисковый, вентилируемый (диаметр — 296 мм), с гидравлическим приводом;
• задний тормоз дисковый (диаметр — 180 мм), с гидравлическим приводом;
• безопасность — система антиблокировки тормозов ABS;
• размер переднего колеса — 120/90 17 64S;
• заднее колесо, размер — 160/80 15 74S;
• максимальная скорость — 152 км/час.

Несмотря на то, что большинство моих тестов посвящены скутерам и максискутерам, я с огромным удовольствием катаюсь на самой разной технике. Я далёк от снобизма и юношеского максимализма. Комплексами тоже особо не страдаю, поэтому придерживаюсь мнения, что любой класс двухколесных аппаратов чем-то интересен для пилота. И на любом можно словить свой фан и кайф, главное правильно понять, в каких условий «штырит» та или иная модель. В плане я никогда не скажу: «Не, я на этом ни за что не поеду и даже пробовать не буду, потому что он — беспонтовый\маломощный\не для мужика\устаревший морально\пафосная большая железная хрень\пластиковое фуфло для молодняка\членоувеличитель\бабсклейный аппарат и ничего кроме\не труъ\внедорожная замухрышка для колхозников\дешевая визгливая рисомолка для смертников\гламурная дорогущая игрушка для мажоров\[нужное вписать]!». Я поеду, попробую и лишь потом составлю СВОЁ мнение. Возможно, этот подход несколько прагматичный, что плохо для тестов мототехники, которую часто выбирают не умом, а сердцем. С другой стороны, если Вам категорически не понравился аппарат – может не он плохой, а Вы просто не в тех условиях на нём прокатились?

— Вы будете проклинать маломощный скутер-полтос, пытаясь вписаться в скоростной поток на ТТК, но воспылаете к нему теплыми чувствами в мёртвой пробке с ломанным междурядьем, где встанут все двухколесные, кроме Вас.

— Эндурка-чекушка заставит Вас понервничать во время мучительно медленного обгона фуры на дубовой “злой” внедорожной резине, зато за час вылечит Вас от мототоксикоза лихим прохватом по заснеженному лесу.

— Вы будете проклинать тот день, “когда я сел за баранку этого пылесоса”, намертво застряв на тяжелом туристе в глухом пробаре прямо перед удушливым дизельным выхлопом старого самосвала. Зато в дальнем путешествии Вы с искреннем недоумением будете смотреть на встречных мотоциклистов – как они ездят на чём-то другом по трассе?!

— Злой спортбайк не раз заставит Вас вспомнить мельком услышанные в детстве от бабушки молитвы, зато Вы простите ему всё, за восхищенные взгляды обывательниц, наблюдающих Вашу молниеносную телепортацию к горизонту на заднем колесе со светофора.

Подобные мысли крутились у меня в голове на протяжении всего этого теста. В этот раз он посвящен Honda Shadow VT750ACE.

Модель Honda Shadow VT750ACE была выпущена в 1998 году. Слово ACE в названии этой модификации популярнейшего круизера от Honda – аббревиатура и игра слов. A.C.E это American Classic Edition и одновременно “Ace” — это слова “Туз” или “Асс” на английском. Вот как хочешь, так и переводи, но круто и брутально выйдет и так и эдак Собственно, эта аббревиатура многое объясняет – машина делалась для продажи в штатах. Поэтому конструкторы постарались угодить американцам и сделать модель стилистически и технически похожей на столь близкие для янки модели Harley-Davidson.

Коленвал специально усиливает вибрации V-twin, американцы необъяснимо любят, когда что-то лихорадочно трясётся у них между ног Сам двигатель дефорсирован на 15 л.с. (по сравнению со старым VT750C Shadow). Также инженеры Honda работали со сдвоенным 2-в-1 выпуском, пытаясь сотворить подобие звука харлеевского выхлопа. Полное заднее крыло (полностью железное, не пластик) и иные детали дизайна в стиле американской классики… По мне – звук выхлопа HD сымитировать не удалось, хотя на холостых «тень» (Shadow — «тень» (англ.)) пыхтит басовито и солидно. К настоящим американским V-твин вибрациям я также остался абсолютно равнодушен. Ну вибрирует и вибрирует, в чём фишка то? Но вот дизайн мотоцикла – абсолютный зачёт! Это просто eye-catcher, выражаясь языком уже не раз упомянутых выше жителей США. Большое заднее крыло, массивный стоп-сигнал, обилие хрома, огромный плуг руля, обнаженные ребра V-twin, здоровенная передняя фара (пакет с килограммом белого порошка внутрь ее корпуса влезет без проблем (а каких еще ассоциаций вы ждете при описании такого брутального круизера?! :))…

