MV Agusta Brutale 1000 RR 2020
В последние свои годы легендарный Клаудио Кастильони вместе с братом Джанфранко были напрочь влюблены в бренд MV Agusta, гоночную команду под этим брендом и конечно же мотоциклы этого бренда. Встав во главе MV Agusta, семья Кастильони не просто решила вернуть дни славы этой компании, но и сделать её своего рода Феррари от мотоциклов.
Собственно, с этой задачей Клаудио и обратился в принадлежащую Пьеро Феррари дизайн-студию Ferrari Engineering (дизайн-студия — это по сути конструкторское бюро, в задачи которого входит не только разработка узлов, но и создание внешнего облика). Те по его просьбе разработали наиболее передовой и замудрённый 750-кубовый четырёхцилиндровый рядник, призванный воскресить MV Agusta. На основе него маэстро Массимо Тамбурини затем должен был создать наиболее элегантный супербайк всех времён. Что он и сделал, практически с нуля сотворив MV Agusta F4 750, дебютировавшую на EICMA 1997 и своей элегантностью просто затмившую остальные спортбайки.
MV Agusta Brutale
Впрочем, кесарю кесарево, а слесарю — слесарево. Ferrari Engineering, стоит признать, не особо-то и справились с мотоциклетными технологиями. Мощность, снятая ими с короткоходного (диаметр 73,8мм, ход 45,7мм) двигателя была настолько скромной даже по тогдашним меркам, что действующие образцы пришлось отдать в гоночное подразделение Ducati (на тот момент Ducati также принадлежала Кастильони в составе Cagiva Group), чтоб спецы именно по мотоциклетным моторам попробовали извлечь из них дополнительную мощность, подобающую легенде. Серийные F4 750, увидевшие мир в 1999 году, выдавали в пике 126лс. Уникальная красота дизайна Массимо побудила Клаудио Кастильони выпустить всю партию ограниченными тиражами, начиная с Serie Oro — Золотой Серии.
Когда схлынула первая волна энтузиазма и рынок подостыл, а цифры продаж так и остались низкими, не достигая и 300 единиц в год, Тамбурини было поручено создание MV Agusta Brutale 750, нейкед-версии F4, многим показавшейся более привлекательным вариантом. Её тоже встретили с энтузиазмом, но продажи F4 и Brutale так и не отбили инвестиций, двигатель к тому времени уже зарекомендовал себя как недолговечный, а MV Agusta — как ненадёжный производитель, не справляющийся с послепродажным обслуживанием.
MV Agusta Brutale 1000 RR 2020
В 2005 году двигатель F4 увеличили до 998куб.см (диаметр поршней 76мм, ход 55мм, 166лс), а Brutale получает другой двигатель кубатурой 910куб.см (76мм, 50,1мм, 136лс), сохранивший внешние габариты оригинального 750-кубового двигателя. Дело было в том, что рама Brutale уже не вместила бы более высокий литровый двигатель от F4. Очень странный отказ от единообразия шасси или двигателей — яркий пример «творческого» подхода тогдашнего руководства компании.
Этот вопрос проработали только в 2007 году, изменив раму MV Agusta Brutale так, чтоб в неё встал 1078-кубовый двигатель от F4 CC (диаметр поршней увеличен до 79мм, ход остался 55мм, мощность — 154лс). Учитывая недостатки проекта, увеличение кубатуры было не лучшим решением, но оно позволило выкатить очередные «спешл эдишны», продающиеся очень дорого и очень в небольших количествах. Затем обычный Brutale возродился с 920-кубовым двигателем, представленным в 2011 году — это была уменьшенная версия 1090-го (диаметр поршней 73мм, ход 55, мощность 126лс), и позиционировалась эта модель как ‘начального уровня’.
На этом этапе оснащать MV Agusta Brutale рядными четвёрками от F4 стало очевидно бессмысленным, потому что новая 800-кубовая тройка оказалась намного надёжнее даже в своей придушенной версии. По большому счёту, вопросы надёжности лишь отдалённо касались мощности, а в основном были вызваны недоработками в системах охлаждения и смазки. Эти недоработки были достаточно существенны, чтоб вызывать оплавление пластиковой и даже композитной капотировки. Заводская команда MV Agusta, участвовавшая в SBK Series, ухитрялась не раз и не два сходить с дистанции из-за отказов мотоциклов по механике.
