Именно с этой модели все начиналось, именно DUCATI 1000 DS открыла новое направление в мотоиндустрии, показала, что «заряженная» машина может быть практичной, удобной и универсальной. Ее гармоничный образ теперь называется не иначе как — «спортбайковский внедорожник», а ее технические характеристики ставятся в пример многим конкурентам, которые решили сейчас последовать по этому пути. Изюминка модели еще и в том, что при всей нетрадиционности поставленных целей, ее конструкция объединила в себе не только передовые решения, но и традиционные узлы.
Здесь в наличии знаменитая рама типа «птичья клетка», которая использует картер двигателя в качестве силового элемента и мощнейший 992-кубовый L-образник воздушного охлаждения — «1000DS» с десмодромным приводом клапанов и двумя свечами зажигания на цилиндр.
Масса машины всего 196 кг, а мотор отличается отменными данными – 92 л.с. и почти такой же величиной максимального крутящего момента – 9,4 кг.м. при 5000 об/мин. Обе подвески обладают полным набором регулировок, причем заднее колесо крепится к маятнику консольно. Притягивают взгляд тонколучевые литые колеса и мощные тормозные системы Brembo Золотой серии. Широкий список дополнительного оборудования (багажные кофры, ветровые стекла, углепластиковые элементы отделки) способен удовлетворить потребности любого мотоциклиста и видоизменить образ под собственный стиль езды.
На сегодняшний момент в мире нет ни одного мотоцикла, который хоть в чем-то превосходил бы DUCATI 1000 DS – аппарат прекрасно вписывается в концепцию мотоцикла «на каждый день», да и для дальних поездок он подойдет как никакой другой.
Характеристики:
Рама Трубчатая пространственная рама из хром-молибденновой стали
Колесная база 1462 мм
Угол наклона передней вилки 24°
Передняя подвеска Полностью регулируемая вилка Showa 43 мм перевернутого типа
Ход передней подвески 165 мм
Передний тормоз 2 х 320 мм диски, 4-поршневые скобы BREMBO
Переднее колесо «3-спицевое легкосплавное колесо 3,50 х 17
Передняя шина 120/70 ZR 17
Задняя подвеска Регулируемый моноамортизатор Showa с прогрессивной характеристикой и гидравлическим поджатием пружины. Консольный алюминиевый маятник.
Ход задней подвески 133 мм
Задний тормоз 245 мм диск, 2-поршневая скоба
Заднее колесо «5-спицевое легкосплавное
Задняя шина 180/55 ZR 17
Объем топливного бака 20 л. (включая 6,5 л резерв)
Высота сидения 850 мм
Панель приборов Спидометр, тахометр, уровень топлива, индикатор аварийного давления масла, дальнего света, указателей поворота, нейтральной передачи. Иммоболайзер. Часы
Цвет (Обтекатели-Рама-Колеса) (красный-красный-серый) (черный-черный-серый)
Кол-во мест Двухместный
Тип L -образный 2-цилиндровый, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, воздушное охлаждение
Объем топливного бака 992 cc
Диаметрцилиндра x Ход поршня 94 x 71,5 mm
Мощность 67,7 kw — 92 hp @ 8000 rpm
Крутящий момент 9,4 кг/м @ 5000 об/мин
Система впрыска топлива Электронная система впрыска Marelli , диаметр впускного коллектора 45 мм
Выхлопная система Аллюминиевый моноглушитель
Коробка передач 6 скоростей
Передаточные числа «1-я 37/15, 2-я 30/17, 3-я 27/20,
Первичная передача «Прямозубые шестерни
Главная передача «Цепь
Сцепление Сухое многодисковое с гидравлическим приводом
Несколько лет назад я остался на неделю без двух колес, и друг предложил мне покататься на его Мультистраде. Тот мотоцикл я запомнил как самый странный из всех, на которых когда-либо ездил. В частности, я не понимал, как можно выпускать байк с таким деревянным управлением.
