Мотоциклы марки Ява 638 в советские времена являлись действительно народным средством передвижения. Это был массовый мотоцикл, который можно было встретить практически везде: от небольшой деревеньки и до крупного мегаполиса.
Ява 350 в различных его модификациях представляет собой экономичный и неприхотливый мотоцикл, не требующий больших затрат от своего владельца. Выпускалось большое количество разновидностей и модификаций мотоцикла ява.
В качестве семейного мотоцикла или мотоцикла для длительных путешествий была предусмотрена модель с коляской. Таким образом можно было путешествовать уже семьей или перевозить небольшие грузы. Например, на приусадебные участки.
История появления и описание мотоцикла
Свою историю мотоцикл начинает еще в 1929 году, когда Франтишек Яничек приобрел лицензию на производство двухколесных машин у компании Wanderer. Первые мотоциклы не пользовались достаточной популярностью из-за своей дороговизны, сложности конструкции и эксплуатации.
В период оккупации Чехословакии, фабрика и вовсе перестала выпускать технику и полностью перешла под нужды военного ведомства Германии. Знакомая в Советском Союзе jawa 638 начала выпускаться в 1984 году и имела модификацию ява 638 5 00. Эта модель пришла на смену предыдущей машине с индексом 350-633. Здесь были основательно улучшены ходовые и эксплуатационные характеристики мотоцикла.
Внешний вид мотоцикла хотя и не очень выдающийся, но тем не менее притягивает взгляд. Среди других собратьев его выделяют характерные только для явы элементы: большая фара и выступающие от нее поворотные сигналы, над фарой гармонично расположена приборная панель, большой бак аккуратной формы и двойное, прямое сиденье.
Под сиденьем и по обеим сторонам бака расположены отсеки для хранения инструментов или вещей. Максимальная скорость, которую по паспорту может достигать мотоцикл ява 350 638 составляет 130 км/ч, но многие энтузиасты делая тюнинг ява 638 добивались гораздо больших показателей.
Двигатель ява 638 имеет воздушное охлаждение, и этот факт также наложил свой отпечаток на внешний облик мотоцикла. Двигатель полностью открытый, с хорошо просматриваемыми конструктивными элементами. Также двигатель работает на более высоких оборотах, чем все производимые в то время советские мотоциклы.
Ножка кпп ява 638 выполняла функции кик-стартера. Для этого необходимо было немного вдавить ее в корпус коробки передач и поднять наверх. В Советском Союзе был только один недостаток для владельцев этого мотоцикла — это практически полное отсутствие запасных частей и зип-комплектов для ремонта.
Мотоцикл замечательно зарекомендовал себя и в мотоспорте. Этот мотоцикл использовался как в спидвее, так и в многодневных гонках. Для гонок использовались так же и мотоциклы с коляской.
Мотоцикл Ява 638 Люкс
Также существуют две основных модификации мотоцикла – Люкс и Супер. Они имеют дополнительное обозначение в названии – 000. Соответственно, модификация Люкс получила особый амортизатор, благодаря которому можно было ездить на мотоцикле с прицепом. Чтобы ездить на такой версии было максимально комфортно, производитель установил резиновые вставки для колен и новое, более удобное сиденье.
Внешность также была улучшена, в результате чего появилась другая панель управления и глушитель. Цилиндры на Ява Люкс теперь размещаются вертикально, что позволяет сэкономить место в мотоцикле.
Технико-эксплуатационные характеристики jawa 350 638
Jawa 350 638 имеет следующие технические характеристики:
- Габаритные размеры — 2110х750х1070 мм.
- Высота по сиденью — 810 мм.
- Высота дорожного просвета — 130 мм.
- Колесная база — 1335 мм.
- Масса без топлива — 156 кг.
- Тип двигателя — 2-х цилиндровый 2-х тактный.
- Объем двигателя — 350 куб. мм.
- Мощность — 26 л.с.
- Объем бака — 17 л.
- Максимальная скорость — 130 км/ч.
Расход топлива мотоцикла ява 350 638 составляет около 6-7 литров на сотню, что для этого класса мотоцикла того времени довольно хороший показатель, ведь похожие результаты давали только японские мотоциклы, которые гораздо более дорогие.
