Особенностью китайских скутеров является то, что не зависимо от производителя, они оборудуются одними и теми же двигателями. Наиболее распространенным является 4Т двигатель 139QMB (существует в вариантах 50сс, 60сс, 70сс, и 80сс) и его старший брат 157QMJ (150cc и 170сс). Если ваш скутер оборудован двигателем 139QMB, вы можете без проблем установить ЦПГ с рабочим объемом от 50сс до 80сс. С двигателем 157QMJ дела обстоят несколько сложнее, и для установки 170сс вместо 150сс придется протачивать картер.
Отдельно стоит отметить китайские двухтактные двигатели для скутеров. Две копии легендарного двухтактника Yamaha 3KJ отличаются от оригинала поршневым пальцем диаметром 12мм и более толстым коленвалом. Китайские двухтактники имеют маркировку 1E40QMB и 1E50QMB. Между собой отличаются рабочим объемом. Младший 140QMB имеет рабочий объем от 50 до 70сс, старший 150QMB обладает рабочим объемом от 70 до 100 кубических сантиметров.
Более мощные кубатурные двигатели рассмотрим в отдельной статье.
Цилиндро-поршневая группа.
Наконец самое эффективное улучшение для любого движка – замена ЦПГ. Но не просто замена, а установка новой, более объемной поршневой. Благо, сейчас на рынке представлено множество готовых комплектов, вам не придется ничего точить или подгонять, как с советской техникой. Более того, есть даже из чего выбрать. Например для различных моделей объемом 50 кубиков предлагают комплекты для увеличения до 63, 72, 82 и даже 90+ куб см. В некоторых случаях это почти двойной прирост мощности.
Аналогичная ситуация и с боле объемными движками, например для 125 кубов продаются наборы на 150 или 170. Некоторые, в процессе тюнинг скутера 150 кубиков своими руками умудряются увеличить до 225 кубов. Выбрать подходящую деталь не самое сложное, самое сложное — ее установить. Ведь данный процесс подразумевает почти полный разбор движка. Вы столкнетесь с необходимостью иметь в арсенале несколько специальных съемных ключей, их можно попросить у друзей или занять на вечер в автомастерских. Мы настойчиво рекомендуем изучить техническую составляющую, чтобы провести правильный разбор, замену необходимых элементов и сбор мотора.
Увы, для некоторых возросшая мощность не сулит ничего кроме поломок или неадекватной работы. Все потому, что значительно увеличив мощность, вы неизбежно влечете работу над всеми остальными узлами. Представим, что мы поставили новую ЦПГ объемом 92 кубика на старый 50 кубовый двигатель. Первое, что нужно проверить – состояние шатуна, коленвала и подшипников. В противном случае они полетят первыми, а за ними и наша новая система и цилиндра и поршня.
Отлично, к ЦПГ добавили новых подшипников, колено с шатуном, теперь можем быть уверены в надежности. Но движок не едет быстрее, и мы решаемся на приобретение нового карбюратора. Теперь смесь слишком богатая, и мы понимаем, что нужно менять выхлоп. После таких модификаций мотор звучит громко, разгоняется отлично, но скорость максимальная чуть выше прежней и вариатор странно звучит. После установки скоростного вариатора, например итальянского производителя Polini, двигатель будет способен полностью реализовать свою новую мощность. Последний этап — ревизия тормозной системы, вам ведь не хочется на скорости за 60 км/час узнать, что тормоза теперь сравнимы с велосипедными.
В итоге, после замены практически всех узлов мы получили очень быструю «блоху», способную удивить ваших друзей и знатоков данной техники. Со временем можно вносить изменения в ходовую систему, заменить амортизаторы, поставить более привлекательные диски. Зачастую и на этом процесс модернизации не останавливается и после тюнинга скутера 50, 150 своими руками идет внушительные доработки по внешнему виду. Мопед перекрашивается, меняются панели, появляются новые приборы, освещение и так далее.