Поэтому возможность протестировать аналогичный аппарат я воспринял без особого энтузиазма. Хотя желание понять этот Дукати середины 2000-х не пропало. К тому же, владелец мотоцикла и, по совместительству, главный «дукатовод» страны Максим именно Мультистраду выбрал своим мотоциклом №1. Хотя в разное время у него было много европейских стритов и спортов. Я чувствовал, что просто обязан предпринять попытку подружиться с этим мотоциклом.
Для человека, который садится на Дукати впервые (особенно это касается ранних моделей), каждая мелочь разительно отличается от «японцев». Например, чтобы завести мотоцикл, нужно нажать и отпустить кнопку стартера, не удерживая ее, пока двигатель запустится. Звук большой воздушной вэшки и вибрации мотоцикла сначала пугают, потом очаровывают. Надпись Ducati действительно имеет волшебные свойства. От такого байка даже у искушенного мотоциклиста в животе «взлетают бабочки».
Благодаря аккуратной и технологичной приборке с большим ЖК-экраном, зеркалам вычурной формы и характерным рубленым линиям бака, с позиции райдера мотоцикл смотрится весьма свежо. Если же взглянуть на него со стороны, передний обтекатель имеет весьма неоднозначную форму. В болонском «табеле о дизайне» Мультистрада явно пасет задних.
Удивляет визуальная легкость конструкции мотоцикла: много «воздуха» над обоими колесами, вынесенные под хвост глушители, узкий корпус двигателя и ненавязчивая клетка стальной рамы. Компактная компоновка деталей достигнута, в том числе, за счет некоторых неординарных технических решений. Так, топливо плещется не только впереди пилота, но и под обоими сиденьями: хитрой формы бак тянется от кончика хвоста мотоцикла до рулевой колонки.
Долой пробки
Как только я свернул из гаражного кооператива на главную улицу, понял, что в предыдущий раз мне попался какой-то неправильный мотоцикл, то ли аварийный, то ли просто требующий ремонта ходовой части. Оказывается, Мультистрада отлично рулится: плавно и предсказуемо маневрирует на малых скоростях, уверенно и послушно пишет дуги в быстрых поворотах. Теперь я узнаю Ducati и чувствую, что проведу два чудесных дня с этим байком.
Нежные «клещи» утренних пробок сжимались вокруг все еще сонных, но уже нервных водителей. Я начал аккуратно протискиваться в междурядье и лавировать между машинами, привыкая к габаритам, тормозам и КПП мотоцикла. К концу дня, намотав почти сотню километров по всему городу, я с легкостью мысли просачивался сквозь пробки, легко взбирался на бордюры и, играючи, спрыгивал с них там, где автомобили «замуровали» все намертво.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c «Индекс производительности ’10» (PDF) , Motorcycle Consumer News
, Bowtie Magazines, 2010, заархивировано из оригинала (PDF) 15 февраля 2010 г. , извлечено 14 февраля 2011 г. - «Обзор DUCATI MULTISTRADA 620 (2005-2007)» .
- «Обзор DUCATI MULTISTRADA 1000 (2004-2009)» .
- «Обзор DUCATI MULTISTRADA 1200S (2010-2014)» .
- «MULTISTRADA1000-03 Шасси» . Ducati.com
. Архивировано из оригинального 12 октября 2008 года . Проверено 31 декабря 2006 года . - Перейти
↑ Tuttle, Mark, Jr. (июль 2004 г.). «Горячий гибрид: Ducati Multistrada 1000DS 2004 года».
Райдер
: 76+. - ↑
Рик К. (14 мая 2005 г.). «Ducati Multistrada 620» .
Web Bike World
. Проверено 31 декабря 2006 года . - Ducati 2010 Multistrada 1200 , Уэббикуорлд , извлекаться 2010-01-04
Немного бездорожья
Строго говоря, Мультистрада не предназначена для оффроуда. Итальянцы скорее всего предполагали съезд на сельские дороги в Европе – вряд ли они загнали бы свое творение на ухабистые грунтовки полей. Да и больно смотреть, как пыль и грязь покрывают гламурный черный пластик Дукати.