Последняя попытка улучшить двигатель была предпринята в 2011 году, когда техники MV Agusta создали короткоходный литровый вариант, в котором поршни диаметром 79мм (от 1078-кубового) ходили с амплитудой 50,9мм. Короткоходная 998-кубовая версия проблем со смазкой и охлаждением не решила, зато крутилась так, что выдавала свыше 200 лошадей. Главный инженер проекта Брайан Джиллен лично возглавил редизайн, исправил охлаждение и систему смазки и превратил «сломанный с завода» дорогущий агрегат в великолепный двигатель, на котором и основана новинка — MV Agusta Brutale 1000 RR.
Нынешний год станет судьбоносным для MV Agusta. Как-никак в её производственной гамме наконец-то появился Brutale 1000 — самый энерговооружённый серийный нейкед в мире.
Более 16 000 посетителей прошлогодней миланской выставки EICMA при определении самого красивого мотоцикла шоу отдали свои голоса ослепительной MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro, предпочтя её не менее эффектным и вожделенным соперникам (прежде всего, Ducati Panigale V4 R, BMW S1000RR и Aprilia RSV4 1100 Factory). Производство новейшей Brutale начнётся не ранее конца августа, когда рабочие «Агусты» вернуться с летних отпусков. Однако вместе с российским инвестором Тимуром Сардаровым, инвестировавшим более 60 миллионов евро в приобретение у Джованни Кастильони контрольного пакета холдинга MV Agusta (пост президента компании остался за Кастильони, тогда как Сардаров занял кресло председателя совета директоров, а бывший техногуру Ducati Массимо Борди привлечён в качестве консультанта), у итальянской марки наконец-то появился ветер в парусах. Сегодняшнее портфолио «Агусты» пестрит внушительным набором из перспективных моделей. Причём в него входят не только радикально переработанный Brutale 1000, «прощальный» F4 Claudio и ретро-спортбайк Superveloce 800, которые встанут на конвейер течение ближайших 12 месяцев, но и машины более отдалённого будущего, включая турбированную «тройку» и целый флот электробайков под воскрешённым брендом Cagiva. Поэтому надо ли говорить, что лично для меня означало приглашение посетить фабрику на берегу озера Варезе и стать первым человеком «со стороны», перед которым по распоряжению Тимура Сардарова приподнимут завесу тайны над предсерийным прототипом «литрового» Brutale?..
Но прежде о цене… Первые 300 экземпляров Brutale 1000 войдут в лимитированную и, разумеется, крайне упакованную версию Serie Oro стоимостью 42 990 евро в Италии (цена в России — 4 524 930 рублей), старт поставок которых запланирован на октябрь. Они будут представлены в качестве моделей 2022 года и окрашены в огненно-красный цвет. Позже начнётся производство «нормальной» версии RR. «Однако едва ли стоит ожидать, что цифры на ценнике будут ниже 30 000 евро», — говорит технический директор «Агусты» (то есть главный конструктор) Брайан Гиллен, в чьём подчинении команда из 21 инженера в Варезе, работающая над будущими моделями «Агуст». Не в одиночку, конечно же, а в тесном взаимодействии с возглавляемой Эдрианом Мортоном агустовской дизайн-студией Castiglioni Research Centre (CRC), расквартированной в Сан-Марино. «Мы всё ещё пытаемся определиться со спецификацией RR, чтобы уложиться в намеченный ценовой диапазон, — продолжает Гиллен. — При этом сохранятся и выдающаяся энерговооружённость, и отдельные ключевые компоненты конструкции (например, адаптивные подвески Öhlins). На ходу оба варианта будут почти идентичными. Но в любом случае ни один, ни второй не унаследует ни единой детали от старого нейкеда 1090RR Brutale. Даже те 20% общих с прежней моделью агрегатов (преимущественно, картер и коробка передач) существенно модернизированы».
Светодиодная фара с двумя красными росчерками — один из ключевых элементов дизайна Brutale.
Примеряемся к MV Agusta Brutale 1000 Возможность испытать предсерийную MV Agusta Brutale 1000 мне предоставили на тестовом полигоне Pirelli в Виццола-Тичино, что в 40 км от завода MV Agusta. Всё-таки я не принадлежу к числу работников компании, а значит, ездить по дорогам на незарегистрированном мотоцикле с табличкой Prova вместо госномера мне запрещено. Тем не менее, львиная доля доводочных испытаний новинки проводилась именно на этом автодроме, так что Brutale Serie Oro будет комплектоваться на конвейере великолепными «бубликами» Pirelli Diablo Supercorsa III. Колёса, к слову, тоже отнюдь не простые — карбоновые BST с красной прожилкой в углеволокне, которая проступает сквозь лак на ярком солнце. Иначе говоря, ещё один блестящий довод, помогающий оправдать все эти нули на ценнике.
