Тот факт, что базовая версия данного мотоцикла часто является плохой, в первую очередь определяется желанием производителя максимально снизить цену. MV Agusta F4 доказывает, что это не всегда лучший способ.
MV Agusta F4
Наконец, солнечные лучи прогнали мрачную серую зиму и подарили несколько теплых дней, поэтому я добрался до новенького MV Agusta F4. Базовая версия, которая является воротами в мир F-four. Более оснащенные модели – F4 R и F4 RR. В базовой комплектации F-four вы не найдете ни кованых алюминиевых дисков, ни электронно регулируемых подвесок Öhlins, ни 201 л.с. (только в RR) под капотом.
Базовый F-four оснащен короткоходным двигателем Corsa-Corte с всасывающими коллекторами переменной длины. А это означает большой прирост мощности – достаточно 195 л.с. Эта мощь помогает использовать несколько электронных гаджетов: восьмиступенчатое управление тяговым усилием с датчиком глубины наклона, квикшифтер, несколько карт зажигания (режимы «Sport, Normal и Rain – последний снижает мощность до 150 л. С.) и проводной режим ride-by-wire. К тому же вы можете составить еще одну карту, фиксируя силу торможения двигателя, его реакции, чувствительность ручки газа, и для каждой передачи установив максимум оборотов. Не хватает только ABS, но итальянцы обещают, что скоро появится.
Звук F4 просто божественный – впечатление уже на холостом ходу. Однако MV Agusta оставался верным не только с точки зрения звука. Подножки расположены высоко, а “сердце” низко – старая школа спортивной эргономики. До сих пор все сделано по-старому, включая зеркала, используемые в основном для украшения и радиуса поворота, чтобы не было стыдно за грузовик с прицепом.
MV Agusta F4
001_MOTO_0410_014
MV Agusta F4: спортбайк, 2010, 998 см³, 186 л.с., 192 кг, 1 000 000 руб.
MV Agusta F4: спортбайк, 2010, 998 см³, 186 л.с., 192 кг, 1 000 000 руб.
Несомненно, ради искусства можно и пострадать, что и приходилось делать пилотам предыдущего F4 с его экстремальной посадкой и резчайшими реакциями на ручку газа. Так что, отправляясь в южную Испанию на трек «Альмерия», я был морально готов, так сказать, к борьбе, учитывая и прогноз погоды — около +5 °С с дождями. Не лучшая погода для трек-дня, не правда ли? И слава норовистой лошадки опять же… Но избавляющиеся сейчас от «непрофильных» активов американцы из Harley-Davidson успели повлиять на разработчиков новой иконы стиля и заставили их улучшить манеры F4.
010_moto_1011_014
«МАССИМО БОРДИ: Я — ГЕНИЙ!» Массимо Борди 23 года проработал в Ducati: сначала рядовым инженером, а с 1985 года, после ухода на пенсию Фабио Тальони — главным конструктором. Его лучшее детище — двигатель Desmoquattro, который вывел компанию на лидирующие позиции и на рынках, и на гоночных трассах. Но в 2000 году Борди, так и не дождавшись назначения на пост генерального директора Ducati, принял приглашение перейти в Deutz-Fahr — огромный концерн по производству тракторов, комбайнов и другой сельхозтехники. Через три года он стал его главой, а в апреле 2010 года неожиданно ушел в отставку — «по личным причинам». Еще через пять месяцев Борди вернулся в мотопромышленность, став вице-президентом и исполнительным директором MV Agusta.
Массимо, как изменилась ситуация в MV Agusta после вашего прихода? Удалось вновь запустить производство?
Производство и не останавливалось — просто порой ужималось до минимума. Когда я пришел в компанию, нам прежде всего надо было избавиться от запасов — на складах стояло 1000 непроданных мотоциклов, причем 500 из них устаревших моделей. Нам удалось распродать этот запас, но производство пришлось сократить — сборка работала всего три дня в неделю. Когда мы 1 сентября 2010 года вернулись с летних каникул, то до конца года сделали всего 500 машин — просто чтобы не останавливать конвейер. Одновременно мы перетряхнули все производственные процессы для повышения их эффективности, выстроили отношения с поставщиками и сократили часть рабочей силы.
И нам все удалось! 20 миллионов евро мы получили от Harley-Davidson, 10 миллионов — от продажи запасов. Сейчас у нас нет долгов, зато есть средства, которые мы направляем на разработку новых моделей. Я — гений! Я был гением в разработке мотоциклетных моторов, и стал гением по управлению компаниями.
Алан, когда я пришел в MV Agusta, то прекрасно понимал, чем рискую. Если бы компания потерпела крах, это был бы страшный удар по моей деловой репутации. Но мы выжили — вопреки всем опасениям, наше положение лучше, чем когда-либо, и 2012 модельный год мы встречаем с новой гаммой: F4RR, новый Brutale, F3…
Сколько мотоциклов MV Agusta сделала в этом финансовом году, закончившемся 31 августа?
Мы продали 4000 мотоциклов. Наш доход — в том числе и от продажи деталей — составил 50 миллионов евро. А в сентябре мы увеличили производство до 400 машин в месяц — поскольку пойдут новые модели, в начале следующего года будем делать 500, затем 600 мотоциклов ежемесячно. Наша цель на 2012 календарный год — около 7000 байков.
Сколько из них трех- и четырехцилиндровых аппаратов?
50 на 50 — но это лишь в первый год производства трехцилиндровых моделей. В 2013 году мы надеемся продать 10 000 мотоциклов, из них 3500–4000 четырехцилиндровых. Еще через два-три года мы надеемся довести общий объем производства до 20 000 машин, но количество четырехцилиндровых останется прежним. Разве что, при наличии спроса, поднимем его до 5000.