И мы отправились на полевые испытания в прямом смысле слова. К счастью, погода стояла сухая, и даже сугубо дорожные туристические шины не помешали оценить эндурные способности Дукати.
В разное время в похожих условиях я тестировал самые популярные в наших краях эндуро-туристы BMW R1200GS и КТМ 990 Adventure. Должен сказать, что, несмотря на меньшие хода подвески, Мультистрада не только не уступает этой парочке, но и выигрывает из-за разницы в весе и его распределении.
На Дукати очень удобно ехать стоя на подножках, легко даются любые прыжки и, самое главное, байк так же легко управляется, как на асфальте. А L-образный двигатель как нельзя кстати тянет на низких оборотах. Если «обуть» байк в резину двойного назначения, на нем можно передвигаться без какой-либо оглядки на качество дорог. Конечно, литые 17-дюймовые диски накладывают определенное ограничение, но при эксплуатации на разумных и тем более легальных скоростях это никак не повлияет на возможности Мультистрады.
Конечно, для благородного итальянца более привычна роль шоссейного туриста. Для этого у Дукати предусмотрено высокое ветровое стекло, возможность крепления боковых кофров и выносная регулировка предподжима пружины заднего моноамортизатора. К тому же, КПП настроена соответствующим образом: пятая и шестая передачи – повышенные. Добавь еще комфортную подвеску с увеличенными ходами и получается правильный мотоцикл для дорог разного качества.
История модели Multistrada
Концептуально новая для Ducati модель появилась в 2003 году. Ее название в переводе с итальянского означает «разные дороги». Дизайнером мотоцикла выступил Пьер Тербланш, который ранее уже делал что-то похожее для Cagiva — турист Gran Canyon.
Мотоцикл с литровой воздушной вэшкой выпускался четыре года, после чего объем двигателя увеличили до 1100 см 3 . В 2005-м появилась модификация «S», которая отличалась подвесками Ohlins и некоторыми незначительными деталями. В 2005—2006 годах Дукати пробовала завоевать рынок среднекубатурных туристов, выпустив Multistrada 620. К сожалению, мотоцикл не стал популярным и был снят с производства.
Большая Multistrada пользовалась стабильным спросом, поэтому компания в 2010 году представила совершенно новую модель с 1200-кубовым двигателем жидкостного охлаждения от спортбайка 1198. Мотоцикл Multistrada 1200 поразил всех своей технологичностью (электронные подвески, трекшн-контроль, карты впрыска) и нашел много поклонников.
Модели [ править ]
Multistrada 1000DS была выпущена в 2003 году. В 2005 году было две базовых модели Ducati Multistrada: 1000DS и 620. Была также начальная модель 620 Dark. На 2007 год были модели Multistrada 1100 и 1100S.