Карбоновые колёса южно-африканской фирмы BST с вплетённой в углеволокно красной нитью смотрятся восхитительно.
Не менее восхитителен приём, с помощью которого Эдриан Мортон столь утончённо и в контексте современности воспроизвёл основополагающие элементы фирменного стиля, заложенного Массимо Тамбурини в дизайн оригинального Brutale образца 2001 года (к его созданию, к слову, Эдриан тоже приложил руку). В результате у британца вышел завершённый театральный образ, подчёркнутый фамильным бруталевским квартетом глушителей: духовой оргáн Тамбурини трансформировался в фисгармонию Мортона, но сохранил при этом серьёзный, «взрослый», глубокий голос, пусть и приглушенный в угоду эконормам «Евро-4». Карабкаясь на седло высотой 845 мм, я, признаться, ожидал эргономического кошмара, но положение тела оказалось сбалансированным, без чрезмерной нагрузки на кисти рук и на плечи, даже несмотря на то, что широко расставленные клипоны диктуют осанку с заметным наклоном вперёд. Да и колени словно сами ложатся в ниши 19-литрового бака. Для такого быстрого мотоцикла Brutale неправдоподобно комфортен.
Виртуальные приборы не самые лаконичные, но хотя бы не выглядят перегруженными. К тому же цветную TFT-панель диагональю 5 дюймов можно настроить по своему желанию.
Цель — скорость Сказать, что «литровый» Brutale быстр — ничего не сказать. Он кажется настоящим зверем. Настолько одержимым, что длинный, 800-метровый, основной прямик полигона Pirelli вдруг перестаёт быть таковым: мне попросту не хватало места, чтобы выкрутить рядную «четвёрку» до отсечки на высшей передаче. Максимум, что я успевал увидеть на отлично прорисованном цветном TFT-дисплее (наконец-то «Агуста» избавилась от мутного и перегруженного инструментария), — это 233 км/ч на четвёртой передаче при 13 000 об/мин. Хотя не скорость удивляет вовсе, а стабильность и собранность на асфальте, достигнутая во многом благодаря кожуху радиатора особой формы, который появился после того, как команда разработчиков во главе с Брайаном Гилленом на ранних испытаниях столкнулась, скажем так, с интересной проблемой.
Максимальная скорость MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro — не менее 302 км/ч
«Когда впервые опробовали прототип Brutale, обнаружилось, что с выбором места для водителя мы серьёзно промахнулись, — гримасничая, говорит Брайан. — На скорости выше 278 км/ч мотоцикл норовил задрать фронтальное колесо и перевернуться, поэтому нам пришлось полностью пересмотреть положение райдера и придумать способ удержать «перед» у земли. Так мы пришли к мысли, что без антикрыльев нам не обойтись. Правда, стилистика нейкеда подразумевает минимум одеяний… Что делать? Эдриан Мортон переосмыслил дизайн, интегрировав пару винглетов в облицовку радиатора. И первая же продувка в аэротрубе в Перудже показала, что теперь на скорости 300 км/ч переднее колесо нагружают 15 кг прижимной силы — и вили на шестой передаче ушли в небытие!»
Увы, проверить сей факт в условиях автодрома Pirelli у меня не вышло. Зато с удовольствием поделюсь впечатлениями от абсолютно феноменального ускорения Brutale. На «низах» и в «середине» мотор объёмом 998 см³ эластичен и всепрощающ: для него не составит никаких проблем поддерживать типичный городской темп, переключаясь в пулемётном темпе на 6000 об/мин. А стоит выйти на оперативный простор — и он прыжком улетает с места с пляшущим в воздухе передним колесом (программный код анти-вили на тестовом мотоцикле тогда ещё не успели отладить). И ведь, несмотря на то, что постоянно держишь ногу на педали тормоза, пытаясь хоть как-то усмирить перед, Brutale рвёт и мечет так, что нужно серьёзно напрячься, чтобы удержаться верхом на этой управляемой ракете. Двусторонний квикшифтер настроен великолепно, что, впрочем, неудивительно с учётом многолетнего опыта использования гоночных технологий на серийной технике MV Agusta. Датчик настроен не слишком чувствительно, отчего для переключения лёгкого поглаживания рычага недостаточно — на него нужно давить от всей души. Зато разрыв мощности столь мал, что смена передач происходит начисто бесшовно, как вверх, так и вниз. И всё же характер мотора ровным не назвать, особенно с учётом ощутимого провала тяги на 6500 об/мин. Зато стоит перемахнуть эту отметку — вновь мощнейший всплеск! И пошла-поехала писать губерния всеми 212 силами, которая за счёт применения балансирного вала обходится без излишне назойливых вибраций — невероятно будоражащий опыт.