Мотоцикл красив и очень гармоничен. Стиль не нарушен нигде: ожидая пока соберётся жена и наконец выйдет из номера отеля, я просто методично нарезал на парковке круги вокруг Shadow и откровенно любовался. Большой. Железный. Мотоцикл. Мотоцикл действительно довольно большой, а визуально смотрится еще больше. В основном из-за чудовищных размеров руля. Согласно найденным в интернете размерам – ширина мотоцикла составляет 945мм. Столько же, сколько у Honda GL1800 Gold Wing!

Эффект, которого добивались создатели, устанавливая такой руль, выражается в следующем. Ты садишься на мотоцикл, кладешь руки на рукоятки руля, ноги на подножки и… Плечи расходятся в стороны, грудь выгибается колесом и лицо мгновенно само-собой строит выражение “важные щи”, а в ушах начинает звучать “… на трассе лишь один закон: ты – outlaw, всем назло, йо-хо-хо!..”©

Кипрский город Айя-Напа, где проходил этот тест, довольно попсовый курорт, ориентированный на пакетных туристов с незамысловатыми потребностями типа лежать с утра до вечера на пляже, а потом с вечера до ночи обжираться и нажираться в многочисленных кабаках, а также петь, пить и плясать в не менее многочисленных ночных клубах. Какие-же взгляды эти “цивилы” бросали на нас с женой, с ревом прорывающихся на чудовищном железном монстре через праздный город! Это и взгляды женщин: заинтересованные на тебя и завистливые на твою важную +1ку (“… сидит спокойно фея за спиной, она знакома лично с сатаной..”©). И взгляды детей – такие искренне восхищенные, что ты волей-неволей делал еще более важные щи, порыкивал глушителем и наклонял байк сильнее необходимого в поворотах, вызывая еще больший восторг в их глазёнках. И подчеркнуто равнодушные взгляды мужчин, сквозь которые, как они не старались, всё равно иногда пробивалась острая зависть, заинтересованность и какая-то тоскливая обреченность – им этого не дано… На шадовке ты без особых усилий максимально близко приближаешься к прочно устоявшемуся в мозгах обывателей образу настоящего байкера – сурового брутального варвара, кочевника наших дней…

Однако, мои важные щи мгновенно сменились растерянной гримасой, когда я, вдоволь накатавшись пару дней по сонным поселкам и просторным хайвеям, въехал в Никосию. Город не самый большой, но как-никак столица Кипра с соответствующим трафиком. На узких загруженных улочках я чувствовал себя слоном в посудной лавке. Меня не покидало ощущение, что еще чуть-чуть и я, проходя очередной поворот, снесу нафиг зеркала всем этим припаркованным далеко у обочины машинам, ворочая этой огромной гнутой железной перекладиной, что торчит у шадовки вместо руля…

Но, обо всём по порядку. Жена наконец-то вышла из отеля и заняла место второго номера. Я выжал тугой рычаг сцепления, с ощутимым лязгом, воткнул первую. Так и должно быть: большой железный мотоцикл, качай руки и ноги, чувак — это тебе не твоя рафинированная рисомолка! Тронулся. Повернул. Открутил. Повернул. Так! Что-то не так! Э-э-э??? А где жена?! Испуганно оборачиваюсь – на месте! Сидит, замирая от страха и восторга. Еду дальше. Ничего не понимаю. Наверное, это единственный байк, из тех на которых ездил, где пассажир не чувствуется В О О Б Щ Е. То есть — что ты едешь с пассажиром, что без – ощущения пилота на ходу не меняются вообще. На нашем байке стоял си-си-бар (спинка), откинувшись на неё супруга сидела довольно далеко от меня и моей спиной никак не ощущалась.