Ducati Multistrada 1000DS [ править ]
Ducati Multistrada 1000DS 2005 года имеет 992-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, 90 °, угол наклона клапанов 40 градусов, основанный на существующих двигателях Ducati, с двумя свечами зажигания, подшипниками скольжения распределительного вала с подачей давления , измененным коленчатым валом и более высоким давлением масла. и объем, и новый сплав, корзина сцепления, ведущие и ведомые диски. В 1000DS 2006 года используется фирменная решетчатая рама Ducati с полностью регулируемыми передними вилками Showa 165 мм и односторонний маятник с полностью регулируемым задним амортизатором Showa в сочетании с регулируемой по высоте системой подвески сзади. В передних и задних дисковых тормозах используются четырехпоршневые тормозные суппорты Brembo «Serie Oro».. Повсюду используются передние диски диаметром 320 мм, один задний диск диаметром 245 мм и тормозные магистрали в стальной оплетке. Теперь диски устанавливаются непосредственно на втулки увеличенного размера, что исключает необходимость в держателях дисков. [5] влажный вес составляет 504-505 фунтов (229-229 кг). [1] [6]
Ducati Multistrada 620 [ править ]
Multistradas начального уровня имеет ряд отдельных компонентов, таких как двусторонний поворотный рычаг в стиле «Monster», интегрированные литые под давлением передняя и задняя подножки, а также легкосплавные диски с тремя спицами. Самая дешевая Multistrada — 620 Dark, с ее матово-черной цветовой схемой и одним 320-миллиметровым передним диском. Есть также детали, которые выглядят так же, но не похожи, например, топливный бак, который, хотя и имеет тот же размер, что и 1000-е, из-за упрощения конструкции вмещает только 15 литров, пока байк не проехал небольшое расстояние и не заправил его до полных 20. литрового объема и более простая приборная панель без функций бортового компьютера. Все панели кузова идентичны панелям 1000 и 1100: за исключением правого переднего перчаточного ящика с блокировкой, который не входит в комплект поставки моделей 620 (хотя версия с блокировкой при желании может быть дооснащена).
Рама такая же большая, как у Multistrada 1000 DS, но отличается сзади, где односторонний поворотный рычаг заменен двусторонним поворотным рычагом. Подвеска оснащена перевернутой передней вилкой Marzocchi 43 мм и задним моноамортизатором Sachs с регулируемым предварительным натягом и отбоя. Тормозная система имеет задний диск и два 300-мм передних диска с плавающими суппортами, приводимые в действие новым передним главным цилиндром.
Модель 620 оснащена мокрым сцеплением APTC . Согласно Ducati, «мокрое» сцепление снижает рабочее усилие рычага, обеспечивая постепенное включение, и включает в себя гоночное «проскальзывающее» устройство, снижающее склонность заднего колеса к блокировке или дребезжанию во время агрессивного переключения на пониженную передачу. [7]
Мнение владельца
Мотоциклов должно быть много, на все случаи жизни. Но когда нужен один универсальный байк, приходится искать компромисс. Из всего множества двухколесных, которые побывали в моих руках.для постоянной езды я выбрал именно Мультистраду. Грамотная развесовка, достаточно длинноходные, полностью регулируемые подвески, цепкие тормоза Bremo с армированными магистралями, плюс прямая и удобная посадка, умноженная на узкий силуэт и большой угол поворота руля, позволяют с легкостью шустрить в городском потоке, не обращая внимания на разбитый асфальт, невысокие бордюры и лежачих полицейских.
Изменив настройки подвески, можно закладывать байк в поворотах или, наоборот, прохватить по разбитому грейдеру. Тут главным ограничителем выступают шины. Мощности литровой вэшки достаточно для быстрого передвижения в пространстве, хотя скорость далеко за 200 — не конек Мультистрады. Хорошая тяга с низов позволяет уверенно ехать с пассажиром и без. Для загородных вояжей байк тоже подходит: 20-литровый бак, неплохая ветрозащита, есть даже электрический корректор фары.
За все время эксплуатации «Мультик» ни разу меня не подвел и доставляет массу удовольствия. Не зря, проектируя Hypermotard, Дукати взяла за основу Мультистраду.
Даллинья разбирает аргументы протеста против Ducati
Директор Ducati Corse Луиджи Даллинья удивлён протестом, который Aprilia, Honda, Suzuki и KTM подали на Ducati по завершении гонки ГП Катара. Удивлён не столь фактом […]
Ездить быстро и без разбора дороги хочет любой спортбайкер. Сомневаетесь? Есть мнение, что дело в том, что вседорожная техника до недавнего времени по имиджу просто не дотягивала до шоссейной. R1 или Africa Twin? Ответ, увы, очевиден.