Устройство двигателя
Начинающие скутеристы при необходимости ремонта мотора пытаются разобраться с его конструкцией. Получить информацию про устройство силового агрегата и входящих в его состав узлах поможет схема 157QMJ. Разобравшись с ней, можно не только приобрести необходимые запчасти на мотор 157 QMJ, но и правильно выполнить работы по сборке и разборке двигателя. Конструктивно мотор практически не отличается от своего аналога GY6. 157 QMJ имеет такую же цилиндро-поршневую группу, сцепление, картер, распредвал и глушитель.
Также соответствуют номера подшипников, размеры сайлентблоков и шестерен, диаметры шкивов вариатора и конструкция кикстартера, генератора и электростартера. Охлаждается двигатель от встречного потока воздуха. Запуск осуществляется от электростартера или кикстартера. Передача крутящего момента осуществляется через вариатор, представляющий собой автоматическую интегральную трансмиссию.
В зависимости от конструктивных особенностей скутера, на который устанавливается двигатель, он может комплектоваться вариатором, имеющим удлиненную коробку. Мотор оснащен стандартной системой питания, обеспечивающей уменьшенный до 2,5-3 литров на сотню расход топлива. Работает силовой агрегат достаточно тихо, обеспечивая практически бесшумный разгон скутера во время маневров.
Стандартной системой питания оснащен мотор
Маркировка двигателей китайских скутеров! Разбираем по полочкам.
Каждый мотор «рисовых» скутеров имеет свою маркировку, в которую зашифрованы особенности того или иного агрегата. При плановом ремонте скутера (или внеплановом), многие владельцы сталкиваются с некоторыми сложностями при поиске запасных частей, потому как ищут основные детали по названию модели а не маркировке двигателя. Для этого рекомендую просмотреть внимательно двигатель скутера, и отмыв его от масла и грязи найти там гравированные цифры и латинские буквы. Чаще всего расположения этих надписей находится в двух местах:
- на картере, внизу под крышкой,в области переднего вариатора
- гравировка в районе редуктора, тоже расположенная на картере двигателя.
Довольно часто наблюдаю, как на форумах и тематических группах в соцсетях, любители китайского мотопрома спорят о том, что например 152QMI и 157QMJ — разные двигателя в принципе. Давайте разберём всё таки что же означают эти все цифры и буквы. Первая цифра «1» (139QMB) в маркировке будет говорить о том что мотор имеет 1 цилиндр. Если вдруг увидите цифру «2» — офигеть, двигатель скутера двухцилиндровый. Буква «P» (1P39QMB) гласит о том что цилиндр горизонтального положения. Если же буква «P» отсутствует, значит цилиндр на скутере не обязательно горизонтального расположения. Так что 139QMB и 1P39QMB как ни крути, а одинаковые двигателя. Следующие две цифры в обозначении «39», «52» и тд. (152QMI) обозначают внутренний диаметр гильзы цилиндра, а соответственно и диаметр поршня и колец в поршневой группе. Первая буква говорит о системе охлаждения скутера: «F» (139FMB, 1P39FMB) — воздушное охлаждение мотора происходит набегающим потоком;
«Q» (139QMB, 152QMI, 157QMJ) — воздушное охлаждение принудительное, на цилиндре стоит кожух обдува. Если буква отсутствует — скорее всего двигатель имеет водяное охлаждение (172MM — CH250). Вторая буква — тип двигателя: «M» (139QMA, 139FMA) — двигатель мотоциклетный. Третья буква в маркировке соответствует рабочему объёму цилиндропоршневой группы скутера: «А» — до 50 кубов (139QMA) — «честный» полтинник); «B» — до 70 кубов (139QMB) — самый распространённый, «почти честный» полтишок, который должен по правилам маркироваться как 147QMB или даже 150QMB;
«G» — до 100 кубиков; «H» — от 100 до 125 кубов (редкая разновидность семейства GY6);
«I» — от 120 до 130 кубов (152OMI);
«J» — от 150 до 155 кубов (157QMJ);
«L» — до 200 см3;
«M» — до 250 кубов (172MM)- китайская водянка клон Honda Spacy / Freeway с двигателем CH 250 . Встречаются часто ещё двигателя семейства ARN, с такими маркировками как 153QMI, 157QMJ-H, 158QMI. Такие двигателя устанавливают на скутера Keeway и Stels. Их часто путают с семейством GY6 152QMI и 157QMJ, как в цилиндропоршневой группе, так и в головке цилиндра и всех остальных частей мотора. Хотя они визуально и схожи (152qmi-153qmi и 157qmj-158qmj), при покупке запчастей стоит уточнить у продавца эти тонкости. Завершая «разбор полётов» по спору о 152QMI и 157QMJ, хочу добавить от себя лично что данные двигателя отличаются только рабочим объёмом цилиндра (52,4 мм и 57,4 мм). И такие двигателя тоже можно называть 1P52QM и 1P57QMJ.