Brutale 920 продается очень хорошо. Это стало для вас сюрпризом?
Нет — потому что это хороший байк по разумной цене.
На другом полюсе вашей модельной гаммы — F4RR с новым сверхкороткоходным двигателем, разработка которого продолжалась даже тогда, когда будущее компании было не определено. Сколько времени вы работали над ним?
Брайан Гиллен и его парни начали работу над ним за год до моего прихода, так что путь к производству занял два года. Я пришел в разгар проектирования, и в целом был доволен его ходом, но настоял на повышении надежности и общего качества мотоцикла. Это было мое требование — не увлекаться повышением оборотов и степени сжатия. Вы даже вообразить себе не можете, сколько мы провели тестов, но сейчас у нас отличный мотоцикл и я думаю, что в будущем мы сможем повысить его мощность без ущерба для надежности. Мы будем выпускать около 400 F4RR в год, по цене 22 900 евро — примерно на 4000 евро дороже, чем F4.
Стоило ли вкладывать такие деньги в разработку F4RR, если он будет выпускаться таким маленьким тиражом?
Для MV Agusta жизненно необходимо иметь в программе такой аппарат — самый динамичный, самый качественный, настоящий Ferrari среди мотоциклов. Это квинтэссенция нашей модельной гаммы, машина, о которой будут мечтать поклонники MV Agusta — и те, для кого Ducati слишком зауряден…
Когда начнется производство F3?
В декабре. Мы сделаем предсерийную партию в сентябре, а в декабре начнем производство лимитированной Serie d’Oro. Будет выпущено всего 200 байков, по 24000 евро, каждый с автографом Джакомо Агостини. Чтобы зарезервировать аппарат, придется внести депозит 5000 евро — и мы уже получили много заказов.
А когда появится «нормальный» F3?
В январе, по очень привлекательной цене — 11990 евро.
А F3 Brutale?
Мы представим его в ноябре в Милане, а производство начнется в марте-апреле. В 2012 году мы рассчитываем выпустить 3500 трехцилиндровых байков, примерно поровну F3 и Brutale, но впоследствии рассчитываем продавать вдвое больше Brutale, чем спортбайков.
Вы будете делать Supermoto на основе F3?
Да, мы планируем запустить эту версию в продажу в 2013 году.
Вместе с MV Agusta вы получили от Harley-Davidson и права на марку Cagiva. Собираетесь ли вы развивать этот бренд?
Мы думали над этим, но решили пока сфокусироваться на одной марке. Развивать бренд — непростое дело, и не думаю, что сейчас разумно заниматься сразу двумя.
Вернется ли MV Agusta на гоночные трассы?
Мы вскоре примем участие в гонках Superbike, потому что мы просто обязаны это сделать. Год назад я еще сомневался, стоит ли в это ввязываться — но сейчас чувствую, что у нас просто нет выбора: MV Agusta обязана продемонстрировать спортивную направленность своей продукции. Кое-кто спрашивает, почему наша компания не выступает в MotoGP — но это совсем другой бюджет, да и победы в этих гонках ничего не говорят о серийной продукции. Другое дело — Superbike. В конце концов, именно я стоял у истоков WSBK. Мне позарез необходима была гоночная серия, в которой наш Ducati 851 проявил бы себя наилучшим образом, и я, взяв за основу правила американских соревнований, написал регламент итальянского чемпионата Superbike. Он с успехом прошел в 1987 году, а через год стартовала и серия WSBK. Она вывела на авансцену Ducati — теперь пора сделать то же самое и с MV Agusta.
Но вы планируете выпускать всего 400 F4RR в год, а для омологации нужно не менее 3000 машин…
Я думаю, мы договоримся с организаторами. Наверняка они не меньше нас заинтересованы в возвращении MV Agusta.
Когда MV Agusta выйдет на старт гонок? Это будет заводская команда?
Пока не могу сказать. Будем реалистами — ведь мы только что выбрались из кризиса. Я знаю только, что мы должны там участвовать — возможно, нашим партнером станет одна из лучших частных команд.
Только что мы узнали печальную весть о кончине Клаудио Кастильони. Как будет жить MV Agusta без него?
Алан, позвольте мне быть предельно откровенным. Когда Клаудио год назад позвал меня принять участие в возрождении MV Agusta, я посоветовал ему отказаться от этого плана — дескать, возьми деньги от Harley-Davidson и живи себе спокойно: мы уже тогда знали, что дни его сочтены. Но он мне ответил: «Массимо, я не могу этого сделать — я хочу, чтобы MV Agusta не просто выжила, но и чтобы великолепный F3 пришел к нашим поклонникам во всем мире. Помоги мне в этом». Кастильони был так влюблен в мотоциклы, что заражал всех своей страстью — вот почему я вернулся в мотопромышленность.
Сейчас я могу сказать: Клаудио отправился на встречу с Создателем, зная, что оставил после себя процветающую компанию без долгов и с расписанной на десять лет вперед производственной программой. И все это — благодаря тому, что 15 лет назад Кастильони создал великолепный F4 и с тех пор непрерывно улучшал его, не поступившись его великолепным дизайном. MV Agusta будет жить и без Клаудио Кастильони — но помня о нем, согласно его стратегии и производя его мотоциклы. Он оставил нам бесценное наследие, и мы его сохраним.
Радиальная эволюция: MV Agusta F4RR
002_MOTO_0410_014
MV Agusta не стала повторять ошибку, совершенную дизайнерами Ducati 999 — внеший вид обновленнной модели практически не изменился.