текст: Андрей Трифонов фото: Дмитрий Ивайкин
НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
«Всё меняется, когда приходят они» — престижные и раскрученные бренды, в нашем случае BMW и Ducati. И ладно, если бы дело было в «упаковке» — обе машины нами тестировались и показали великолепные результаты. Настолько великолепные, что Multistrada удостоился титула «Мотоцикл года 2003», а R1200 GS вошёл в пятерку лучших 2004 года в качестве вседорожного мотоцикла. Сравнение же ставит целью не столько показать разницу между машинами, сколько различие в подходах известных компаний с чётко сложившейся ориентацией.
Итак, BMW и Ducati. Практически антиподы: немецкая практичность и итальянский темперамент. Мотоциклы GP, легенда супербайк и аппараты «для тех, кому за 40». И вдруг — вседорожники одной концепции. Впрочем, нет -Ducati — изначально асфальтовая машина, BMW же «одной ногой» все-таки вне асфальта. К тому же дополнительно может комплектоваться спицованными колёсами. Тем не менее, обе машины сильны на разбитом асфальте, мощные и могут ехать быстрее 200 км/ч.
Начинать с BMW, в общем, и не пришлось – мотоцикл находился в редакции ещё за неделю до мероприятия, и мы гоняли его «в хвост и в гриву». Да, он требует привычки, а неудобные цилиндры, торчащие в стороны, мешают как на парковке, так и на бездорожье — когда надо выставить ноги. Но зато мотоцикл платит комфортом и послушностью и совершенно ничего не требует от водителя.
Удивляет, насколько точно он соответствует концепции – то, что в первой поездке воспринимаешь как недостатки, в третьей – обращается достоинствами. Например, крутильная нежёсткость ходовой части.
Итак, реалии бытия… «Пробка»: машины в два ряда стоят у светофора. И между ними места достаточно как раз для мотоцикла. Пытаюсь ехать медленно — получается ужасно: широким рулем ловлю тяжёлую машину каждое мгновение. Но стоит прибавить скорости километров до 20 в час, и аппарат стабилизируется, выражая готовность к моему управлению. На медленной скорости в нём большинство качеств туристического эндуро и минимум от дорожного мотоцикла. Конечно, сказывается большой вес, но низкий центр тяжести сглаживает ситуацию.
Ducati в таких условиях демонстрирует даже излишнюю нервность — показывая больше дорожных качеств, обусловленных высокой жёсткостью ходовой части. Всего лишь лёгкое воздействие на руль, а мотоцикл уже завершает манёвр. В принципе, рулём работать совсем необязательно — аппарат рулится и корпусом. Совершенно не выдавая в себе вседорожник. Лишь немалая высота седла и прямая посадка напоминают, что вы не на спортбайке. Немного угнетает недостаточный угол поворота руля, но, похоже, это общее место мотоциклов из Болоньи.
Ситуация кардинально меняется, если выехать с узких улочек на широкие проспекты, которых в столице более чем достаточно. Ducati вновь даёт повод перепутать себя со спортбайком, позволяя водителю воистину немыслимые манёвры в потоке, ограничиваемые лишь здравым смыслом. BMW даёт возможность ехать ничуть не медленнее, лишь инерция оппозитного двигателя да большая база останавливают от совсем уж рискованных манёвров. Исповедуя спортбайковскую школу пилотирования, Multistrada даёт возможность усомниться в возможностях уже мне: вот я закладываю поворот, подножки ещё не задевают за асфальт, но угол наклона уже такой, что кажется, никогда так ничего не закладывал. Оно и понятно — водитель за рулём высокого мотоцикла, подобно огромному маятнику, перемещается из стороны в сторону с солидной амплитудой. R1200 GS даёт возможность уложить его до цилиндров, но геометрия мотоцикла такова, что делать резких движений не хочется — только плавные длинные дуги.