Неисправности
Главным недостатком двигателей X20D1 и X25D1 по праву назван быстрый износ из-за неправильной или чрезмерной эксплуатации. Чтобы проводить ремонтные работы с этими ДВС, надо обладать большим опытом и специфическими техническими знаниями в области современного моторостроения. Практически все неисправности этих моторов связаны с авариями или износом. Первое можно предотвратить, второе — никак невозможно, ведь это необратимый процесс, который рано или поздно наступает.
Действительно, настоящих мастеров по этим двигателям в России единицы. Связано ли это с тем, что Эпика никогда не была у нас бестселлером или мотор просто конструктивно сложен, неизвестно. Поэтому многие владельцы машин, оснащённых этими агрегатами, встают перед вопросом: как найти подходящую замену, ведь ремонт может и не дать ничего стоящего.
Про стук
Стук двигателя замечен чаще на 2-литровом агрегате с МКПП. И на Эпике в 98 случаях из 100 это приводит к проворачиванию вкладышей на втором цилиндре. Заклинивает масляный насос, так как смазка вырабатывается, теряет свои изначальные свойства, образуется много лишней гари или стружки внутри насоса. Останавливается масляный насос из-за того что начинает туго вращаться в такой ситуации, ведь он роторного типа. У него обе шестерёнки быстро перегреваются и расширяются.
Масляный насос на Эпике соединён непосредственно с цепью ГРМ. Из-за неполадок с насосом (тугого вращения), возникает большая нагрузка на шестерни, связанные с коленчатым валом. В итоге пропадает давление, а масло на этом двигателе поступает в последнюю очередь именно на второй цилиндр. Вот и объяснение происходящего.
По этой причине, если провернуло вкладыши на двигателе, следует заодно поменять маслонасос и кольца. Существует также оригинальный способ, дающий возможность избавиться от повторения такой ситуации. Нужно провести модернизацию — доработать цепочку насос-шестерня ГРМ.
- Закрепить между собой шестерню масляного насоса и ГРМ.
- Отцентрировать обе звёздочки.
- Просверлить отверстие диаметром 2 мм так, чтобы вставить внутрь игольчатый подшипник с крестовины от Жигулей. Сначала надо отпилить от подшипника нужного размера штифт, затем вставить как фиксатор. Прочный кусок закалённого металла будет надёжно держать обе шестерни.
Фотоотчет: Разборка двигателя QJ1E40QMB квадроцикла Stels ATV 50
Двигатель QJ 1E40QMB который мы сегодня с вами будем разбирать отличается просто феноменально живучестью и качеством изготовления, если сравнивать с другими «китайцами» конечно. Сами посудите. Мало того что этот квадроцикл был куплен БУ шесть лет назад, так он еще после этого, отработал три года в прокате перенес, за все время несколько серьезных ДТП причем в одном из которых вырвало полностью заднею подвеску (представляете силу удара), хранился исключительно на улице и что самое удивительное ни разу не обслуживался и не ремонтировался.
Но каким бы качественным не был этот двигатель, годы нещадной эксплуатации «взяли верх» и двигатель стал требовать ремонта, ухудшился запуск пропала тяга в общем на лицо были все признаки общего износа двигателя.
Вот такой экземпляр у нас сегодня будет представлен в качестве «подопытного».
квадроцикл Stels ATV 50
Снимаем облицовку и вынимаем из рамы двигатель.