MV Agusta не стала повторять ошибку, совершенную дизайнерами Ducati 999 — внеший вид обновленнной модели практически не изменился.
Да, он очень внешне похож на прежний, но это совершенно новый мотоцикл — до каждого болтика. Я не буду рассуждать о дизайне и линиях — все видно на фото. Потрясающе красиво, согласны? Да что там, это самый красивый спортбайк в мире! А «рисовал» его английский дизайнер Эдриан Мортон, известный еще по Benelli Tornado.
Красивый мотоцикл не может ехать плохо — и «перевоспитанный» F4 доказывает это на первых же кругах по треку. Реакции на газ — точно такие, какими они должны быть, не резкие, но и не размазанные, Agusta просто «идет за газом». А это совсем не лишне, учитывая сложность трека и низкую температуру. Очень помогал держаться «в рамках» и трекшн-контроль, мягко поправлявший меня, когда я переоценивал коэффициент сцепления новейших покрышек Diablo Rossa Corsa с холоднющим асфальтом (хотя резину перед заездом грели). К месту и проскальзывающее сцепление — куда же теперь без него.
000_moto_1011_014
MV Agusta F4RR: спортбайк, 2011 г, 998 см³, 201 л.с., 192 кг, 1 320 000 руб.
MV Agusta F4RR: спортбайк, 2011 г, 998 см³, 201 л.с., 192 кг, 1 320 000 руб.
MV Agusta впервые за последние годы на подъеме. У компании не только нет задолженностей — напротив, появилась свободная наличность, производство рационализировано, а на горизонте маячит многообещающая трехцилиндровая 675-кубовая модель F3 («Мото» № 04–2011). Пока же запущен в производство экстремальный вариант литрового спортбайка — модель F4RR, вооруженная двигателем Corsacorta — первым новым четырехцилиндровым мотором MV Agusta после дебюта 1000-кубовой модификации в 2005 году. На сегодняшний день F4RR — самый мощный «литр» в мире: 201 л.с. при 13 400 об/мин на коленвалу (аж на 0,9 л.с. больше, чем у Kawasaki ZX-10R), или 179 л.с. на заднем колесе — на 17 л.с. мощнее базового F4.
Я опробовал новинку на тестовом полигоне Pirelli «Виццола Тичино», что близ Милана — этот трек с длиннющими прямыми и набором разнообразных поворотов позволил мне понять, что за спортбайк получился у итальянцев. Впечатлил прирост динамики, да и электроника прошла явный апгрейд. MV Agusta мягко стартует с малых оборотов, но по-настоящему ее двигатель просыпается лишь с 4000 об/мин. Зато уж с этой отметки мощность нарастает быстро и линейно, вплоть до отсечки ограничителя на 13 700 об/мин. Хотя «середина» у Corsacorta побогаче, чем у старого мотора, а коробка передач работает так же четко, как и на любом японском спортбайке (не то что раньше!), приходится сожалеть об отсутствии пауэр-шифтера. А ведь пять первых сближенных передач так и провоцируют обходиться с коробкой жестко. Я не смог выжать паспортные 297,6 км/ч — трека не хватило, но несколько раз разгонялся до 250 км/ч на шестой передаче, и при этом оставался запас в несколько тысяч оборотов, а мотор продолжал тянуть во всю силу.
И все это в режиме Road нового блока управления Marelli 7BM; режим же Sport пробуждает зверя. Переключение удобнее, чем у старого F4 — там требовалось нажать на маленькую кнопочку на панели приборов, что на ходу и в перчатках совсем не просто. Теперь переключатель вынесен на левый пульт, но все же пользоваться им не так удобно, как на Apilia RSV4 APRC с таким же блоком управления Marelli. Хотя Aprilia стоит 22 000 евро — на 900 дешевле (цены на мотоциклы в Италии), чем MV Agusta — у нее целых три режима управления, включая отсутствующий на F4RR дождевой. Видимо, парни из MV Agusta полагают, что не стоит ездить на этом мотоцикле в скверную погоду. И уж точно не захочется делать это в режиме Sport, потому что, хотя пиковая мощность остается такой же, как и в режиме Road, ее прирост гораздо активнее, а уж после 9000 об/мин начинается подлинное сумасшествие. На этих оборотах включаются вторичные форсунки и вступает в действие система изменения длины впускного тракта. Эффект проявляется сразу — мотоцикл ускоряется, как ракета. Только успевай отслеживать мелькание блинкера на приборной доске да отщелкивать передачи. Здорово!
Несмотря на то, что в блок управления Marelli не зашита программа антивили (хотя в таком же блоке на Aprilia RSV4 она есть — и работает превосходно), F4RR вовсе не стремится задирать переднее колесо, когда открываешь газ на выходе из поворота (но если вы задались целью «закозлить», это вам удастся безо всякого труда). Видимо, хорошей устойчивостью байк обязан развесовке — при высоте седла 830 мм вы порядочно загружаете переднее колесо. В то же время посадку экстремальной не назвать, ее даже можно счесть просторной — по крайней мере, по сравнению с прежними аппаратами конструкции Тамбурини. Самое главное — что вы сидите как бы в мотоцикле, а не верхом на нем, как на старой F4 750.