И корпусом здесь практически не работаешь — вот, пожалуй, одно из основных отличий «немца» от «итальянца». Всё управление сосредоточено на рулении, точнее, контррулении — его BMW слушается лучше всего и незамедлительно. При этом руль не настолько широк, чтобы это вызывало неудобства в городе. Выстраивая впечатления в ряд, отмечу, что GS даёт более автомобильные качества, что ли.
Так или иначе, если вы ищете мотоцикл для города, то. подойдут оба. Конечно, Ducati будет чуть быстрее и заметно шустрее, но если не доходить до грани экстрима, BMW от него не отстанет. При этом я прекрасно помню впечатления от японских одноклассников и не скажу, что они резвее — скажем, Honda Varadero. GS, безусловно, привлекает, если нравится размер. Так, на парковке перед своим домом я ставил его рядом с FireBlade последнего поколения — Honda выглядит мопедом! Впрочем, не слукавлю, если скажу, что в городе такой аппарат не раскроет своих способностей, и поэтому — за город. Идея уехать подальше от машин и «пробок» и как можно быстрее — одна из главных у жителя большого города. И тут любой из рассматриваемых мотоциклов выступает на высоте.
ЗАРЯДКА ПОСЛЕ РАЗРЯДКИ
Итак, пятница, 18:00 — конец рабочего дня. Домашние добираются до дачи, расположенной, скажем, в Тверской области, своими силами — автомобиль есть и у жены. Я же, примеряя экипировку из «кордуры», выбираю, на чём ехать. Силы ещё остались — я за рулем Ducati. Считанные минуты — МКАД остался позади. Трафик практически не заметен — между машинами маневрирую с лёгкостью. Шоссе, вновь сплошные машины. Час за рулем — позади 80 км, можно и передохнуть. Дальше — движение по встречной — попутная занята бесконечной вереницей легковых автомобилей. Вот кто-то пытается вылезти на обгон, не заметив яркой фары с дальним светом. Тормоза Brembo отлично осаживают мотоцикл. Что характерно — хоть ходы подвесок и увеличены, клевок минимальный даже по мере дорожных мотоциклов. Можно было сманеврировать, мотоцикл это позволит. Но не буду, двойной обгон всё-таки. Длинный плавный поворот — я попадаю в колею с пологими краями. Прогнозируемо выхожу из неё, и под колёсами оказывается гребёнка (такую делают на некачественном асфальте грузовики, оттормаживаясь перед поворотом) — руль слегка дернулся в руках, напомнив о том, что рулевой демпфер в России — не роскошь и не прихоть.
Всем привет! Что-то, таки, сподвигло дописать этот пост про мульта и поделиться с Вами, друзья, моими впечатлениям об этом мотоцикле. Старался изложить конструктивно 
В предыдущем посте я писал о том, как началось мое знакомство с Ducati, сразу с дальняка. Честно говоря, никогда особых сложностей с новой для себя техникой не испытывал — сел и поехал. Так было и с мультом. Первые минут 30 тянул лыбу при откручивании газа Пришлось ехать и по убитой обочине и по пробке на выезд из Новосибирска — все ок. Наверное, это должно говорить о дружелюбии итальянской техники.