Небольшой совет: вариаторы лучше всего снимать пока двигатель стоит на раме, так удобней и не придется дополнительно удерживать двигатель, гайки на вариаторах затянуты с очень большим усилием и так просто «на коленке» вы их не открутите. Работа по снятию вариатора подробна описана в статье: Фотоотчет: Как снять вариатор с двигателя скутера
Подготавливаем подходящею поверхность для ремонта и укладываем на нее двигатель. Откручиваем декоративную накладку крышки вариатора и только потом саму крышку вариатора. Под декоративной крышкой спрятан болт крепящий крышку вариатора, так что пока вы его не открутите толку не будет.
Вал кикстартера оказался вырван вместе с куском крышки, на само деле это не такая большая проблема как может показаться на первый взгляд. Любой «аргоншик» » приварит» все обратно за пятнадцать минут.
Переворачиваем двигатель ревес-редуктором вверх и заливаем в отверстие оси керосин или другую проникающею жидкость, после чего оставляем двигатель в таком положении на несколько часов. Данный узел очень подвержен коррозии, поэтому в большинстве случаев гайка оси как и сама ось корродируют и намертво прикипают друг к другу, керосин в таких случаях очень помогает.
Фиксируем ведущею звездочку с помощью съемника вставляем торцовый ключ в отверстие оси и отворачиваем гайку (резьба правая).
Штифты съемника идеально ложатся на зубья звездочки тем самым жестко фиксируя ее от проворачивания.
Гайка как и говорилось выше сильно корродировала, чтобы избежать проблем с коррозией при обратной сборке на все детали подверженные коррозии желательно нанести медную смазку.
Откручиваем болты на крышке реверс-редуктора и с разных сторон подеваем большой отверткой крышку, для этой цели на крышке и корпусе реверс-редуктора есть специальные приливы между которыми можно вставить отвертку и немного поддеть крышку.
Вынимаем из корпуса промежуточные шестерни.
Специальными щипцами извлекаем стопорное кольцо и снимаем корпус реверс-редуктора с оси.
Хотелось бы сказать несколько слов о реверс-редукторе. На этом квадроцикле реверс-редуктор имеет очень надежную простую и в тоже время долговечную конструкцию, вы наверное обратили внимание какие по размеру здесь стоят шестерни, таким шестерням не страшна нагрузка даже 500 кубового мотора не говоря уже про простой «полтиник». За несколько лет интенсивной эксплуатации на деталях не видно даже малейшего износа, что там износа подтекания масла нигде нет, немного потерлись сальники только и всего. За такой реверс-редуктор «китайцам» можно ставить смело — пятерку с плюсом, узел у них получился вечный.
Берем трехлапый съемник, одеваем его на звездочку и «сдергиваем» ее с оси. «Сдернуть» звездочку даже таким мощным съемником удалось с очень большим трудом, данный узел проржавел намертво, даже залитый на сутки керосин здесь мало чем помог. Если вам вдруг захочется сбить кувалдой звездочку с оси, то есть попросту «отколхозить» ее, то скорей всего можете заранее покупать и новую ось и вал вместе с звездочкой.
Снимаем стопорное кольцо и разъединяем звездочку и вал.
Снимаем ротор генератора затем снимаем статор генератора за которым находится масляный насос. Работа по снятию ротора генератора подробно описана в статье: Фотоотчет: Снимаем генератор скутера самодельным съемником
Сразу же чтобы не потерять, снимаем шпонку ротора генератора с цапфы коленчатого вала и убираем ее куда нибудь по дальше.
Аккуратно снимаем прокладку за которой находится привод маслонасоса.
Маслонасос имеет фланцевое крепление, откручиваем два болта обычной «крестовой» отверткой и вынимаем его из корпуса.
Снимаем стопорное кольцо с цапфы коленчатого вала.
Вставляем под шестерню привода маслонасоса отвертку с плоским шлицом и аккуратно подеваем шестерню снизу, затем проворачиваем коленчатый вал на 180 градусов, снова вставляем под шестерню отвертку и также аккуратно немного поддеваем ее. И так постепенно, проворачивая коленчатый вал и поддевая раз за разом шестерню, в итоге снимаем ее с вала.
Шестерня привода маслонасоса оказалась в очень хорошем состоянии и замены не требует.
Откручиваем болт и снимаем скобу.
Сразу же вынимаем штифт из цапфы коленчатого вала и убираем его куда нибудь по дальше.
