Suzuki Djebel (Cузуки Джебел) 200 – эндуро для путешествий

Японские мотоциклыМотоциклы «Suzuki» (Сузуки)

Сейчас производиться мототранспорт разных направлений.

Для активного отдыха и катаний по дорогам разного качества компании предлагают мотоциклы класса «Эндуро».

Причем для преодоления бездорожья и поездок в разных дорожных условиях не обязательно, чтобы мотоцикл имел мощный силовой агрегат.

Хорошим представителем класса «Эндуро» является мотоцикл японской компании Suzuki с именем Djebel 200.

Главное для «Эндуро» — простая и надежная конструкция.

Впервые Сузуки Джебел 200 объявился в 1993 году.

Пришел он на смену модели SX 200 R, заводское его обозначение было SH 42 A. Изначально он продавался только на внутреннем рынке.

Позже этот байк стали предлагать и в европейских странах, где он имел обозначение DR 200 SE.

Мотоцикл этот был настолько надежный и с простой конструкцией, что это обеспечило ему популярность, поэтому он производился без особых изменений в конструкции вплоть до 2005 года.

Suzuki Djebel 200 2006 → Магистр «Джеба» и путь самурая.

Ощущая по жизни устойчивую тягу к свободе перемещения, ищу к ней дорогу на ощупь.

Уже несколько лет мотоцикл — часть моей жизни. В большом городе, я выбрал два колеса, в первую очередь чтобы иметь возможность хотя бы пол года чувствовать себя человеком, а не счастливым элементом динамично развивающийся городской системы. Конечно байк это и эмоции от процесса. Но, зажатый правилами и здравым смыслом в плотном трафике я кайфую скорее от сэкономленного времени в пути.

Упорство с каким эффективные столичные менеджеры меняют мой город достойно похвал. Всё чаще задумываешься, не провести ли свободное время подальше от автобусных полос, платных парковок, забитых машинами дворов и в целом от города. Отрекшись от автомобилей, Москва стала ругаться и с мотоциклами, сузив полосы и навесив камер «в хвост». Мотопутешествия стали новой отдушиной в поисках воли.

Россия за пределами МКАД живёт свободней. От богатства выбора интересных мест для путешествий кружится голова. Федеральные трассы приведут тебя почти в любой областной центр, где туристу продадут китайский магнит и биг мак. К настоящим же красотам надо свернуть в сторону. Результат работы не столь эффективных региональных руководителей похвал не достоин, но странным образом итог близок к столичному. Количество доступной на человека инфраструктуры чуть больше ноля. Пробок нет, но нет и дорог. Ограниченность свободы передвижения на дорожном мотоцикле в нашей стране становится очевидна. Вот они красоты, рядом, а попробуй подъедь. Впервые задумываюсь о более приспособленном транспорте.

Тут выясняется, что по заданию дальновидных маркетологов умные инженеры всё уже придумали. Прекрасным выбором стремящегося к приключениям городского романтика должен стать бескомпромиссный кроссовер в котором есть всё: комфорт, мощность, 21ое колесо и огромные кофры. Смущало полное отсутствие харизмы, но в лесах производить впечатление особо не на кого.

Изучая тему на ютубах, наткнулся на странную закономерность — видео с туристическими эндуро мало отличаются от видео с RT-хами и GoldWingами. Скучновато, за исключением забавных падений экипированных райдеров монументальных гусей в колеях от «паркетников» и героических потуг вызволения грозных эдвенчеров из безобидных луж в 10 метрах от шоссе. Последовавшая за этим собственная поездка на девятисотом Тигре подтвердила догадку. Покорять направления на высоком 200+кг мотоцикле могут только прорайдеры из рекламы, а в реальной жизни турэндуро представляется отличным аксессуаром к тимберлэндам и мало добавит к свободе перемещения.

Куда интересней было смотреть на то, как задорно носятся по любым тропам и беззаботно швыряют с горки свои XR-ры, KLX-ы и прочие TTR-ки «легкие эндуристы». Внедорожная «чекушка» с номерами — вот что мне нужно.

Начал поиски. Не радовало, что отказаться от своего «стрита» в пользу единственного малокубатурника на все случаи жизни я пока не готов. Значит буду брать второй байк, а это лишние вложения. Поэтому бюджет определил скромный. Приглянулись новые недорогие китайцы, но решил всё же перестраховаться и доплатил за пожилого японца. Да 12 лет, да выглядит на все 30, зато почему-то внушал чувство уверенности, как бывалый дед в походе за грибами.