Первая проблема проявилась через пару километров пути — после остановки для покупки в вагончике прохождения техосмотра и оформления страховки, стартер почти не крутил, как будто сел аккум. Ничего страшного, подумал я, мот-то не новый и аккум, наверняка, мертв. Помучав его, все же, завел и погнал восвояси. По дороге проблема проявлялась, но не постоянно, что подтвердило теорию севших батареек, нну. Купив сдуру новый аккум, понял, что это вовсе не в нем дело. СТАРТЕР! О_о Да, щеткам пришел трындец. А если щеткам приходит он самый, вы попадаете на это:
Были подточены и поставлены щетки от москвича, работали до недавнего времени, после чего, процедуру пришлось повторить. То ли из-за стремных щеток, то ли из-за частой работы стартером, они прожили всего-то шесть тысяч км. Стоит добавить, что при износе щеток, так же страдает якорь стартера. Медные контакты при неплотном прилегании щеток просто подгорают и если щетка попадает на подгоревший контакт, вы услышите только одинокий «щелк» реле стартера. Проблема, скорее всего, только моего экземпляра, не повезло попасть на изношенные щетки и, как следствие, по незнанию, подгоревший якорь. Проточка контактов на токарном станке решает проблему, кстати. Верю в то, что это будет полезно не только дукатистам
Ну, а теперь об общеизвестном. Датчик топлива. Да, на первых мультах этот сукин сын врет безбожно. Показывает полный, когда бак полный, в остальном — веры ему нет. Даже систему выявить не удалось, ориентируюсь по пробегу, а чаще всего — по ощущениям. Ни разу не обсох
Сцепление. Спорный момент, конечно. Более привередливое, ходит меньше, шумит громко — это факты. К плюсам могу отнести только субъективные моменты: тот же громкий звук и красивость «чего-то крутящегося» на двигле. Последнее это про открытую крышку и красивую прижимную плиту. Кто знает еще плюсы — пишите, интересно. Родной комплект сцепления сменил после пары тысяч пробега. Работало отлично, но подвывало при трогании с места — неприятно.
Ремни ГРМ. Заменил и забыл. Через 5к вспомнил, посмотрел, снова забыл. Еще через 5 заменил, забыл. Продолжать? Неприятная хрень. Для гражданских мотоциклов десмопривод не дает преимуществ, зато дает неслабый головняк. Постоянно встречаются васяны, которые провасянивают ремни и попадают на новое двигло. Считаю это антизаботой о потребителе. Мне надо в дальняк на 12-15 тыщ, а это замена ремней в непонятном месте. Вполне осуществимо в поле, но не каждый станет это делать — это же не масло сменить! В общем, маразм, чесслово. Бесит так же, как хреновые дороги, от которых никуда не деться и которые никто не делает. Накипело.
Нужно отметить, что в связи с возрастом мотоцикла, приходят в негодность всевозможные резиновые «штучки». Парочка таких «штучек» недавно подкинула мне забот.
Кто бы мог подумать…
Продолжаем лить гавно конструктивную критику.
Мозги. Самая неприятная для меня часть мотоцикла. Неприятная потому, что я сам не могу её понять и починить, в случае чего. Периодически возникает чек, потом сам пропадает, обороты ХХ могут сами стать выше или ниже, почихать может иногда, сопровождая это дело чеками. Как правило, все само устаканивается, но блин, это не дело. Вот сейчас, как раз, после поездки по грязному грунту и последующей мойки стал глючить. Обороты ХХ выросли, стал греться в пробках (оно и понятно). Проблема решается сбросом ошибок в мозгах, но для этого надо валить к дилеру, что стоит времени и денег 
Выхлопная система. Опять же, говорят, я один такой. Видимо, я так же один и в том, что использую мотоцикл по назначению, преодолевая не только асфальт Проблема в следующем: выезжая на нормальную дорогу из разного рода ебеней бездорожья, зачастую приходится преодолевать канавы и бордюры (поребрик. Привет, Питер!). Но, вот эта дурацкая банка, которая висит ну очень неправильно (на мой взгляд), все время наровит за что-то зацепиться. Таким образом, в местах соединения труб возникают сечи, от которых потом невкусно пахнут штаны. Буэ. Пришел в гости, а от тебя выхлопом воняет — класс. И стоит это дело починить, как история повторяется. Ну, вы поняли. Лечится установкой трассы без катализатора (от цилиндров до места соединения в одну трубу).
Ветрозащита. Даже с тюненым стеклом — очень так себе. Конечно, не нейкед, но и не голда. Для комфортного передвижения по трассе, нужно ставить доп стекло, которое крепится поверх щитка и родного стекла, а по высоте примерно на уровне шлема. По отзывам — 160 не дует. Купить не успел — жалею
Грязезащита. Закидывает ноги безбожно. Крыло полудекоративное, требует доработки. Сзади ситуация лучше, особенно после установки хаггера.