Кажется, что переднее колесо F4RR загружено гораздо сильнее, чем в заявленной развесовке 52/48%. Это проявляется и в том, сколь устойчив «передок» в быстрых поворотах, провоцируя все время увеличивать скорость, и в том, как разгружается заднее колесо при резком торможении. Тормоза Brembo с моноблочными радиальными передними скобами просто превосходны — я не припомню другого дорожного мотоцикла с такими же тормозными свойствами — фактически на уровне снаряда для WSBK. Очень эффективно настроено и проскальзывающее сцепление. Конечно, газ при переключении вниз можно и не сбрасывать — но вам захочется сбрасывать и прибавлять его снова и снова, чтобы наслаждаться музыкой квартета размещенных под седлом выпускных труб. Лучший голос в супербайковском театре!
Вскоре я понял, почему на MV Agusta стоит задний тормозной диск с четырехпоршневой скобой (в то время как остальные спортбайки обходятся двух-, а то и однопоршневой): если в конце прямой сначала слегка прижать задний тормоз, а потом уж давить на передний, мотоцикл гораздо охотнее занырывает в поворот. Правда, он слегка упирается, когда поднимаешь его в конце виража, и сопротивляется при перекладке в связке поворотов — но это упрямство наверняка можно победить, отрегулировав подвески. У меня просто не было на это времени, и я ехал с заводскими настройками. Но возможности регулировок столь велики, что каждый сможет настроить байк в соответствии со своими запросами и характером трассы. Интересно, что когда я поехал спокойно, имитируя дорожную езду, мотоцикл показался мне куда более послушным и отзывчивым, чем старый F4.
Качество изготовления F4RR — на высоте; впрочем, мы вправе этого ожидать от столь дорогого аппарата. Увы, если раньше мотоциклы MV Agusta отличало множество характерных «примочек», то теперь из необычных штрихов — лишь квадратные сопла выпуска и панель приборов с очень своеобразным, но трудно читаемым шрифтом. Приходится вглядываться даже для того, чтобы разобрать, какой выставлен уровень трэкшн-контроля. Всего их восемь (переключение — кнопками у левого пульта): восьмой самый строгий, первый — наиболее лояльный. Я перепробовал их все. Восьмой мне совсем не понравился — слишком уж он давит динамику (возможно, он будет хорош в дождь). А выбрал я третий: и динамика не страдает, и сцепление с дорогой не теряется.
004_MOTO_0410_016
Говорят, что совершенство нельзя улучшить… Врут! Новый F4 стал практичным супербайком.
Говорят, что совершенство нельзя улучшить… Врут! Новый F4 стал практичным супербайком.
Управляемость стала просто прецизионной — вход в поворот теперь не вызывает затруднений и не требует никаких усилий — раньше с этим не все было гладко. И на дуге едешь, как по прямой, — чудеса, да и только. И где-то к третьему кругу я почувствовал, что сроднился с байком, мы с ним стали единым организмом, что слышу лишь фантастически приятный саунд мотора, а на лице у меня дурацкая улыбка. Какое счастье, что впереди еще три сессии… И хоть убейте, не могут таких ощущений подарить «японцы» — они какие-то неодушевленные, что ли. А тут в каждой детальке чувствуется рука мастера, такое впечатление, что все здесь ручной работы. Схоже с ощущениями от дорогой пары обуви.
005_MOTO_0410_016
MV Agusta действительно произведение инженерного и технологического искусства — первое подтверждают характеристики, а о втором говорят все детали мотоцикла — каждая из них прекрасно обработана, просто приятно подержать в руках.
MV Agusta действительно произведение инженерного и технологического искусства — первое подтверждают характеристики, а о втором говорят все детали мотоцикла — каждая из них прекрасно обработана, просто приятно подержать в руках.
Но это все лирика, вернемся к «железу». F4 вернулся в стан «тру литров», мотор в основном как у нового Brutale («Мото», №11–2009), отличия большей частью — в «голове». Титановые клапаны, восемь форсунок впрыска, изменяемая длина впускных патрубков — вот и набралось 186 л.с. и получилась «удобная» характеристика крутящего момента. Последнее еще и за счет утяжеления на 2 кг коленвала — уж больно резок на реакции был предшественник. В целом же мотоцикл похудел на 10 кг — только на фаре, а она теперь с ксеноном, сэкономили полтора кило, пластик каким-то образом полегчал на 1,9 кг, «обезжирены» еще бак, маятник и колеса. И хотя 192 кг сухой массы далеко не рекорд для спортбайков, на ходу это совершенно не ощущается, а значит, все сделано правильно.
Сравнение с аналогами
Класс, в котором представлена у нас MV Agusta, достаточно многочисленный, и литровых спортбайков в качестве конкурента найти не трудно. Но мы решили, что будет интересно сравнить именно с итальянским представителем от другой компании — это Ducati 1098.
Мотоцикл Ducati 1098
Начав сравнение с внешнего вида, понимаешь родство этих мотоциклов, они действительно похожи.
Хорошо. Давайте копнем глубже. И тут нас встречает главное различие мотоциклов — двигатель. У Дукати он L-образный, двухцилиндровый, выдающий 160 л.с при 9700 об/мин, Агуста же имеет четырехцилиндровый рядник на 201 л.с. Одним из самых важных показателей для спортбайка является вес, и тут Агуста проигрывает со значительным отрывом имея 193 кг против 171 кг у Дукати.
В остальном у мотоциклов все же много одинаковых комплектующих, а сравнивать небольшие различия можно еще очень долго. Но схожесть этих мотоциклов еще и в том, что они оба редко появляются на тренировочном треке. Все это обусловлено трудностью в ремонте и стоимостью итальянских лошадок.
009_MOTO_0410_017
Изменяющаяся длина впускных патрубков обеспечивает увеличение крутящего момента в зоне средних оборотов.
Изменяющаяся длина впускных патрубков обеспечивает увеличение крутящего момента в зоне средних оборотов.