Плавность хода достигалась 4-х ступенчатой коробкой передач состоящей из трех основных валов. В качестве рулевого управления выступала обычная телескопическая вилка ява 638. Электросхема мотоцикла базируется на 12В схеме. Генератор ява 638 мощностью 210 Вт, при 14В и 15А на 5000 оборотов в минуту.
Карбюратор ява 638 представляет собой поплавковый с центральной камерой карбюратор оснащенный устройством для легкого пуска двигателя. При эксплуатации мотоцикла необходимо должное внимание уделять коленвалу ява 638, т.к. из-за недостаточной смазки это достаточно уязвимый узел мотоцикла.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Самая мощная, самая скоростная и самая совершенная Jawa в конце 60-х годов стала знаменем успехов социализма. Увы, в судьбе этой неординарной машины наглядно отразились все недостатки социалистической формации.
Во времена классической эры мотогонок — 50-е и 60-е годы — Чехословакия была единственной страной из-за железного занавеса, которая могла противостоять напору итальянцев и японцев в престижных старших классах. Да, конечно, созданные гением Вальтера Каадена двухтактные MZ периодически совершали вылазки в категорию 350 см³, а в СССР разработали серию четырехцилиндровых «Востоков». Но лишь чешские Jawa и ČZ добились заметных успехов в классах 350 и 500 см³, выполнив главную идеологическую задачу — показать, что и коммунисты на многое способны.
Самым удачным для Jawa был 1961 год, когда ее ведущий гонщик Франта Штястны стал серебряным призером чемпионата мира в классе 350 см³ вслед за Гари Хокингом на MV Agusta, а его товарищ по команде Густав Гавел занял третье место. С 1960 по 1965 годы Штястны четырежды занимал четвертое место в классе 350 см³ и был постоянным шипом в заднице куда более богатых команд MV Agusta и Honda, не знавших к тому же всего этого коммунистического кошмара с получением виз, добыванием валюты и т.п. На расточенной до 352 см³ версии Штястны также занял четвертое место в чемпионате мира в классе 500 см³ в 1965 году, а в следующем году добыл для Jawa ее единственную победу в «пятисотках» в Гран-При, на трассе «Заксенринг» всего в нескольких километрах от чешской границы. Представляю, какой банкет закатили тогда в Праге!
Франта Штястны на четырехцилиндровой Jawa на Гран-при Чехословакии в Брно, 1968 год.
Все эти успехи достигнуты на мотоциклах с классическими четырехтактными рядными твинами, с двумя верхними распредвалами. Но конструктор Jawa Зденек Тихи одним из первых в Европе понял, что будущее за моторами другого типа, и спроектировал несколько гоночных двухтактных машин: сначала одноцилиндровые аппараты с поршневым газораспределением для восточноевропейских гонщиков-частников, а к 1966 году — V-твины воздушного охлаждения (125, 250 и 350 см³) с золотниковым газораспределением. Венцом его работы стала Jawa 350/673 с V-образной «четверкой» жидкостного охлаждения, дебютировавшая в 1967 году на ТТ Голландии в Ассене в руках Густава Гавела (Штястны тогда лечил перелом ноги). Но поначалу машина оказалась крайне ненадежной: ее мотор трижды заклинивал на тренировках и, напоследок, в самой гонке. Увы, это было общей бедой для всех заводов коммунистического блока: они не имели доступа к высококлассным подшипникам и металлам. Поэтому в экстремальных условиях двухтактные моторы Jawa «ловили клина» — чего не знали надежные четырехтактные двигатели.
Четырехцилиндровый двигатель Jawa с углом развала цилиндров всего 35° – довольно компактный агрегат.
Тем не менее четырехцилиндровая Jawa была на острие тогдашней технической мысли. Своей компоновкой она походила на Yamaha V4, доминировавшую в чемпионатах мира 125 и 250 см³ в 1967-1968 годах. Но угол развала цилиндров — 35º — был меньше, чем у Yamaha, что обеспечило более выгодный в аэродинамическом отношении профиль. Двигатель имел четыре отдельных коленвала, соединявшихся с центральной прямозубой шестерней, сидевшей на промежуточном валу. Тот, в свою очередь, передавал мощность на сцепление, а также приводил водяную помпу и, позднее, насос системы смазки. Уникальная особенность конструкции — в том, что каждый из коленвалов можно было демонтировать, не вынимая двигатель из рамы. Отдельные отливки образовывали наружную половину камеры КШМ и корпус для золотника, так что на замену коленвала уходило всего 20 минут. Стальные шатуны имели роликовые подшипники с сепараторами в верхних и нижних головках, а кованые поршни — по одному хромированному компрессионному кольцу.