Её вес на повадки байка не влиял вообще. Ни в поворотах, ни при разгоне, ни при торможениях. Низкий центр тяжести, достойный крутящий момент (компенсация за дефорсированность движка), солидный вес самого круизера (сухая масса 228кг)… На такой технике +\- 55кг погоды не делают. Тоже понятно – на таком бабсклейном аппарате наличие стройной красивой девочки сзади предусмотрено создателями в базовой комплектации Разгоняется моцыль довольно уверенно, под знаменитые вибрации, особенно заметные в зоне средних оборотов. До 100 моцыль прёт бодро, уверенно оставляя коробки за кормой, потом начинает сдуваться. Я разгонялся до 140, но задачи проверить максималку не было – запас еще был. После 120 ехать некомфортно – сдувает. До тех-же 120-ти байк стоит на дороге как влитой. После дальнейшего роста скорости мотоцикл начинает переставлять, особенно на открытых участках дороги, когда в обе стороны равнины, по которым гуляют ветра. Еще раз отмечу солидный крутящий момент – движок тянет с самых низов, чуть ли не на холостых. Маневрировать на небольшой скорости удивительно удобно для этого совсем не легкого мотоцикла. В узких поворотах Ларнаки и Никосии, где часто надо было тронуться на горке и сразу-же круто повернуть, я оценил тракторную тягу Shadow.

А вот с тормозами всё грустно. Со скоростей свыше 100км\ч тормозной путь настолько велик, что становится страшно. Ты давишь педаль, правый рычаг уже упёрся в рукоятку, а машина всё летит и летит вперед. И ты просто физически чувствуешь вес и инерцию этой железной туши. Задний тормоз тут эффективнее, как у максискутеров – особенности развесовки. Задний – барабанный, передний – дисковый с двухпоршневой машинкой. Байк в целом заставляет тебя планировать маневры и не отключать голову. Резких движений он не любит, поэтому и тормозить лучше начинать заранее. Другое дело, что торможения бывают экстренными… Не хотел бы оказаться в такой ситуации на этой шадовке. Удивила посадка. Я по наивности думал, что круизеры – это максимум удобств, которых мотоциклист может получить после туриста. Я ожидал вальяжной посадки, расслабленного тела на многие километры пути… То ли я какой-то не такой, то ли сидел как-то не так… В общем, к посадке я по итогу худо-бедно привык, но удобной назвать её совсем не могу. А я, вообще-то, ездил на жёсточайшем сиденье в позе полу-эмбриона на своей лишенной какой-либо ветрозащиты нинке до 700км за день и особо привередливым к комфорту мотоцикла себя назвать никак не могу.

Во первых запястья. Изгибы руля приводят к тому, что его грипсы находятся под каким-то странным углом к райдеру.

При управлении ручкой газа моя кисть постоянно была неудобно вывернута и после активного маневрирования в городе ощутимо затекала.

Во вторых – подножки. Они массивные, железные, едешь вытянув ноги вперед. Но опять-таки какой-то неудобный угол. Переключаться неудобно, просто расслабленно держать ногу на подножке неудобно, скорее ею надо упираться, чтобы не свалилась вниз… Ну в плане вот сидишь на дорожнике – подножка под ногой, расслабил ногу, она никуда не денется, так как подножка ее держит. Тут же подножка скорее упор, а не поддержка. Объяснил как смог, может это с непривычки, в конце-концов за менее чем полтыщи километров к байку полностью не привыкнешь.

В третьих сама посадка. Ты сидишь вытянув вперёд и руки и ноги, широкий руль вроде как расставляет плечи и делает посадку прямой. С другой стороны, на высоких скоростях тебя так и тянет сгорбить спину колесом и сжаться от набегающего ветра… Скажу только, что спина от такой посадки начинает болеть уже после первой сотни километров…

Передачи втыкаются с ощутимым усилием и лязгом, особенно вверх. Но, справедливости ради, следует упомянуть, что доставшаяся мне шадовка была прокатной и сильно битой жизнью. Пробег на спидометре составлял 80 000км, под конец теста потребовал внимания радиатор.