Трекшн-контроль можно регулировать по восьми предустановленным позициям, и принцип его работы кардинально отличается от применяемого у конкурентов. «Мозг» следит за изменением оборотов коленвала и, если ускорение вращения слишком резко (что говорит о пробуксовке колеса), слегка придушивает мотор. Просто, казалось бы, а работает. Но сколько же тестовых километров стоит за этой простотой? Поразило (в хорошем смысле) еще одно «простое» техническое решение. Чтобы поменять переднее колесо, не надо протаскивать ось через перья — достаточно раскрыть зажимающие ее клеммы. В результате на замену колеса в сборе на пит-стопе (с откручиванием суппортов) уходит чуть больше минуты… Это я еще к чему — гоночная история марки просто вопиет: верните Agusta на трек! И что-то мне подсказывает, ждать осталось недолго.
ПОДВЕСКА
С электронным управлением. Регулируется прямо с приборки
Резкий и злой в управлении, F4RR при этом также идеально контролировался, прощая мне ошибки в позднем торможении перед виражом и выборе передач. Электроника вмешивалась в процесс очень аккуратно и ровно настолько, чтобы мотоцикл из-за моих телодвижений не ободрал свои изящные бока о раскаленный асфальт трека.
Я не нашел ни одного изъяна, — придраться просто не к чему. А что самое ужасное – я влюбился! Теперь вот коплю деньги…
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА
006_MOTO_0410_016
Моноблочные Brembo с радиальным креплением не просто так стали стандартом в классе топовых спортлитров — это действительно лучшие тормоза. От старого двигателя сохранилась лишь общая схема с радиальным расположением клапанов. А в основном мотор почти такой же, как у нового Brutale — отличаются головки цилиндров. Увеличение длины маятника на 20 мм кардинальное улучшило управляемость прежде упрямого спортбайка.
Моноблочные Brembo с радиальным креплением не просто так стали стандартом в классе топовых спортлитров — это действительно лучшие тормоза. От старого двигателя сохранилась лишь общая схема с радиальным расположением клапанов. А в основном мотор почти такой же, как у нового Brutale — отличаются головки цилиндров. Увеличение длины маятника на 20 мм кардинальное улучшило управляемость прежде упрямого спортбайка.
Довелось покататься и по горным дорогам около Альмерии. Поскольку они по всем параметрам похожи на трек (сомневаюсь только насчет ограничения скорости — хотя мы ни в чем себе не отказывали), добавить к ездовым ощущениям практически нечего. Разве что пару слов про подвеску. Она весьма комфортна по спортбайковским меркам — неровности асфальта обрабатываются очень качественно, даже в поворотах намеченную траекторию не теряешь. Буду не оригинален, но скажу, что трекшн-контроль на обычной дороге еще полезнее, чем на треке, — песочек в поворотах всегда некстати…
008_MOTO_0410_016
«Рюкзачный» амортизатор Sachs тоже полностью регулируемый.
«Рюкзачный» амортизатор Sachs тоже полностью регулируемый.
Гражданская езда выявила один недостаток (хотя это для кого как) — по седлу мотоцикл высоковат. А в целом посадку изменили в сторону гуманизма, пилотировать очень удобно и креветкой себя не чувствуешь (хотя можно с удобством и на бак залечь). Свешиваться мне тоже удобно, хотя высокие коллеги жаловались — мол, подножки могли быть и пониже.
003_MOTO_0410_016
Теперь на F4 можно сидеть, не чувствуя себя креветкой — посадка стала намного удобнее.
Теперь на F4 можно сидеть, не чувствуя себя креветкой — посадка стала намного удобнее.
В списке оригинального тюнинга помимо много чего (в том числе и для гонок) регулируемые подножки есть. Еще одна «помарочка» — в красивые, со встроенными светодиодными поворотниками зеркала хорошо видно только собственные предплечья, так что если зачем-то (только зачем — все давно отстали!) надо посмотреть назад — придется оглядываться. Правда, на спортбайках зеркала отличаются только степенью бесполезности… И совершенно без оглядки и оговорок теперь ясно, что у топовых «литров» в лице F4 есть конкурент. Который по всем параметрам соревнуется с S1000RR и 1198S, не говоря уже о канонических «фаерах», «эрках» и «джиксерах». А «гонщикам» и гонщикам по секрету говорю — надо брать!
Тест-драйв MV AgustaF4 1000 Tamburini
Имя «MV Agusta» в среде мотоциклистов Украины вспоминается редко, но не потому, что марка того не достойна, а по причине своей эксклюзивности, высокой стоимости и, соответственно, чрезвычайно малой популярности. Популярности, но не известности!
Спортбайки MV Agusta «широко известны в узких кругах» и истинные ценители такой техники хорошо осведомлены обо всех моделях/модификациях марки. Достаточно большое количество звезд с мировым именем владеют мотоциклами этой легендарной марки. По счастливому случаю нам в руки попался «эксклюзив в эксклюзиве» – экземпляр MV Agusta 1000 F4 лимитированной версии Tamburini, выпуска 2006 года и мы, конечно, не могли упустить его и не протестировать. Для тех, кто не очень «в теме», есть информация: этих мотоциклов было выпущено меньше, чем Ferrari F50 – всего 300 экземпляров. Несмотря на заоблачную цену (в США их стоимость была $ 42650), все они были раскуплены…
Сейчас кризис и некоторые очень дорогие эксклюзивные мотоциклы продаются безумно дешево, такова наша жизнь! Тем более, нам было интересно попробовать эту «конфетку» на вкус.