Уникальная особенность двигателя – четыре отдельных коленвала, соединенных с трансмиссией через промежуточный вал.
345-кубовый двигатель (48×47,6 мм) поначалу снабжался жидкостным охлаждением термосифонного типа, но в 1968 году в его конструкцию была введена водяная помпа. На впуске стояли дисковые золотники и карбюраторы Amal GP с диффузорами диаметром 27 мм (25 мм на коротких трассах). В цилиндры из легкого сплава были вставлены чугунные гильзы с тремя перепускными и одним выпускным окном. Такой двигатель выдавал 68 л.с. при 13 200 об/мин. Эта мощность передавалась через большое сухое сцепление на семиступенчатую коробку передач кассетного типа, в которой валы можно было вынимать для изменения передаточных отношений без разборки двигателя — большое новшество по тем временам.
Несмотря на четырехцилиндровый мотор и смотрящие вбок карбюраторы, Jawa 350 получилась довольно узкой.
Этот передовой для 60-х годов агрегат был встроен в качестве силового элемента в дуплексную стальную трубчатую раму. Впереди стояла телескопическая вилка собственного производства, сзади — подвеска с маятником из труб овального сечения и двумя амортизаторами Girling. Барабанные тормоза — четырехкулачковый спереди и двухкулачковый сзади — осаживали этот довольно тяжелый для своего класса аппарат (138 кг — при том, что 250-кубовая Yamaha RD05 весила 118 кг, а 350-кубовая MV Agusta — 128 кг).
Стальная дуплексная рама замкнута в нижней части через силовой агрегат.
После обескураживающего дебюта в Ассене чехи решили пропустить следующий этап, в ГДР, чтобы получше подготовиться к домашней гонке в Брно. Там Гавел финишировал на обнадеживающем четвертом месте — вслед за Хейлвудом на шестицилиндровой Honda и парой MZ. После этого Тихи и его команда не выставляли машину на гонки 1967 года, занявшись доводкой ее надежности и скорости. Но начало 1968 года все равно выдалось провальным: двигатель то и дело заклинивал — и подшипники разрушались, и поршни прихватывало. Лишь к середине сезона дело наладилось. В домашней гонке в Брно Штястны поднялся на подиум — стал третьим, пропустив вперед Агостини на MV Agusta и один MZ. Затем было четвертое место в Ольстере и шестое в Монце — причем в Италии, что обидно, его опередил гонщик на ČZ.
Карбюраторы Amal GP снабжены поплавковыми камерами с раздельной установкой. Сцепление – сухого типа.
Поэтому к сезону 1969 года Тихи разработал усовершенствованный вариант 350/673А — с новой, более низкой рамой, электронным зажиганием чешской разработки и маслобаком под седлом, обеспечивавшим подачу масла к коренным и шатунным подшипникам в дополнение к 4-процентной добавке в бензин. За зиму Штястны намотал 260 км по взлетным полосам Пражского аэропорта, поэтому появилась надежда, что машина будет надежной. А может быть, станет и претендентом на победу — с новой суперзвездой команды, англичанином Биллом Айви. Бывший чемпион мира в классе 125 см³, Айви, с его ростом 157 см и весом под 50 кг, был идеальным гонщиком-жокеем. В 1968 году он стал серебряным призером чемпионата мира сразу в двух классах — 125 и 250 см³, вслед за своим товарищем по команде Yamaha Филом Ридом. Но в сезоне 1969 года японцы решили уйти из шоссейных соревнований, и Билл переключился на автогонки, купив подержанный Brabham BT23C Формулы 2. Выступление в подобных состязаниях за свой счет — занятие разорительное, и для их финансирования Айви захотел найти оплачиваемое место в заводской мотоциклетной команде еще на год.