И хотя раздвоенное седло обшито цепкой алькантарой, с учётом тех бешеных ускорений, на которые способна MV Agusta, упор под «пятую точку» оказывается совсем не лишним.
Искусство увеличения мощности Очевидно, что сжатие пространства при помощи бешено раскручивающегося «литра» и переключений на 14 000 об/мин — это далеко не всё. Brutale же ещё и поворачивать умеет! И, поверьте, этот факт впечатляет едва ли не больше всего остального. Мне довелось попробовать супербайк F4 фабричной подготовки того времени, когда на нём в WSBK ездил Леон Камьер. Скажем так, британцу приходилось из кожи вон лезть, чтобы сделать его хотя бы отдалённо конкурентоспособным. Потому что «спортлитр» управлялся как грузовик — тяжёлый, неповоротливый и труднопредсказуемый в наклонах. И то, что Камьер вместе с командой инженеров Гиллена всё-таки добился определённых результатов, хорошо было заметно по отдельным успешным гонкам 2022 года. Именно эти наработки и легли в основу Brutale.
Торчащий из пера вилки Öhlins NIX провод выдаёт наличие «адаптива». Любопытно, что преднатяг пружины на ней регулируется ключом вручную, тогда как на заднем моноамортизаторе Öhlins TTX это делается дистанционно.
Теперь же говорить про управляемость особенно и нечего: для столь мощного и монументального мотоцикла Brutale фантастически послушен и понятен. И склонен прощать ошибки. Если вдруг ты переборщил со скоростью на входе в вираж, слегка прижимаешь пальцами рычаг переднего тормоза — и Brutale элементарно замедляется без какого-либо намерения подняться и рвануть к отбойникам (ну или красно-жёлтой стене из шин, обрамляющих тестовый автодром Pirelli). Когда же с оценкой ситуации (да и головой, в общем-то) полный порядок, «Агуста» будет облизывать повороты, пользуясь на одну передачу выше (к примеру, третьей вместо второй), фронтальная покрышка Pirelli фактически приклеится к асфальту, а подвеска Öhlins проделает свою работу почище самого слаженного оркестра. В режимах Sport и Race характеристики впрыска подобраны идеально, хотя в последнем отклик на газ ощутимо агрессивнее. При переходе от полностью закрытого дросселя тяга нарастает не конвульсивно, как прежде, а уверенным прыжком. И это чувство контроля, которое при столь высокой энерговооружённости очень и очень кстати.
Боковые крышки двигателя прикрыты карбоновыми накладками.
Главная цель, которую ставил перед инженерами босс «Агусты» Тимур Сардаров, можно смело сказать, достигнута: фантастический уровень ускорений будоражит, но не пугает. Абсолютно. Даже жёсткое замедление в конце прямика с 225 км/ч перед затычным поворотом «под вторую» не выбивает Brutale из равновесия. Тормоза Brembo Stylema поражают своей эффективностью и обратной связью, а ABS Bosch тщательно следит за тем, чтобы заднее колесо по минимуму отрывалось от асфальта, несмотря на всю массу моего тела, брошенную под натиском невероятной останавливающей силы прямо на переднее колесо. Да и внедрённая система торможения двигателем вкупе с новым проскальзывающим сцеплением здесь как нельзя кстати, благодаря чему сброс передач выходит бесшовным. В сумме новая Brutale 1000 Serie Oro представляет собой соблазнительную комбинацию из невиданного прежде нейкедами потенциала, бесподобной управляемости и убийственно красивой внешности, однозначно говорящей о принадлежности к семье Brutale.
На этот вздёрнутый хвост со светодиодным стоп-сигналом можно смотреть бесконечно.
Эдриану Мортону и коллективу его дизайнеров удалось почти невозможное — изобрести заново икону, сохранив при этом узнаваемый дизайн и уникальную наследственность. Более того, они фактически реанимировали имидж марки, как производителя самых притягательных и желанных мотоциклов спортивного толка, которые только можно купить за деньги. Однако перед конструкторским бюро Брайана Гиллена стояла не менее сложная задача по серьёзной переработке двадцатилетнего, по сути, двигателя, приведшая к тому, что рядная «четвёрка» достигла столь высокой степени отдачи, что другим производителям будет ой как непросто до неё дотянуться. Каждый шаг данной работы проделан на пять с плюсом, что было по достоинству оценено посетителями прошлогодней миланской EICMA, признавшими Brutale 1000 «самым красивым мотоциклом шоу». А вместе с ними и фанатами марки, этим летом проголосовавшими своими кредитками за 300 экземпляров лимитированной серии Serie Oro.