Массимо Тамбурини, собственно, и является автором дизайна всех последних «шедевров» от MV Agusta. Байки, вышедшие в мир из-под руки этого маэстро мотодизайна, всегда отличались выдающимися внешними данными. Не составляет исключение и наш визави. Когда впервые простую литровую «Эф-четвертую» показали на миланской выставке, она произвела фурор. Фото четырех труб, элегантно выглядывающих из-под «хвоста», обошли все профильные издания. Хотя это не единственный красивый элемент в мотоцикле, ведь не отдельные его детали привлекают внимание. Он весь – в гармонии! Лимитированная же версия Tamburini отличается от остальных F4 своим окрасом по схеме «красный верх – черный низ», некоторыми декоративными элементами, дисками и сиденьями из перфорированной красной кожи особой итальянской выделки.
Подходя к мотоциклу, я почувствовал, как сердце забилось чаще при виде знакомой по фото батареи из четырех глушителей, изящной рамы и силуэта. Все его изображения, безусловно, впечатляют, но в реальности этот мотоцикл выглядит чрезвычайно стремительным! Нет сомнений, что именно так он должен и чувствоваться, и ехать. При первом же взгляде на приборную панель внушает уважение тахометр без красной зоны, размеченный до 17000 об/мин.
Не терпится проверить его на ходу и понять, насколько он будет гармоничным в движении. Звук работающего на холостых оборотах мотора уже пообещал немало интересного – он низок и глубок, я бы даже сказал, что он звучит благородно. Причем, что интересно: казалось бы, на вид – такая же рядная четверка, как и на популярных японцах, а работает совершенно по-другому!
Эргономика модели проработана настолько хорошо, что даже впервые сев в седло этого мотоцикла, не ощущаешь ни малейшего дискомфорта. Все-таки умеют итальянцы строить мотоциклы! Все предсказуемо, все на месте. Бензобак как-то «по-итальянски» узок в месте прилегания к нему ног, что позволяет легко свешиваться и острее чувствовать мотоцикл в поворотах. Легкое недоумение вызвал рычаг сцепления. Не припомню мотоцикла, на котором мне приходилось бы выжимать его не двумя, а четырьмя пальцами. И не потому, что он был тугим, а из-за момента срабатывания (в самом конце хода рычага) при полностью выжатой ручке. Если же выжимать его двумя пальцами, то рычаг упирается в пальцы, оставшиеся на руле, сцепление выключается не до конца, что вызывает трудности в поиске «нейтрали» и грубое включение передач. Хотя, уверен, что это неудобство легко исправить регулировками и прокачкой гидравлической магистрали привода.
На выезде со стоянки обратил внимание на ровную, просто «тракторную» тягу на холостых оборотах – нет ни малейшего намека на дерганье! Момент, который явно не характерен для большинства спортбайков, дает этой F4 явное преимущество перед конкурентами в городских пробках – на нем не надо нервно подгазовывать на полувыжатом сцеплении, проползая к светофору между плотными рядами машин.
Ручка газа – ну очень короткая, сектор от нуля до максимума меньше 900, поэтому даже при деликатном обращении с ней мотоцикл весьма резок, что неплохо для трека, но слегка напрягает в городском трафике.
Вырвавшись на свободный участок, я слегка ускорился, при этом намеренно проехал вдоль прерывистой разметки и теперь точно могу сказать, что не стоит повторять этот эксперимент на влажном покрытии! Даже на сухом и теплом асфальте я почувствовал, как заднее колесо слегка пробуксовывает, теряя контакт при наезде на каждую белую полосу. Но, что характерно, при этом я не испытал никаких экстремальных ощущений – отменно настроенное шасси делает поведение мотоцикла стабильным и предсказуемым, причем это чувствуется во всем диапазоне скоростей, от минимальной до 185-ти миль в час – больше разогнаться не удалось по причине довольно плотного трафика на Бориспольском Шоссе.
Здесь стоит вставить пару слов про ускорение на этой «ракете». На первой (и достаточно «длинной») передаче байк разгоняется до 135 км/ч и, если не сдерживать его порыва, он мгновенно становится в вилли. Но фишка не в этом. Помните, что его тахометр не имеет красной зоны, а размечен при этом до внушительных 17000 об/мин? Так вот: дурят нашего брата макаронники, ох как дурят! Аккурат на 13000 об/мин компьютер делает отсечку… и все, приплыли, finita la comedia! Ну да, ну да… Нечего губу раскатывать – ведь знал же, что привод ГРМ здесь обычный, а не десмодромный, как на Ducati! А даже там срабатывает отсекатель, чего уж было надеяться на чудо, когда клапаны закрывают обычные пружины…
Но приятных моментов было значительно больше. Прикатываясь к мотоциклу, не переставал удивляться – как производителю удалось совместить в поведении мотоцикла стабильность на прямых с невероятной легкостью при изменении траектории. Показалось, что байк поворачивает не при помощи контрруления или наклона корпуса, а повинуясь движению бровей, ни больше, ни меньше. Приподнял левую – ушел налево, правую – направо. Да, именно так! И это при том, что эта модель MV Agusta весит существенно больше, чем любой из спортбайков – конкурентов.
В чем же секрет такой управляемости? Амортизатор Sachs, сверхлегкие колесные диски Marchesini, консольный, но очень легкий и жесткий маятник, плюс дорогущая вилка от Marzocchi – жесткая на кручение и легкая в ходу. Чего стоят одни ее перья, с диаметром внутренних труб 50 мм, покрытые для лучшего скольжения нитридом титана! И мотор вносит свою лепту. Да-да, как бы это не казалось странным, но ювелирное управление тягой позволяет в скоростных поворотах очень четко ее дозировать, выбирая оптимальную траекторию их прохождения. Но стоит четко понимать, что все же в определенных переходных режимах гражданского (особенно городского) использования F4 Tamburini покажется немного нервным.