У коробки передач явно были проблемы — вторая скорость вылетала при энергичном разгоне, а нейтралка не ловилась вовсе. Усилие на лапке КПП — большое и я часто “пролетал” нейтралку, втыкая вторую. Нежно дать пинок на “пол-шишки” вверх, как в других мотоциклах, не получалось. Однако, не следует забывать, что я ездил в кроссовках – я не решился тащить мотоботы на жаркий Кипр. Кроссовки легкие, ткань сминалась и лапка сильно (даже болезненно) врезалась в пальцы. На дубовых мотоботах, возможно, все происходило бы лучше. Я сталкивался с КПП других мотоциклов от Honda и считаю их коробки лучшими, среди “большой четверки”, поэтому дело, скорее всего, в усталости конкретно этого агрегата. То же самое с подвесками. Задний амортизатор пробивало на каждом лежачем полицейском. Пробивало конкретно, доводя до испуга пассажирку. Тяжёлый моцыль после съезда с спидбрейкера конкретно проседал и с лязганьем бился чем-то внизу об асфальт. И происходило это на очень небольших скоростях. Не знаю – может дело в возрасте аппарата, но с другой стороны на скорости и в поворотах подвески работали нормально. К тому-же, что-бы не было с амортизаторами, но то, что аппарат реально низкий – это факт. При поворотах подножки часто задевают асфальт, они тоже расположены низковато.

Зато, он низкий и по седлу (695мм). Я (182см рост) абсолютно уверенно стою обеими ногами на земле. Катить байк назад на парковке, упираясь ногами, очень удобно, несмотря на его немалый вес. Панель приборов расположена сверху на баке и представляет собой аналоговый спидометр с встроенным окошечком ЖК одометра\трипметра внизу. Окантовывают спидометр контрольные лампы включения зажигания, перегрева охлаждающей жидкости и давления масла. Там же расположена кнопка режимов одометра. Еще три лампы-индикатора (дальний свет, нейтралка, поворотники) пирамидкой расположены на основании руля. Показания спидометра читаются отлично, а вот россыпь разноцветных лампочек – не очень.

Из интересных особенностей модели я бы также отметил замок зажигания, который расположен сбоку с левого борта, прямо над двигателем.

При этом традиционная противоугонная блокировка руля также в наличии, но выполнена отдельным замком на передней вилке. Что касается надежности модели – я уже говорил про 80 000 пробега. Солидная цифра даже для автомобиля. Несмотря на вышеуказанные недостатки и мелкие поломки отдельных агрегатов мотоцикл всегда заводился и ни разу нас не подвел, за все время довольно жесткой эксплуатации. У меня нет длительной статистики и доказательств, но есть чёткое ощущение добротного простого агрегата, у которого с надежностью все в порядке.

Я был c Shadow 4 дня и проехал на ней около 450км. По разным дорогам. Были и скоростные шоссе и узкие улочки старых городов и разбитые ремонтом дороги. Бывал даже на грунтовках. И вот пришёл день, когда нам пришлось расставаться. Так вышло (я адски торговался и выбил самую выгодную ставку аренды в ущерб ее условиям), что я должен был пригнать мотоцикл рано утром в соседний городок и отдать. При том, что через час у меня должен был быть автобус в аэропорт. Слегка похмельный я (последний день отпуска, надо урвать всё напоследок! :)) с усилием закинул в себя завтрак, матеря на чём свет стоит условия аренды, нехотя завел шадовку и тронулся в путь. Без удовольствия, но по необходимости. Раннее утро, тихо и свежо – солнце еще не нагрело воздух, дороги пустые. Я валю вдоль моря, всё быстрее, быстрее. Связка поворотов, красивейшие виды на скалистые бухты… Бодун мгновенно выдуло из головы, а настроение стремительно начало улучшаться. В голове сначала тихонько, а потом всё громче зазвучали слова байкерской песни “..ты и чоппер на свободе, ты о ней давно мечтал…… …ты гнал вперед, дороги небо на взлет..”© И я проникся! Настолько была каноничная эта поездка – пустая прибрежная дорога, ветер на коже, из экипа легкая каска, под тобой большой железный мотоцикл… Ты врываешься в сонные приморские посёлки, разрывая рёвом двигателя сонную тишину и заставляя ранних пакетных туристов, бредущих на пляж или с завтрака испуганно вздрагивать и оборачиваться вслед. Ты чиркаешь подножками, ввинчиваешься на шоссе, откручиваешь и валишь, валишь, обгоняя спокойно едущие автомобили. И пресловутые вибрации уже кажутся биением сердца живого существа, а звук выхлопа — его рёвом. Вот для чего нужен такой мотоцикл. И именно в таких местах на нем надо ездить. Я ни за что не купил бы себе такой в Москве. Я просто не понимаю, как можно на нем нормально ездить среди наших вечно спешащих водителей-истериков, огромных пробок, высоких скоростей и резких перестроений через несколько рядов… С таким рулем и с такими тормозами. Но это не значит, что я не понял, почему люди покупают такие мотоциклы…