За эффективное замедление отвечают четырёхпоршневые радиальные «моноблоки» Brembo Stylema с 320-миллиметровыми дисками, работающие в паре с антиблокировочной системой Bosch.
Хотите быстро? Будет вам быстро… Озвученные «Агустой» более 300 км/ч «максималки» — это очень и очень впечатляюще. А уж для мотоцикла, лишённого обтекателя, — так особенно! Спасибо тем 208 силам, что развивает тотально модернизированная рядная «четвёрка» от спортбайка F4 при 13 450 об/мин. И 115 Н·м тяги при 9300 об/мин — тоже спасибо. Тем более что при столь шикарном рабочем диапазоне (а от пика мощности до пика крутящего момента — аж 4000 об/мин) Brutale тащит везде и всегда. Конечно, можно его разозлить ещё больше, ведь в числе опций есть ещё титановая выпускная система SC Project, которая высвобождает аж 212 «лошадей» при 13 600 об/мин, но она, увы, не соответствует эконормам «Евро-4». Все эти впечатляющие цифры принадлежат новому двигателю с верхней границей оборотов на уровне 14 200 об/мин, при проектировании которого основной фокус делался на уменьшение внутреннего трения и повышение эффективности масляной системы. Причём 186 кг сухой массы мотоцикла едва ли можно было бы достичь без магниевых крышек и титанового крепежа, а также карбоновых облицовок. Зато теперь Brutale 1000 Serie Oro 2020 модельного года как минимум на бумаге обещает стать новым ориентиром по энерговооружённости для всего класса нейкедов.
Прямоточный титановый выпуск SC Project входит в так называемый «гоночный набор». Вместе с «перепрошитым» блоком управления он позволяет выжать из «литрового» мотора 212 л.с.
Прежде всего, он бросит вызов нынешнему лидеру — 185-килограммовой Aprilia Tuono V4 1100 Factory, чья V-образная «четвёрка» со своими 121 Н·м при 9000 об/мин уже сейчас элегантно укладывает Brutale на татами одной левой. Однако в том, что касается мощности, ей противопоставить «Агусте» всё равно нечего: у «Априлии» «всего» 175 «лошадей» при 11 000 об/мин. В общем, всё относительно… Парадоксально, что в то время, когда другие производители наращивают рабочие объёмы своих моторов, чтобы компенсировать последствия введения регуляторных ограничений вроде «Евро-4» (спортбайки Aprilia и Ducati — наглядный пример), MV Agusta пошла в противоположном направлении при том, что прежняя Brutale 1090RR (её сняли с производства пару лет назад) была 1078-кубовой. «Добиться большей мощности можно двумя путями: либо нарастив объём, либо подняв обороты, — рассказывает Гиллен. — Но если бы мы выбрали вариант с увеличением объёма, то для достижения намеченной цели нам пришлось бы сделать его больше 1078 «кубов». Поэтому мы решили наоборот сократить объём, но при этом сделать мотор более оборотистым. Как результат — очевидный прирост сил». Диаметр цилиндра остался тем же самым — 79 мм, но ход поршня уменьшился с 55 мм до 50,9 мм, что дало 998 см³. По сути, в нём нашли своё отражение те технические решения, которые вполне могли попасть на конвейер вместе со следующим поколением «литровых» спортбайков F4.
Старое мышление встречается с новой конструкцией… Работа над рядной «четвёркой» началась четыре года назад с модернизации картера двигателя прежней Brutale 1090R, а точнее — с серьёзного изменения системы смазки, дабы мотор не испытывал масляного голодания, независимо от ускорения. А оно у «литронейкеда» вне всякого сомнения нешуточное. Ведь при старте с лонч-контроля (он активируется кнопкой на правом пульте) мотоцикл развивает перегрузки до 1g: как говорит Гиллен, разгон до «сотни» — за 2,9 секунды! И это на мотоцикле с фарами, сигналом и прочими экоудавками. Фух! Занятно, что решение отделить масляный резервуар от картера двигателя группа разработчиков подсмотрела на чемпионской гран-прийной «пятисотке» MV Agusta Майка Хейлвуда образца 1960 года! Так что теперь «рядник» Brutale снабжён системой смазки с полусухим картером и перегородкой в поддоне, позволяющими исключить отток масла и последующее масляное голодание при перегрузках. «Физика мотоцикла, по сути, не изменилась с 1960-х годов, — объясняет Гиллен. — Мы попросту переосмыслили технологию из прошлого на современный лад».