Свет. В стоке — гумно, как и на большинстве мото. Благо, в ближнем линза — поставил ксенон и теперь все отлично. Даже с темным визором по ночам ездил — нормально
Несмотря на все вышеописанное, мульт ни разу меня не подвел. Не сломался в дороге, не обсох и даже колеса не прокалывал. Таков итог критики
— UPD: В связи с негативными настроениями в адрес мотоцикла после прочтения поста, хочу напомнить, что все недочеты не приводят к поломке мотоцикла и устранимы негигантскими силами. Часть из них относится только к моему экземпляру, еще часть считаю недостатками только я. — Теперь о хорошем. Мотоцикл легкий (для туриста), что делает его легко управляемым. Катаю на нем джимхану.
За счет узкого силуэта в пробках — красота. Стою очень редко. В городе перегреть не получалось (105 — максимум), но стоит отметить, что на светофорах длиннее минуты — глушу. L-образник не страдает при падении без всяких дуг. Пару раз была ситуация, забывал снять с сигнализации и от испуга пытался быстро найти в кармане брелок и забывая держать мото, клал его на бок. Ложится в аккурат на грузик(или лапку) и подногу пассажира. Даже при вывернутом руле не страдает переднее крыло и пластик. Хотя, как приложить С кофрами (35-40кг) меняются только габариты и очень охотно поднимает колесо в воздух, в остальном — все так же. Крейсерская скорость 140-180, держит легко, запас есть. Разгонял до 230 — 8500 оборотов, ограничитель. Тормоза отличные, Brembo в стоке, но задний почти неинформативен. Расход зависит от стиля езды, укладывается в диапазон 6-8 литров на стоню. Очень нравится звук, особенно под нагрузкой в диапазоне от 3,5-4 тысяч оборотов, эх! Прибавьте к этому приличное ускорение и это просто сказка! Сиденье довольно широкое, явно имеет две посадки — у бака в ямке и в упор к пассажирскому седлу, на широкой части. По отзывам, требует доработки, но для меня все в порядке. В городе и на расстояния до 200км комфортно, а гелевая подушечка решает дальняке В стойке не поездить, а сидеть удобно, посадка почти прямая. Руль удобный, но в пробках ровно по зеркалам большинства коробок. Наверное, после покупки стекла, сделаю руль еще немного выше (не из-за пробок).
Что касается ремонта — все отлично. Расходники (за исключением ремней) — как у всех, а разобрать тот или иной уже зачастую проще, чем на японце. Мономаятник делает снятие колеса делом 1 минуты, а то и меньше, снимая бак, у вас перед глазами рама, проводка и двигатель, все легкодоступно.
— Добавлю, если что вспомню или спрашивайте.
Допы Цилиндр сцепления, ксенон, защита рук, хаггер, стекло, зеркала, покраска дисков, открытая крышка сцепления (самопал), usb-зарядка, сигналка, подноги, лапки тормоза и сцепления
Ремонт Датчик давления масла, стартер, трасса выхлопа
Обслуживание Ремни, сцепление, регулировка клапанов
Выводы Это Ducati. Когда выбирал его, я не знал про все вышеописанное, да и вряд ли это заставило бы меня изменить выбор. На нем удобно и в городе и на трассе, он не как все. Да, это дороже в обслуживании, да, вам будут говорить о том, что у вас двигатель сломался и что это какой-то новый китаец и что «а чо не хонда?», но вам от этого будет только весело, ибо так загреметь болтами в ведре и поехать можете вы, а не они
P.S.: что касается именно моего мотоцикла, то я не жалею о том, что он у меня есть. Я узнал что такое Ducati и не разочаровался. Мульта я продаю, но продаю, чтобы купить нового мульта. Такие дела. Удачи на дорогах, ребята!