Вообще, от столь агрессивного на вид мотоцикла ожидал зубодробительной жесткости подвески, однако на ходу оказалось, что ее совершенные настройки (по разным скоростям хода) обеспечивают весьма качественную прогрессивную характеристику сжатия-отбоя. Говоря более простым языком – на мелких неровностях не трясет, на серьезных – не пробивает. Подвеска ощущается собранной, но при этом весьма комфортной и даже люксовой, что ли (насколько этот термин вообще применим к супербайкам). Если допустить не совсем корректное для мотожурнала автомобильное сравнение, то я бы сказал, что эта MV Agusta едет, как дорогой «заряженный» спортивный Мерседес, при том, что японские «литры» в лучшем случае сравнимы с Toyota Camry. Оказывается, если хорошим инженерам поставить правильную задачу, то они вполне могут совместить несовместимое!
Что касается тормозов, то я ожидал от столь серьезных компонентов большей резкости, однако торможение на MV Agusta F4 1000 на удивление оказалось очень уверенным. Информативность управления замедлением – выше всяких похвал. Усилие на ручке дозируется очень четко и момент блокировки колес не застанет пилота внезапно.
Мотоцикл не оставляет равнодушным ни того, кто им управляет, ни остальных участников движения. Вот из попутной Maserati понимающе кивнули и подняли вверх большой палец. А потом какой-то дядя в стоявшей рядом на светофоре видавшей виды Дэу Нексии долго изучал мотоцикл, а потом изрек: «Что, и сзади дисковый тормоз?». Мне оставалось только развести руками – таких «ценителей» мотоциклов эксклюзивных марок у нас пока большинство…
Эмоции владельца MV Agusta F4 R312, Анатолия Евдокимова:
Я на 2-й, 3000 оборотов, скорость 60 км. Плавно начинаю «выкручивать». Сию минуту все приняло смысл – неудобная поначалу посадка, эта реакция на газ… Все стало как нельзя лучше, именно то, что надо! Только эта мысль влетела в голову, как звук «мотика» тут же сменился на недовольный, как взгляд исподлобья, придушенный звон, что вскоре перетекает в неописуемый вопль и свист, как на истребителе. Взгляд на приборы – 130/8500 об/мин. Еще громче, меня относит назад, тянет запястья и голову. «Давлю грудью», у мотоцикла будто срывает крышу – он встает на дыбы. В ужасе подаюсь вперед. Как только колесо коснулось, я испытал ускорение такой силы, что у меня немного помутнело в глазах. Взгляд на спидометр – 160/12000, все еще на второй. Даю 3-ю, вжимает еще сильнее. Все происходит за считанные секунды. Грузовик, который я видел вдали мгновения назад, сейчас движется ко мне со страшной скоростью, я тут же даю влево и пролетаю его на 190. Я сбрасываю газ, не понимая, какого черта только что произошло. Слишком быстро все – я тупо не догнал. 130 км/ч, собираю мозги воедино и снова открываю газ. Рывок, опять этот свист и разъяренный вопль, похожий на тот, что издает Феррари. Не может так быть, неужели бывает так быстро??!!! Еще раз сцепление, еще на одну вверх. Все инстинктивно и легко. Ни разу не ездив на спорте до этого, тело само поняло, что делать, нога сама щелкает передачи.. Мутно в глазах, тянет шею, бросаю взгляд вниз –там лишь быстро сменяющиеся циферки – 150-170-192-210-224-240-270….. Я в шоке. Так быстро я не ездил никогда в своей жизни… Ловлю себя на мысли, что улыбаюсь, как «даун» и немного слезятся глаза. У меня дикий восторг и удивление, граничащее с недоверием. Сбрасываю до 140, 6-я и я просто еду. Как описать? Ровно, спокойно, и уверенно. У меня расслабились мышцы, и я почувствовал себя Богом. Ради прикола пару раз крутанул газ – мот тут же рывком тупо прыгал от машин идущих рядом. А взгляд водителей? «Эрки» и «Джиксеры» – вы понимаете, о чем я. Для них мы в другом измерении, где Ньютон лишь советчик, но никак не повелитель. Такого чувства величия и собственной значимости я не испытывал со времен первого прыжка с парашютом.
Ах да, торможение. Этот мотоцикл читает твои желания… Он делает все именно так, как ты хочешь. Он исполнителен, как пуля. Четко, метко и без лишних движений. Конечно, многое зависит от «стрелка». Главное знать, чего хочешь, иначе «отрекошетит». Этот мотоцикл любит уверенные, четкие действия райдера. Взамен он умножит тебя на 2. Все в нем гарантирует кайф. И вид, и звук, и подвеска, и мотор. Главное в «литрах», как я понял – это все таки уверенность. Можно и нужно толкать планку – но делать это надо с умом. Да он толкает на «грех». Но, как только ты понимаешь его, он понимает тебя. НЕ наоборот.
История компании MV Agusta
Основателем компании MV Agusta стал Доменико Агуста, сын графа Джованни Агуста, который после смерти отца и еще до окончания Второй мировой войны, уже с 1943 года, не останавливая главного (авиационного) направления, стал развивать производство мотоциклов. Отчасти такой шаг можно объяснить непомерной тягой молодого Доменико к мотоциклам, мотоспорту и всему, что с ними связано. Первой задачей инженеров стала разработка легкого мотоцикла.