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель Honda VT750C2 Shadow ACE . Габариты 2455х945х1105 мм. База 1615 мм. Сухая масса228 кг. Высота по седлу 695 мм. Объем топливного бака 14 л.

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный, с углом развала цилиндров 52 градуса. Рабочий объем 745 см з. ГРМ — OHC, 3 клапана на цилиндр (2 впускных, 1 выпускной). Размерность 79 x 76 мм. Степень сжатия 9. Макс. мощность 45/5500 л.с. при об/мин. Макс. крутящий момент 65,7/3000 Н.м при об/мин. Система питания — 2 карбюратора Keihin. Система охлаждения — жидкостная. Система запуска — электростартер.

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Коробка передач — 5-ступенчатая. Главная передача -цепью.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама — дуплексная, стальная. Вилка — телескопическая, диаметр перьев 41 мм, ход переднего колеса 130 мм. Задняя подвеска — маятниковая, с двумя амортизаторами, с регулировкой поджатия пружин. Ход заднего колеса 89 мм. Передний тормоз — диск D 295 мм, 2-поршневая скоба. Задний тормоз — барабанный. Передняя шина 120/90-17. Задняя шина 170/80-15.

Официальный disclaimer тест-драйвов от Sanchez’a: сразу оговорюсь, что мои тесты – не тесты профессионального мотожурналиста. Я — любитель, просто мотоциклист, который катается летом на работу и с работы, вечерком с друзьями на гору, иногда ездит в мотопутешествия. Зимой эндурю, но без фанатизма, только лишь для лечения мототоксикоза. Я знаю массу людей, которые ездят куда лучше меня и значительно лучше разбираются в мототехнике. Но тут правильно на байкпосте кто-то написал, забыл кто, к сожалению… Человек высказался в том духе, что читая глубокие профессиональные тесты и потом попробовав описываемую технику сам, он просто не улавливал те нюансы техники, которые не ускользнули от взгляда профи. Поэтому ему интересны тесты непрофессионалов. По этому же принципу пишу и я сам. Это мой взгляд, он поверхностен, очень субъективен и непрофессионален. Но может быть, именно этим он будет интересен таким-же мотолюбителям, как я сам. Считайте эту статью таким аналогом трёпа с впечатлениями знакомого мотобрата о каком-то мотоцикле во время совместного поедания шаурмы на горе

P.S. Ну и лотерея что-ли. Фигли, новый год. Куда без всякой развлекухи? Как внимательные заметили — я в тесте привел несколько цитат из (мало)известных байкерских песен. Ездил к теще на новогодние и все 500 с гаком вёрст слушал плеер, засело в голове. Кто угадает цитаты из каких байкерских песен (в кавычках, курсивом и со значком © ) были использованы в тесте — тому +1 от меня и респект от мотобратвы! С новым годом, всем мир, ура!

Габаритно-весовые параметры

• Длина мотоцикла — 2510 мм.
• Ширина по линии руля — 920 мм.
• Высота — 1125 мм.
• Высота до седла — 658 мм.
• Расстояние между осями — 1642 мм.
• Клиренс — 130 мм.
• Сухой вес — 238 кг.
• Масса снаряженного мотоцикла — 256 кг.
• Масса полная — 406 кг.
• Вместимость бензобака — 14,6 литра.