Купил Suzuki Djebel 200 не раздумывая, когда увидел его в живую. Круглые фара, зеркала, приборка и поворотники, переднее крыло крюком, заднее лопатой, короче полное ощущение добротной вещи, проверенной временем. Такой точно не будет ныть на любом просёлке. Немного смущало как на нем ездить по «цивилизации»?

Выяснилось что в городе этот горбунок скачет аки заяц. Бодро стартует, перестраивается и проходит там где не каждый велосипед сможет. В пробках убежит от любой хаябусы. Главное не бояться — тормозов на нём нет. Передний диск декоративный, задний барабан имеет два положения вкл и выкл.

На шоссе настроение другое. Держим 80, едем за грузовиками, наблюдаем пейзажи. Если вы живёте далеко от больших дорог или радикально нордического склада, то можно даже кайфануть. Мягкий ход, широкое седло, бесконечный бак (я бывало проезжал на нём 480 км) и ощущение работы каждого механизма. Его можно раскочегарить и до 120, но стон мотора на высоких оборотах терпеть решительно не возможно. Вообщем дальнобой реален, но противопоказан для нервной системы торопыг, типа меня.

Поэтому перегнал его на дачу поближе к местам будущих походов. Вместо расширения своего ореола передвижения я просто его дополнил.

И пошло поехало. Использовал любую возможность, чтобы покататься, потому что мне нравилось. Падал, поднимался и снова падал. Мотоцикл легко выносил невообразимые для дорожной техники издевательства. Какой-то детский восторг — качу куда хочу. Кочки, просеки, броды, глина, грунтовки. Постоянное ощущение борьбы с техникой и природой. Полное погружение в процесс, чего я давно не испытывал, катаясь по ровным дорогам.

Аппарат, как и ожидалось, оказался продуман и приспособлен. Двигатель без верхов, зато тянет как трактор. Низкое даже для моих 172 см седло даёт в любой момент подставить ногу, Очень мягкие подвески позволяют сидя мчать поперёк свежей пашни, да и тормозов стало хватать.

В какой то момент я почувствовал что достиг приличного уровня катания. Все окрестности к этому моменту были изучены, а ехать далеко на джебе особо не хотелось. Интерес к такому эндуро стал угасать. Начал замечать недостатки: сложности с запуском после простоя и при низких температурах, вялая реакция на газ, геометрия не предназначенная для езды в стойке, отвратительный звук выхлопа. И тут мой эндуро-подельник предлагает поехать на соревнования. Есть, говорит, класс «хобби», покажем что умеем. Во мне снова проснулись азарт и тяга к приключениям.

Загрузили моты в пикап и весело помчали. То что произошло дальше в деталях описывать не хочется. Коротко — я понял, что не умею решительно ничего. Проезд мало-мальски эндурного препятствия мне не по силам. Всё на что смог — вовремя сойти с дистанции и сохранить технику. Ну и ещё изрядно повеселить остальных участников. Столько внимания этот мотоцикл наверное не испытывал даже в момент первого показа публике в 1993 году. Владельцы KTM-ов, WR-ок и даже Авантисов крутили пальцем у виска, хлопали по плечу и советовали ехать домой.

Конечно, у всех понятие дальности свое и для кого-то и 500 км это пригород, но если это твоя первая поезда свыше 200 км, то это уже настоящее приключение Вот такую картинку выдал навигатор, чем меня не совсем обрадовал В целом, он не сильно ошибся. Весь путь, включая остановки по делу, не по делу и для фотографирования занял 10,5 часов.

Наездив по Москве, Подмосковью и ближайшим областям (до 200 км) более 1500 км я решил осуществить свою первую поездку-мечту — съездить к матушке в деревню, что находится в Нижегородской области.

Выехать я собирался пораньше, часов в 17, но сборы затянулись и я с трудом выехал в 19 часов под первые капли дождя. В тот день было штормовое предупреждение по Москве.

Когда я добрался до МКАДа, дождик уже шел во всю и на небе сияла радуга

Преодолев все пробки на выезде из Москвы по Горьковскому шоссе, сделал небольшую остановку для отдыха. Далеко ехать было непривычно.

Потихоньку вечерело, был красивый закат…

Во Владимире я был уже ночью Оттуда только одна фотография.

В самом Владимире заметил на обочине мотоциклиста, как позже оказалось, из местных на Yamaha TDM. Не заводился. Пока особым опытом в починке мотоциклов я не обладаю, попробовали просто завести с толкача — не помогло. После нескольких попыток (мотоцикл не из легких) владелец решил ждать местную помощь. Немного поговорили и я поехал дальше.