Снимаем последнее стопорное кольцо.
Откручиваем гайки и снимаем головку.
Гайки за несколько лет так сильно прикипели что «пошли» только со шпильками.
Снимаем цилиндр.
Вынимаем из бобышки поршня стопорное кольцо, выталкиваем поршневой палец, снимаем поршень с шатуна, вынимаем сепаратор и убираем его куда нибудь по дальше.
Поршневая группа проверку не прошла, поэтому подлежит замене.
Выкручиваем болты и снимаем впускной коллектор затем лепестковый клапан. Лепестковый клапан в идеальном состоянии, поэтому менять его нет необходимости.
Откручиваем два болта крепящие скобу промежуточной шестерни стартера и снимаем ее.
Снимаем упорную шайбу с оси промежуточной шестерни.
Снимаем с оси промежуточную шестерню, за шестерней есть еще одна упорная шайба не потеряйте ее.
Снимаем с цапфы коленчатого вала корпус обгонной муфты.
Снимаем шестерню обгонной муфты.
Аккуратно снимаем сепаратор.
Снимаем упорную шайбу.
Снимаем с цапфы распорную втулку.
Все детали обгонной муфты в хорошем состоянии и замены или ремонта не требуют.
Выкручиваем болты стягивающие картер. Болты на этом двигателе удалось выкрутить только с помощью ударной отвертки, настолько сильно они корродировали. Посмотрите как сильно изъеден коррозией болт, в таких случаях ударная отвертка очень выручает, без нее выкрутить такие болты будет намного сложнее.
Равномерно со всех сторон обстукиваем киянкой картер двигателя пока его половинки полностью не разойдутся.
Ориентируем картер двигателя так чтобы коленчатый вал свободно «висел в воздухе» и киянкой выбиваем его из половины картера.
Коленчатый вал оказался в отличном состоянии, чего не скажешь про коренные подшипники которые придется заменить из-за сильного износа.
Сцепление
Всем известны проблемы со сцеплением у этого двигателя.
Выше я писал, что двигатель склонен глохнуть на низких оборотах под нагрузкой. Это также известная проблема.
Чтобы двигатель не глох нужно работать рычагом сцепления и газом.
Проблема в том, что здесь приходится держать обороты выше, чтобы двигатель не заглох, но в таком случае гораздо сильнее греется и изнашивается сцепление.
При нагреве сцепление перестаёт полностью выключаться и из-за этого греется и изнашивается ещё сильнее. Сжечь диски достаточно просто.
Интересно, что много комментариев в интернете об отсутствии проблем со сцеплением, но также много о проблемах. Например, тема на сайте china-moto.ru.
Парни, горит сцепление на 177 моторе, уже третье за весну. Куда смотреть?
Думал на пружины, подложил шайбы под болты, но все равно сгорело.
Первый и последний фрикционные диски в нормальном состоянии, а те, что между ними, горят.
Мотоцикл рейсер, эксплуатация на все деньги, но у друзей ничего не горит на их мотах. Масло Ликви Моли 10w-40 покупаю в фирменном магазине. Осенью гонял, проблем не было.
За зиму поставил бигбор и заменил карб на FCR37. Может это как-то к делу относится.
Сцепление меняю комплектом, так что кривые диски не причём, ставлю сцепление OTOM зеленое, вроде как усиленное.
Такая же беда, как у тебя. Только тренировки посильнее и сцепе конец.
Мотоцикл брал не для лёгких покатушек по ровному месту. Родное сцепление отходило 60 моточасов. Купил замену и буквально за 20 моточасов усе.
Надо сказать была зима, пробовал «прорываться» по глубокому насту и банально палил. Сейчас имею запас дисков, но съедаются они очень быстро.
И самое обидное, тренироваться в том, что не очень умею (поднимать переднее колесо в нужном месте и на нужную высоту) не могу.
Может усиленные пружины помогут? Говорят после них выжим тяжелый. Но можно, к примеру, 2 поставить вместо 6.
В интернете описаны разные варианты как исправить эту проблему или хотя бы продлить срок службы сцепления. Скорее всего они помогут, но это не точно.