Билл Айви
Новый год Билл встречал в Швейцарии, у своего друга и соперника по гоночным трассам Луиджи Тавери. Среди гостей был и Франта Штястны, который расписал ему достоинства модернизированной Jawa. Так что домой Штястны поехал с письмом от Айви, в котором тот предлагал свои . Билл сообщал, что его гонорар в 1968 году составил 28 000$ (200 000$ в нынешних деньгах), но для Jawa он согласен гоняться и за 20 000$.
Билл Айви и четырехцилиндровая Jawa.
И здесь начались типичные для коммунистического блока игры с валютой. Когда 31 января Айви приехал в Чехословакию, чтобы ознакомиться с машиной и заключить контракт, ему предложили взять гонорар частично мотоциклами — серийными одноцилиндровыми гоночными аппаратами. Биллу оставалось только согласиться…
5 марта Айви впервые опробовал машину на трассе «Брендз Хатч» — и сразу улучшил рекорд круга в своем классе на одну секунду. Но дебют в гонке оказался не таким воодушевляющим. 13 апреля команда Jawa приняла участие в предсезонной Temporada di Primavera в Италии, и на закрученной трассе, где приходилось интенсивно пользоваться первыми передачами, Айви и Штястны сошли из-за заклинивших моторов. Не лучшим стало и первое выступление в Гран-при: Билл был третьим и наступал на пятки шедшему вторым Каррутерзу, но вновь сошел из-за отказа мотора.
Мотоцикл, подготовленный для Билла Айви, легко опознать по однокулачковому заднему тормозу.
Но уже через неделю, на Гран-При ФРГ в Хоккенхайме, Jawa показала свой потенциал. Этот быстрый трек как нельзя лучше подходил для ее высокооборотистого мотора, и хотя гонку выиграл Агостини на MV Agusta, следующие два места заняли Айви и Штястны. Причем у Айви на финишной прямой кончился бензин: чехи не смогли правильно рассчитать емкость бензобака просто потому, что до этого момента мотоцикл ни разу не провел полноценную гонку до конца.
Следующий этап тоже проходил на скоростной трассе, в голландском Ассене. Айви квалифицировался вторым вслед за Агостини, обошел его на первых кругах, но потом у Jawa захандрил один цилиндр, и британец уступил лидерство. Но когда мотор наконец прочихался, Билл сократил 100-метровое отставание и вновь вырвался вперед на 12-м круге! Казалось, победа у него в кармане, но мотор опять начал троить, и Айви пропустил Агостини вперед, но все-таки пришел вторым.
Билл Айви на Jawa сражается за первенство с Джакомо Агостини на MV Agusta, Ассен, 1969 год.
Следующий этап чемпионата мира состоялся на трассе «Заксенринг» в ГДР. Но за день до него, во время проходящей под проливным дождем квалификации, Билл Айви разбился на финишной прямой — да так, что шлем отлетел на другую сторону трассы. Он скончался в госпитале от травмы головы. Ему было всего 26 лет.
Разборка мотора показала, что заклинил подшипник нижнего левого цилиндра. А Билл, по показаниям очевидцев, как раз расстегивал шлем, собираясь заехать в боксы, и потому не успел выжать рычаг сцепления. Его смерть поставила крест на планах выступления в 500-кубовом классе — Айви уже опробовал расточенную «четверку», и с очень обнадеживающим результатом. А итальянцы из MV Agusta притормозили с разработкой шестицилиндрового мотора — Агостини настаивал на его создании, опасаясь чешской конкуренции.
В знак траура Штястны не вышел на старт в ГДР. А через неделю, на домашней трассе в Брно, Jawa пригласила ему в напарники австралийца Джека Финдли. Увы, на первом же круге квалификации легионер упал и сломал ключицу, так что его машина досталась итальянцу Сильвио Грассетти. Тот пришел к финишу на обнадеживающем третьем месте — вслед за Агостини и Родом Гулдом на Yamaha.