Силовая установка

Мотоцикл Honda Shadow 750 оснащается супермотором, характеристики которого находятся на уровне стандартов легкового автомобиля малого класса:

• количество цилиндров — 2;
• число тактов — 4;
• рабочий объем — 745 куб. см;
• конфигурация: V-образное расположение цилиндров;
• диаметр цилиндра — 79 мм;
• ход поршня — 76 мм;
• максимальная мощность — 46 л. с. при 5500 оборотов в минуту;
• питание — инжектор;
• сорт топлива — АИ-95;
• охлаждение водяное;
• запуск мотора — электростартер.

Трансмиссия:

• тип КП — механическая;
• число передач — 5;
• сцепление мультидисковое, в масляной ванне;
• передача на заднее колесо карданная.

Технические характеристики

На данном мотоцикле использовалась и используется трубчатая рама.
Впереди двигателя к раме был прикреплен радиатор охлаждения.

На современных моделях он своего месторасположения не поменял.

Передняя подвеска представляет собой телескопическую вилку, а задняя состоит из двух амортизаторов.

На первых моделях приборная доска устанавливалась на вилке возле руля. Сейчас же ее переместили на бак.

Также первые Шедоу 750 оснащались поддерживающей спинкой для пассажира. Сейчас такая спинка встречается только на модели VT750DC Shadow Spirit.

За время своего производства, хоть и с имеющимся большим перерывом, Shadow VT750 менялась как по внешности, так и по техническим и габаритным показателям.

Ниже приведены основные характеристики и показатели современных мотоциклов Shadow (Шадоу) VT750.

Ходовые качества

Мотоцикл Honda Shadow 750 в сравнении с другими круизерами отличается более высоким комфортом, сиденье мягче, а значит, можно проехать на сотню-другую километров больше, не останавливаясь. Руль находится на оптимальном расстоянии от водителя, который, однажды расположившись, может не менять свое положение в течение нескольких часов. Такие принципы эргономики и должны быть заложены в каждом мотоцикле дальнего следования.

Поведение на трассе безупречно, не скажешь, что машина весит 256 килограммов, настолько легко она вписывается в повороты. Только на скорости менее пешеходной круизер начинает слегка заваливаться.

История модели

1983 г. — начало производства и продаж модели Honda NV750 Custom. Модель: Honda NV750 Custom (Япония, Северная Америка). Номер рамы: RC14-XXXXXXX.

1986 г. — модель Honda NV750 Custom обновляется и меняет название на Honda Shadow 750. Модель: Honda NV750 Shadow (Япония). Номер рамы: RC25-XXXXXXX.

1997 г. — появление модификации Honda VT750C Shadow A.C.E. Модель: Honda Shadow 750 A.C.E (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CV, VT750C2V.

1998 г. — без существенных изменений. Появление версии Honda Shadow 750 A.C.E. Deluxe. Модель: Honda Shadow 750 A.C.E; Honda Shadow 750 Deluxe (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CW, VT750C2W; VT750CD.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 A.C.E; Honda Shadow 750 Deluxe (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CX, VT750C2X; VT750CD.

2000 г. — модификация Honda Shadow 750 A.C.E получает другие настройки подвески, пониженную на 2 см высоту сиденья и проводку под установку иммобилайзера (покупается отдельно). Японские версии получают систему дожига выхлопных газов под новые внутренние нормы токсичности. Появление модификации Slasher. Модель: Honda Shadow 750 A.C.E; Honda Shadow 750 Deluxe; Honda Shadow 750 Slasher (Япония, Европа, Северная Америка). Рама: RC44-XXXXXXX (A.C.E., Deluxe); RC48-XXXXXXX (Slasher) Заводское обозначение: VT750CY, VT750C2Y, VT750C3Y; VT750CD.

2001 г. — версия Spirit (Black Widow) доступна на внешних рынках. Модель: Honda Shadow 750 A.C.E; Honda Shadow 750 Deluxe; Honda Shadow 750 Slasher (Black Widow, Spirit) (Япония, Европа, Северная Америка). Рама: RC48-XXXXXXX (Black Widow, Slasher), RC44- (Spirit). Заводское обозначение: VT750C21, VT750C31, VT750C1; VT750CD, VT750CD2, VT750CD31; VT750DC1, VT750DC.