В 1960-х годах Майк Хейлвуд принёс марке MV Agusta четыре мировых титула в «королевском» классе Гран-при и пять побед на Турист-Трофи.
Короткоходная «четвёрка» получила серьёзно модифицированные масляные каналы, новые подшипники, а также кованные шатуны из титана (они крепче и легче прежних фрезерованных) производства фирмы Oral Engineering из Модены, возглавляемой бывшим техническим директором формульной команды Ferrari Мауро Форьери. В целях снижения потерь на трение установлены поршни Asso с компрессионными кольцами из высокоуглеродистой стали. Головка блока цилиндров может показаться идентичной той, что стояла на модели F4, однако впускные каналы другие, как и распредвалы с изменённым профилем кулачков (подъём клапанов выше, фазы газораспределения шире). Кроме того, камеру сгорания обрамляют радиально расположенные впускные и выпускные клапана диаметром 31,8 мм и 26,5 мм соответственно, которые вместе со степенью сжатия на уровне 13,6:1 (против 12,8:1 ранее) обеспечивают достижение намеченных Гилленом динамических показателей.
Коленвал, шатуны и поршни полностью новые. Но типично «скримерский» характер мотора, само собой, остался неизменным. Алюминиевая пластина в нижнем правом углу фото — это перегородка, которая отделяет масляный поддон от картера, чтобы исключить отток масла при перегрузках свыше 1g.
Электроника и общие параметры Одно из ключевых нововведений Brutale 1000 — «электронный газ» (то бишь дистанционное управление дросселями ride-by-wire), который вместе с внедрением в электропроводку инерционного датчика IMU не только позволил на ходу менять темперамент мотоцикла, выбирая из четырёх режимов (резвого Race, умеренного Sport, флегматичного Rain и настраиваемого Custom), но и вывел всю бортовую систему на более совершенный уровень. В неё, к слову, входят 8-уровневый трекшн-контроль, система торможения двигателем, отключаемая анти-вили, «угловая» антиблокировочная система тормозов Bosch 9MP+ с функцией предотвращения подъёма заднего колеса, а также двусторонний квикшифтер. Правда, всё это повлекло за собой ещё и необходимость пересмотра поставщиков, поэтому квартет 50-миллиметровых дроссельных заслонок и нижние форсунки двухточечного впрыска приходят от Mikuni, а верхние — от Magneti Marelli.
Водительские подножки, разумеется, регулируемые.
Впрочем, традиционный партнёр итальянцев, производитель электронных компонентов Eldor, тоже не забыт: его клеймом отмечен блок управления ECU, плюс парочка его инженеров время от времени трудятся на диностенде «Агусты», отлаживая карты впрыска. А ещё двоичный код отвечает за работу адаптивной подвески Öhlins последнего поколения, автоматически подбирая настройки в зависимости от дорожных условий и выбранного режима движения, причём алгоритм в Rain заметно отличается от такового в Race. На перевёрнутой вилке серии NIX с перьями диаметром 43 мм и ходом 120 мм электроника управляет исключительно демпфированием сжатия и отбоя, а на моноамортизаторе серии TTX дистанционно можно отрегулировать заодно и преднатяг пружины. Более того, рулевой демпфер тоже носит марку Öhlins и тоже контролируется «искусственным интеллектом»: он «зажимается» вслед за ростом скорости.
Массивный одноплечий маятник позаимствован у спортбайка F4 RC и прикрыт металлическим слайдером и карбоновым кожухом.
Во всём остальном это классическое шасси MV Agusta с комбинированной рамой из хром-молибденовых стальных труб и алюминиевых отливок, где двигатель включён в силовую структуру. Колёсная база укладывается в 1415 мм, а угол наклона вилки и вынос — 24° и 97 мм соответственно. Со слов Гиллена, одноплечий маятник с эксцентриком регулировки натяжения цепи достался по наследству от спортбайка F4 RC без изменений — и он, как и прежде, отлит из алюминия, а не магниевого сплава. Зато тормоза Brembo — на пике прогресса: спереди — четырёхпоршневые радиальные «моноблоки» Stylema с 320-миллиметровыми дисками, а сзади — двухпоршневая скоба с диском диаметром 220 мм. А знаете, от чего инженерам пришлось отказаться уже после всех испытаний? Как ни странно, от впускного коллектора с изменяемой длиной. Почему? Потому что из-за него, как говорят в MV Agusta, «крутящего момента получалось чересчур много», и к тому же он утяжелял мотоцикл не менее чем на 1,6 кг.