После выезда из Владимира я немного не рассчитал и у меня кончился бензин. К счастью, я специально в кофре припас бутылку с 0,5л бензина, что позволило мне добраться до первой попавшейся заправки без дополнительных приключений.

Время — первые часы нового дня. Сначала я рюкзак с фото, ноутбуком и мелочевкой вез на плечах, что через несколько часов стало чувствоваться. Потом пришла идея примотать его в кофру и жизнь стала еще лучше, а у меня появилась спинка

Потихоньку стал разгораться рассвет.

На выезде из Нижнего Новгорода была такая вот красота

А вокруг были любимые туманы…

Совсем рассвело и мне оставалось проехать менее 150км, что радовало. Хотя спать не хотелось. На полях вокруг по прежнему стелился туман…

Трасса в тех краях была очень пустынной, хотя по времени вполне понятно — большинство еще спало.

Доехал до деревни и, после утреннего чая с плюшками, сразу уснул.

Через пару дней стали собираться в обратный путь…

Мотоцикл отмыт и готов к поездке.

Фото на память

На заправке недалеко от Владимира.

До него оставалось совсем чуть-чуть, там я планировал отдохнуть.

Но Владимир как-то быстро проехался и я решил отдохнуть в каком-нибудь кафе. Но, увы, не получилось. Где-то через 30 км я попал в ДТП под Лакинском.

Фотография со штраф-стоянки «на память»… За доставку мотоцикла с трассы до стоянки (там несколько километров) выдали квитанцию на 3500 руб.

Из критичного — пострадали переднее колесо, крыло и поворотник — под замену, скоро уже запчасти приедут. Много чего поцарапано, кофр отвалился, из сумки на баке некоторые вещи пострадали. Но это дело наживное, починимся

Сам я в целом цел, пострадало плечо — вывих плечевого сустава, вправили в Собинской ЦРБ, что находится неподалеку. Вся экипировка была в целом (шлем-мотоботы-мотоштаны-перчатки-защита спины..). Черепахи не было, была мотокуртка REVIT с защитными вставками, но этого не хватило.

Кататься пока нельзя, увы. В доброй завистью провожаю взглядом проезжающих мотоциклистов Но сезон закрыть уж точно должен успеть. И, может быть, успею в этом сезоне осуществить вторую поездку-мечту — в Питер-Выборг.

Всем спасибо за внимание, рад, если какие-то фотографии вам понравятся. Ровных дорог и никаких ДТП!

P.S. Попутно хочу спросить совета — какую выбрать черепаху из d3o с хорошей защитой ключицы? А то в конце прошлого сезона я падал со максискутера и ломал ключицу в этом же плече, до сих пор она с железкой. Поэтому надобно ее особенно защитить.

Кваркуш. С запада на восток. (25-27.06.2015)

Небольшая справка: КвАркуш — горный хребет на Северном Урале. Расположен в бассейне реки Вишера, в Пермском крае, Россия. Высшей точкой хребта является гора Вогульский камень — 1 066 м над уровнем моря.

Название хребта происходит от коми-язьвинского слова «Кварк-куш», что дословно означает «голый (безлесый) Урал». Вероятно, такое название эта местность получила оттого, что на этих высотах (от 1 000 м) не растёт лес, а ландшафт представляет собой горную тундру и каменные россыпи.

Мысль пересечь Кваркуш с запада на восток зародилась давно. В прошлом, 2014 году, такая попытка была мной предпринята. Однако, из-за сильных дождей, в одиночку маршрут осилить не удалось.

На этот раз на штурм поехали вдвоем: Серёга (Metallizer) и Миха (SD250). Оба на эндуро мотоциклах Suzuki DR650SE. Вобщем, команда DirtMotoShop.ru в полном составе.

Общий план маршрута был таков: Соликамск (там последняя заправка) — Городище — Черное — Осокино — Сим — Красный берег — Усть-Цепел — брод через речку Ошмас — западный подъем на Кваркуш — Кваркуш — спуск с восточной стороны — речка Жигалан — Североуральск.

Встретиться договорились в п.Усьва, чтобы заодним заглянуть на Усьвинские столбы и Каменный город.

Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 200: описание, технические характеристики и отзывы

Японские мотоциклыМотоциклы «Suzuki» (Сузуки)

Сейчас производиться мототранспорт разных направлений.

Для активного отдыха и катаний по дорогам разного качества компании предлагают мотоциклы класса «Эндуро».

Причем для преодоления бездорожья и поездок в разных дорожных условиях не обязательно, чтобы мотоцикл имел мощный силовой агрегат.

Хорошим представителем класса «Эндуро» является мотоцикл японской компании Suzuki с именем Djebel 200.