2002 г. — без существенных изменений. Версия A.C.E. больше не предлагается (A.C.E. Deluxe все еще доступна). Модель: Honda Shadow 750 Deluxe; Honda Shadow 750 Slasher (Black Widow, Spirit) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CDA, VT750CDB, VT750CDC, VT750CDD; VT750DC, VT750DC2.

2003 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 Deluxe; Honda Shadow 750 Slasher (Spirit) (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CDA, VT750CDB, VT750CDC, VT750CDD; VT750DCA, VT750DCB.

2004 г. — модификация A.C.E. Deluxe больше не предлагается, на смену приходит версия Aero. Модель: Honda Shadow 750; Honda Shadow 750 Aero (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Рама: RC50-XXXXXXX. Заводское обозначение: VT750C, VT750C4.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750C5; VT750DCA, VT750DCB.

2006 г. — модели серии Honda Shadow 750 получают иммобилайзер HISS. Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750C6; VT750DCA, VT750DCB.

2007 г. — появление модификации Honda VT750C2 Shadow Spirit. Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750C7; VT750C2, VT750C2F, VT750DCA, VT750DCB.

2008 г. — модификация Honda VT750DC Shadow Spirit больше не предлагается. Новая модификация Honda VT750C2 Shadow Spirit получает инжектор. Модификация Aero получает инжектор, катализатор, двойной независимый выхлоп (вместо 2-в-1) и расположение переднего тормозного диска на правой стороне (вместо левой, для улучшение развесовки). Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750CA8, VT750C8; VT750C28, VT750C2F.

2009 г. — появление модификации Honda VT750C2B Phantom. Версия Aero получает модификацию с ABS (с задним дисковым тормозом). Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit, Honda Shadow 750 Phantom (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Рама: RC53-XXXXXXX (Phantom); RC56- (Aero ABS). Заводское обозначение: VT750C9, VT750CA9, VT750CA, VT750C; VT750C29, VT750C2F9, VT750C2, VT750C2F.

2010 г. — появление модификации Honda VT750RS Shadow RS. В Японии — VT750S. Модель: Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black); Honda Shadow 750 RS (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Рама: RC58-XXXXXXX (RS). Заводское обозначение: VT750C2B; VT750RS, VT750S (Япония).

2011 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black); Honda Shadow 750 RS (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C; VT750C2B; VT750RS, VT750S (Japan).

2012 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black); Honda Shadow 750 RS (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750CA; VT750C2, VT750C2F; VT750C2B; VT750RS.

2013 г. — без существенных изменений. Версия Spirit получает модификацию с ABS (VT750C2S). Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black); Honda Shadow 750 RS (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750CA, VT750CS; VT750C2, VT750C2F, VT750C2S (ABS); VT750C2B; VT750RS.

2014 г. — модификация RS больше не предлагается. Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black) (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750CA, VT750CS; VT750C2, VT750C2F, VT750C2S (ABS); VT750C2B.

2015 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black) (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CF + VT750CSF (C-ABS); VT750C2BF

2016 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CG + VT750CSG (C-ABS); VT750C2BG

2017 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CH + VT750CSH (C-ABS); VT750C2BH

2018 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CJ + VT750CSJ (C-ABS); VT750C2BJ

2019 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CK + VT750CSK (C-ABS); VT750C2BK

2020 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CL + VT750CSL (C-ABS); VT750C2BL

Стоимость

Круизные и туристические мотоциклы оцениваются несколько ниже спортивных и гоночных байков. Тем не менее особо продвинутые модели японского производства (а «Хонда 750» именно из таких) могут стоить немалых денег. Мотоцикл Honda Shadow 750, цена на который колеблется в пределах 80-495 тысяч рублей, можно приобрести как подержанный, так и новый. На рынке предлагается достаточное количество самых разных машин.

При этом особое внимание стоит обратить на год выпуска мотоцикла и его текущее техническое состояние. Следует учесть, что ремонт байка обходится очень дорого и те суммы, которые уйдут на оплату оригинальных запчастей и квалифицированную работу по замене изношенных деталей, вполне могут быть сопоставимы с ценой новой машины. Прежде чем покупать мотоцикл, необходимо сделать экономический расчет.