Автор: Алан Каткарт Фото: Кэл Эдж Перевод: Black_Helmet
MV Agusta Brutale 1000 RR 2022
MV Agusta Brutale 1000 RR 2020
Двигатель
Этот двигатель известен радиальным расположением клапанов и полусферической камерой сгорания, обеспечивающей превосходную термодинамику. Титановые клапана и шатуны снижают инерциальные потери энергии, и большое внимание было уделено фрикционным потерям. Новые распредвалы были разработаны в сочетании с высокоэффективными впускными портами, а камеры сгорания изготавливаются на ЧПУ-шном фрезере, обеспечивающем чистоту отделки и высокую точность изготовления.
Для повышения отдачи двигателя MV Agusta Brutale 1000 RR каждый цилиндр дышит через пару впускных воронок разной длины, а топливо подаётся через две форсунки, Mikuni чуть ниже клапанов и Magneti Marelli сверху.
Электроника
Двигатель управляется новым высокофункциональным ЭБУ EM2.0, имеющим четыре режима езды (Спорт, Гонка, Дождь, Пользовательский) в сочетании с шестиосевым устройством измерения инерции, необходимым для работы восьмиступенчатого трекшн-контроля. Лаунч-контроль и вилли-контроль повышают безопасность райдера, отслеживая дифференциал угловых скоростей обоих колёс. Набор бортовой электроники стал существенно эффективнее, чем на любой предыдущей модели MV Agusta, обеспечивая динамику шасси под стать отклику нового двигателя.
Шасси
Для этого испольтзованы активные компоненты подвесок Öhlins с цифровым управлением сглаживанием сжатия и отбоя, тормозная система Brembo оснащена ABS Bosch 9 Plus, имеющим Гоночный режим. Великолепный 5-дюймовый TFT-дисплей, сердце бортовой электроники, отображает цифровую приборную панель и обеспечивает доступ к различным настройкам, позволяющим отрегулировать мотоцикл под собственные предпочтения. Кнопки управления расположены на левом пульте, а для развлечений к дисплею можно подключить смартфон по Bluetooth. В стоковой комплектации мотоцикл оснащается активным круиз контролем, а при помощи приложения MV Ride на смартфоне настройка цифровых функций (включая трекшн-контроль и режимы ABS) выполняется намного проще. И, наконец, новый дисплей обеспечивает также отображение навигации.
MV Agusta Brutale 1000 RR 2020
Самый красивый мотоцикл
MV Agusta Brutale 1000 RR была анонсирована на EICMA 2022, где публика выбрала её самым красивым мотоциклом. Агрессивный дизайн Эдриана Мортона включает там и тут инопланетные штрихи, но в данном случае эти штрихи отлично сбалансированы и прекрасно сочетаются с остальными элементами дизайна.
Полностью переработанный 998-кубовый двигатель с двумя верхними распредвалами выдаёт великолепную мощность — 208лс на 13000об/мин. Не менее важно, что пиковое значение крутящего момента в 116Нм достигается на 11000об/мин, а мощная и пологая полка крутящего момента начинается уже с 3500об/мин. Максимальная скорость составляет около 290км/ч, а передовой набор электроники обеспечивает надёжное обуздание всей этой мощи даже мотоциклистом среднего уровня подготовки. Структура рамы сохраняет классическую конструкцию — клетка из стальной трубы вокруг передней секции двигателя задаёт геометрию передней части, а затем трубчатая структура крепится к массивным алюминиевым «челюстям», охватывающим заднюю секцию двигателя и вмещающим ось одностороннего маятника.
В конструкции рамы ничего радикально нового не появилось, но масштабные исследования позволили найти оптимальную рулевую геометрию и распределение веса. Угол выноса рулевой колонки — весьма спортивный, 23,3 градуса, что в сочетании с выносом траверс на 30мм обуславливает трейл в 97,2мм.
Компактная колёсная база в 141см и масштабное использование лёгких сплавов и композитов обеспечивают для MV Agusta Brutale 1000 RR достаточно небольшой вес — 186кг, 52 процента которого приходится на переднюю часть. Сиденье, расположенное на высоте 845мм, не слишком низкое, но благодаря своей форме позволяет легко поставить на землю обе ноги.
Как уже упомянуто, в подвесках использованы топовые компоненты Öhlins с цифровым управлением: 43-миллиметровая вилка NIX EC с полным набором регулировок и задний амортизатор TTX EC. Два моноблочных радиальных тормозных суппорта Brembo Stylema установлены на 320-миллиметровых передних дисках. Колёса имеют размерность 120/70-17 спереди и 200/55-17 сзади.