На GP Италии Jawa выставила сразу три аппарата: для Штястны, Финдли и Грассетти. В том году гонка проходила не на «Монце», а на «Имоле» — поэтому разобиженный граф Агуста снял свою команду («Монца» располагалась практически за воротами его завода). И перед Jawa замаячила перспектива явной победы… Увы, Финдли в начале гонки опять упал и попал в госпиталь, Штястны заехал в боксы и уже не вернулся на трассу. Зато итальянец, хоть и стартовал не совсем удачно, вскоре вышел вперед и лидировал почти всю гонку. Но уже за два круга до финиша он начал приветствовать своих фанатов, забыв о том, что снимать руку с рычага выжима сцепления на Jawa чревато… К счастью, мотор не заклинил, но увлекшийся Грассетти съехал с трассы. Пока он выбирался на асфальт, в лидеры вышел Фил Рид на Yamaha. Ну что за невезуха!
Грассетти реабилитировался за свою дурацкую ошибку на следующем этапе, в Югославии. В отсутствие гонщиков на MV Agusta он и выиграл квалификацию, и первенствовал в гонке от старта до финиша, принеся четырехцилиндровой Jawa ее первую победу. Штястны пришел к финишу третьим. Завоеванные за рулем Jawa очки вкупе с набранными в начале сезона на Yamaha позволили Сильвио занять второе место по итогам чемпионата. Штястны стал девятым, Айви — десятым, посмертно.
Грассетти подписал с Jawa контракт и на следующий сезон, но тот вышел не таким вдохновляющим. Сильвио занял пару третьих мест в предсезонных гонках, пропустил первый этап чемпионата, финишировал третьим в GP Югославии. На чешский этап Jawa предоставила V4 и новозеландцу Джинджеру Моллою; тот сошел на восьмом круге с заклинившим мотором и от дальнейших выступлений за марку отказался: «Этот аппарат, безусловно, способен побить Агостини и его MV Agusta, — сказал он после гонки. — Но не ждите, что я разобьюсь в лепешку, чтобы это доказать». А Грассетти выступал все хуже и хуже — он смог заработать очки лишь в одной гонке второй половины сезона, заняв пятое место в «Монце» с минутным отставанием от Агостини. После этого Jawa решила отказаться от участия в шоссейных гонках, отдав приоритет тем состязаниям, где она опережала всех — трековым гонкам и «шестидневке».
Судьба артефакта.
После завершения гоночной программы Jawa один из четырехцилиндровых мотоциклов выкупил его конструктор — Зденек Тихи. А уже в 90-е годы его приобрел Жан-Франсуа Балдэ — звезда мотогонок начала 80-х, успешно выступавший за заводскую команду Kawasaki (одно второе и четыре третьих места в чемпионатах мира 250 и 350 см³). «Я впервые вышел на гоночную трассу в 1973 году, — рассказывал мне Балдэ, — так что напрямую с Jawa не состязался. Но я прекрасно представлял себе, что это за машина: фантастически авангардный аппарат, созданный вопреки всем обстоятельствам влюбленными в мототехнику людьми, работавшими на государственном предприятии за Железным занавесом, так что многие вещи, обыденные на Западе, были им недоступны. Поэтому, когда я выезжал на гонки в страны Восточного блока, то всегда брал с собой шины, масла и свечи с большим запасом — и, уезжая, отдавал их местным гонщикам. В отличие от некоторых моих коллег, я никогда не наживался на такой помощи — и, видимо, поэтому судьба меня вознаградила: однажды один из спортсменов, пользовавшихся моими услугами, свел меня с человеком, продававшим Jawa Билла Айви. Распознать именно такой аппарат довольно легко: на четырехцилиндровых Jawa обычно применялся двухкулачковый задний тормоз, но Айви настаивал на однокулачковом — и машину под него переделали».
Жан-Франсуа Балдэ – человек, ожививший уникальную Jawa.
Балдэ перевез мотоцикл во Францию и занялся его реставрацией, которая из-за его скрупулезности отняла целых десять лет: «Я хотел восстановить машину до стопроцентно оригинального состояния — вплоть до ручек руля и шин Dunlop с треугольным сечением, для которых я разработал специальную технологию омоложения. Я даже нашел спидометр Smith, изготовленный специально для этого аппарата — он размечен до 15 000 об/мин, а на купленном мотоцикле стоял обычный, со шкалой до 12 000 об/мин. Первый раз я запустил мотор в 2002 году — и это было все равно впервые как заняться любовью! После завершения реставрации я около пяти лет участвовал в различных тусовках, от гонок классических мотоциклов до конкурса Луи Вуттона — который, между прочим, выиграл! Самое интересное, что за все это время я не имел никаких проблем, так донимавших заводскую команду — лишь пару свечек пришлось заменить. Полагаю, что все дело в современных топливах и маслах, куда лучшего качества, чем в ту эпоху. К тому же я модифицировал зажигание, сделав его надежнее».