Назвали этот аппаратец «Vespa 98», что по-итальянски означает «оса». Доменико просто не знал, что уже создана компания, которая начала производство будущего скутерного шедевра с таким же именем. Имя первенца с двухтактным 98-ми кубовым мотором и двухступенчатой КПП осталось тем же, а уже с 1946 года Доменико назвал .
Уже в 1948 году появился первый гоночный мотоцикл компании. Внешне он был сильно похож на серийную модель, но объем мотора была увеличена уже до 125 кубов, а мощность – до 8 л.с., что позволило ему достигнуть «максималки» в 110 км/ч. Через год мотор модернизированной версии развивал 10 л.с. и агрегатировался с 4-ступенчатой КПП.
Доменико понимал, что возможности его компании не безграничны и строить гоночные аппараты нужно отдельно от серийных, и заниматься этим должен лучший специалист. Тогда он переманил из компании Gilera сразу двоих: конструктора Пьеро Ремора (Piero Remor) и механика Артуро Магни (Arturo Magni), которые имели вес в мотомире и только разработали четырехтактный двигатель. И работа закипела! С 1950 года запускается целое семейство четырехтактных гоночных мотоциклов, с моторами от 125-ти (один цилиндр) и заканчивая до 500 «кубиков» (четыре). Но как бы ни были совершенны мотоциклы, без лучших гонщиков невозможно было достичь весомых результатов. Как результат – в 1950 году «125-ка» побеждает в соревнованиях Dutch TT. В следующем году англичанин Ленс Грэем (Lеns Graem) победил в международной гонке на 500-кубовом мотоцикле, а через год другой британец, Сесил Сандфорд (Cecil Sandford), завоевал титул чемпиона мира в классе «125 см3». В этом же году на мотоциклах MV Agusta появилась телескопическая вилка, а в 1955 году на пьедестале уже стоял итальянский гонщик Карло Уббиали. В 1956 году команда MV Agusta одержала победу сразу в нескольких классах (125, 250, 500 см3), заявив о себе весьма серьезно. Благодаря многочисленным спортивным успехам компания обеспечила себе рынок сбыта продукции в секторе легких мотоциклов (125-175 см3) и на последующие 15 лет именно они составят основную гамму в производственной линейке MV Agusta. До начала шестидесятых гоночные мотоциклы компании безраздельно господствовали в кольцевых гонках – в 1957-м, договорившись, с треков ушли все итальянские мотопроизводители.
Но с начала 60-х европейские рынки стали мощно атаковать японцы (особенно Honda), потеснив с пьедесталов «кольца» все европейские марки (в том числе и MV Agusta) в классах от 125, 250 и 350 см3. Не покорялся им только королевский класс «500сс», в котором господствовал трехцилиндровый MV Agusta, пилотируемый знаменитым англичанином Майклом Хэйлвудом (Michle Hailwood). Но японцы пошли на хитрость и перекупили Хэйлвуда. Тогда Доменико сделал ставку на другую восходящую звезду мотогонок – Джакомо Агостини (Giacomo Agostini), сохранил старых – Карло Уббиали (Carlo Ubbiali), а также привлек в команду и новых талантливых пилотов: Джона Сюртиса (John Surtees) и Фила Рида (Phil Read). Результат был впечатляющим: еще почти десять лет, до начала 70-х, MV Agusta доминировала в королевском классе МотоGP! В 1965 году на миланском мотосалоне компания представляет сенсационный по тем временам дорожный мотоцикл MV Agusta 600 с четырехцилиндровым мотором (DOHC, 52 л.с., 5-ти ступенчатая КПП и дисковые тормоза, 185 км/ч), а в 69-м сильно модернизирует его (750 см3, 69 л.с. и умопомрачительные 215 км/ч). Компания зарабатывает репутацию производителя дорогих, но самых быстрых и высокотехнологичных дорожных мотоциклов. «На пятки» графу наступала Honda со своей CB750, которая была хоть и медленнее, но стоила значительно дешевле.
Возможно, MV Agusta предприняла еще какие-либо серьезные шаги на рынке, но в 1971 году Доменико Агуста, считавший, что лучшие в мире мотоциклы не могут быть масс-продуктом, умирает, а с ним из компании уходит и главная движущая сила. Некоторое время компания так сказать, по инерции, лидировала в мотогонках (Фил Рид привез последнюю победу марке в 1974 году). Некоторое время компания продержалась на плаву благодаря усилиям верившего в идеи графа Агуста инженера Артуро Магни (которого менее 30 лет назад граф переманил из Gilera) и даже выпускала новые, более мощные и более быстрые модели, но со временем все же «пошла на дно». Новая эра брэнда MV Agusta началась в 1991 году, когда братья Кастильони (владельцы Cagiva) приобрели права на эту марку с целью возродить былую ее славу. Но, не потянув финансово разработку новой супермодели, они продали контрольный пакет акций конкурентам из Ducati. И в 1997 году в Милане был показан F4 (750 см3), чей изысканный дизайн и суперсовременная «начинка», а также цена в почти четыре десятка тысяч «зеленых» заставили всех говорить о возрождении славного бренда. За прошедшее с тех пор время марку продавали и покупали еще дважды: в 2009 году ее владельцем стал Harley-Davidson, но кризис подкосил даже такую легендарную компанию и в августе этого года братья Кастильони выкупили свою «жемчужину» обратно. Поговаривают, что тут не обошлось без денег Сильвио Берлускони, и поэтому стоит ждать выпуска лимитированной версии с аббревиатурой SB (Silvio Berlusconi)…
Текст: Алексей Ерощенко
Фото: Андрей Шленчак
Техника: мотосалон ParkDrive
(г. Киев, ул. Протасов Яр)