Несмотря на принадлежность к классу нейкедов, Brutale 1000 RR оснащается аэродинамическими элементами, призванными обеспечить эффективность и комфорт райдера. Основной эффект обеспечивают крылышки, создающие существенную прижимную силу на скоростях свыше 160км/ч.
MV Agusta Brutale 1000 RR 2020
MV Agusta Brutale 1000 RR отлично отделан и замечательно сбалансирован, ощущается чрезвычайно цельным, плотно сбитым и точно подогнанным, превосходно держится на высоких скоростях. Посадка и аэродинамика, несмотря на отсутствие ветровика, обеспечивают неплохую ветрозащиту даже на запредельных для дорог скоростях, если, конечно, ехать в коже, а не в туристическом текстиле. При этом Brutale 1000 RR вполне способна с комфортом ехать и на почти пешеходной скорости.
MV Agusta Brutale 1000 RR на треке
На треке новая MV Agusta Brutale 1000 RR превосходно управляется, с лёгкостью закладывается в повороты и с прецизионной точностью реагирует на контрруление. Посадка чрезвычайно сбалансирована с точки зрения эргономики, грипсы расположены на идеальной высоте и на оптимальной ширине, обеспечивая полный контроль на любой скорости, сиденье и подножки находятся на идеальном расстоянии, и к мотоциклу очень быстро привыкаешь. Двигатель работает легко и плавно, равномерно и прогрессивно откликаясь на газ уже с 2000об/мин, при этом даже в довольно узкие повороты мотоцикл непринуждённо заходит даже на четвёртой передаче, а доступная тяга легко контролируется. Двигатель на данный момент соответствует нормам Euro 4, но ожидается, что новая прошивка реализует в нём соответствие Euro 5. Интересно также, что на этой же платформе ожидается другая модель с трёхцилиндровым 800-кубовым двигателем.
Новая MV Agusta Brutale 1000 RR — чрезвычайно дружелюбный, уверенный на любых скоростях и удобный спортивный мотоцикл, иллюстрирующий, что новое руководство компании знает, что делает.
With a top speed of 180 mph, the 208 hp Brutale 1000 Serie Oro will be limited to 300 examples.
- Share This Article
- Pin It
- Tumblr
- Talk
MV Agusta could be considered the two-wheeled version of Lamborghini: dreamy, with a financially troubled past, and oh-so-Italian. Under the guidance of second generation company president Giovanni Castiglioni, the manufacturer housed on the banks of Lake Como in Varese—60 miles north of Milan—has gone through a transformation of late thanks to an influx of Russian millions.
As such, they are reorganizing their business model to focus on the very highest end of modern motorcycling. This includes various limited production models, including the stunning MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro unveiled to the public at the EICMA Show in Milan on November 4.
Limited to 300 units worldwide, the Brutale 1000 Serie Oro is powered by a 998 cc inline four-cylinder motor that borrows heavily from the company’s World Superbike Championship F4 RC racer.
MV Agusta’s 208 hp machine. Roberto Tuci
According to MV Agusta, the bike has a top speed of over 180 mph and an incredible 208 hp at 13,450 rpm. The latter increases to 212 hp at 13,600 rpm when the machine is fitted with the SC-Project titanium racing exhaust.
Those horsepower numbers guarantee the model the title of world’s most powerful production naked bike, and also put it near the top of the best superbike numbers currently being produced from competition rivals Ducati and Kawasaki.
MV Agusta has adorned the new Brutale with stunning black, electronically adjustable Öhlins forks and a racing-specific Öhlins TTX36 rear shock absorber, and Brembo Stylema brakes. It also features nearly every electronic aid imaginable with an Inertial Measurement Unit—which governs traction, wheelie, launch, and engine brake control—ABS, and an up/down quick-shift gear change.
An exquisitely dressed naked bike. Photo: Courtesy MV Agusta.
As for the main structure, the motorcycle utilizes a steel trellis frame connected to gold aluminum sideplates, a gold painted swingarm, and ultra-light carbon-fiber wheel rims—the exotic material also extending to the rear bodywork.
Castiglioni has an enormous responsibility on his shoulders as he attempts to steady the MV Agusta ship over what has been decades of troubled waters. However, if machines like this Brutale 1000 Serie Oro are what’s in store for the future, we could once again be witnessing the Renaissance of one of Italy’s most revered motorcycle brands. Availability and pricing for the United States have yet to be announced.