Но потом пришла пора расставаться: «Я не коллекционер, — объяснил Балдэ. — И, вдоволь наигравшись, решил заняться чем-нибудь еще. И тут подвернулся Бернар Ричардз, глава компании по выпуску элитных часов BRM. Он хотел поставить в своем офисе что-то такое, чтобы улыбаться каждый день, приходя на работу. Так что он купил Jawa и улыбается!». Всего несколько лет, правда — в 2013 году мотоцикл выкупил Сэмми Миллер для своего великолепного музея. А поскольку Сэмми считает, что его экспонаты должны ездить, то мне представился шанс опробовать эту машину на треке.
И вот первый сюрприз: машина неожиданно просторна. Конечно, не до такой степени, как AJS 7R или Norton Manx, но мне вполне удобно — хотя я на 20 см выше Билла Айви. Процедура запуска сложновата, но понятна. Повернуть бензокран, затем заполнить поплавковые камеры и обогатить смесь, вытянув кнопку у левой рукоятки руля. Нажать на выключатель зажигания у рулевой колонки и запустить мотор на второй передаче. Тщательно прогреть двигатель, пока стрелка указателя температуры не встанет в середине зеленого сектора. Вот теперь мотор уверенно запустится со стартом с хода.
Сейчас четырехцилиндровая Jawa находится в музее Сэмми Миллера (на фото справа), уникальном собрании из более чем 400 мотоциклов (www.sammymiller.co.uk).
Переключение передач довольно тяжелое и медленное, но, по крайней мере, точное. А вот массивное сухое сцепление работает прекрасно: выжим легкий и момент срабатывания хорошо ощутим. А это немаловажно: ниже 8000 об/мин никакой тяги нет, и в медленных поворотах приходится подыгрывать сцеплением, чтобы удержать двигатель в рабочем диапазоне. И даже не думайте переключаться вверх, пока мотор не набрал 12 500 об/мин — как бы не пришлось возвращаться обратно. Впрочем, такая характеристика типична для двухтактных моторов с дисковыми золотниками на впуске. По крайней мере, отдача мощности вполне контролируема — лучше, чем у других двухтактников той поры.
Внушает доверие и управляемость. Шины с треугольным сечением обеспечивают уменьшение пятна контакта на прямой и его увеличение в повороте, так что Jawa меняет траекторию быстро, но без нервозности. Хорошо работают и тормоза, хотя задний поставлен больше для проформы — и почему Айви предпочитал однокулачковый? Но передний четырехкулачковый выполняет свою работу зачетно — по крайней мере, по меркам того времени.
У Jawa V4 дурная репутация «Мотоцикла, который убил Билла Айви». Но, как показала гоночная практика Жан-Франсуа Балдэ, на современных топливах и маслах он вполне надежен. Жаль, что Чехословакия получила доступ к совершенным материалам и технологиям лишь после Перестройки. А то бы Айви точно отнял чемпионство у Агостини.
Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2016
Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ и из архива автора
Доработка и тюнинг
Так как новая ява 638 пользуется огромной популярностью и спрос на этот мотоцикл не утихает, умельцы продолжают дорабатывать как внешний вид мотоцикла, так и его характеристики. В интернете можно найти множество отзывов и интересных технических решений по тюнингу этого мотоцикла.
Изменение внешнего вида порой настолько кардинальное, что сложно поверить в то, что этот мотоцикл когда-то был классической явой. Меняются колесные дики на литые легкосплавные, старая вилка переднего рулевого колеса заменяется более усовершенствованную, удлиненную, меняются сиденья и фара. Фантазии изобретателей просто нет предела.
Для улучшения ходовых характеристик производят замену барабанных тормозов на более качественные дисковые. Для увеличения срока службы двигателя меняются посадочные гнезда подшипников, тем самым улучшая их смазку.
Предыдущая запись Ява 350 – параметры и особые свойства легенды
Следующая запись Технические характеристики мотоцикла Планета Иж 4