Главное для «Эндуро» — простая и надежная конструкция.

Впервые Сузуки Джебел 200 объявился в 1993 году.

Пришел он на смену модели SX 200 R, заводское его обозначение было SH 42 A. Изначально он продавался только на внутреннем рынке.

Позже этот байк стали предлагать и в европейских странах, где он имел обозначение DR 200 SE.

Мотоцикл этот был настолько надежный и с простой конструкцией, что это обеспечило ему популярность, поэтому он производился без особых изменений в конструкции вплоть до 2005 года.

Технические характеристики

Подробные характеристики этого мотоцикла – в таблице:

Начало производства

Дебютировал байк в середине 1993 года, после того как его преемник SX-2000R был снят с производства. Мотоцикл популярным стал практически сразу и, учитывая высокий спрос, выпускался с перерывами до 2005 года.

Первое время модель эндуро Suzuki Djebel 200 продавалась только на внутреннем японском рынке, затем небольшие партии отправили в Европу, где после недолгого тестирования мотоцикл стал реализовываться довольно активно. Сказывались невысокая стоимость и качество.

Кроме того, модель 200 была рассчитана на двойное использование — для сельской местности и для городских магистралей. Надо отметить, что мотоцикл с честью справлялся с обеими задачами. Модель отличается надежностью, простотой в эксплуатации и сравнительно недорогим обслуживанием.

Видео

• Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 200 от владельца.
• Краткий осмотр и запуск мотоцикла Suzuki Djebel 200.

Мир мотоциклов разнообразен. Одним нужны чопперы, другим спортивные байки… Ведь каждый выбирает технику под свои личные нужды. Любители бездорожья, например, предпочитают эндуро, и мотоцикл, о котором сейчас пойдёт речь, проедет там, где застрянет даже танк. Это — один из байков, который поражает даже опытных водителей – это Suzuki Djebel 200

.

В 1993 году производитель запустил эту модель в продажу, и, что интересно, при этом изначально байк предназначался исключительно для японского рынка. Впрочем, ушлые продавцы оперативно смекнули, что в европейских странах Djebel 200 охотно купят, и отправили в Европу для пробы две сотни этих мотоциклов. Эксперимент себя оправдал — партия разлетелась, как горячие пирожки, и решение было принято — Suzuki Djebel 200 поступил в массовую продажу, став конкурентом для Yamaha TW 225.

Конструкция этого консервативного с технической точки зрения мотоцикла оставалась неизменной вплоть до 2005 года. Конечно, если не считать небольшое изменение в 1996 году, когда компания слегка изменила в Djebel 200 фару и прилепила на бензобак новую наклейку. Модифицировать эту модель считалось ненужной затеей, так как он был простым, надежным и справлялся со своей главной задачей — покорением бездорожья.

Технические характеристики Suzuki Djebel 200 таковы:

Спереди установлена телескопическая вилка, сзади — моноамортизатор. Подвеска, кстати, весьма энергоёмкая, а стальная рама обладает солидным запасом прочности.

На руле установлены защитные дуги, но подобное встречается не на всех экземплярах, т.к. это дополнительная опция.

Бензобак — своеобразной треугольной формы, объёмом в 13 литров. Его вместительности вполне хватает, что порой несколько озадачивает начинающих мотоциклистов, так как среднем на 100 километров пути тратится всего 3,5 литра бензина. Мотоцикл охотно переваривает АИ-92.

Разгон до 100 км/ч — десять секунд.

На сиденье пилот с легкостью помещается вместе со вторым номером. Часть сиденья приходится на бензобак. Впрочем, кто ездит на эндуро вдвоём?

Система охлаждения – комбинированная. Благодаря этому можно ездить на большие расстояния на скорости, близкой к предельной для этого мотоцикла, при этом Djebel перегреться не рискует. На низких оборотах в грязи он тоже чувствует себя уверенно.

Двигатель четырехтактный, головка цилиндра – двухклапанная, мощностью в 20 л.с. и с крутящим моментом в 18 Нм.

На переднем колесе установлена однодисковая тормозная система, на заднем – барабанный, к сожалению, тормоз, и назвать его эффективным не повернётся язык.

Djebel 200 — мотоцикл лёгкий, и это, являясь преимуществом за пределами дорог, на трассе становится недостатком — сильным боковым ветром его попросту сдувает.

Сервис как он есть

Популярности машины способствовала широкая сеть технического обслуживания , которую она развернула по всей Европе. Вопрос запасных частей, таким образом, не стоял, любые детали можно было получить в течение часа, а ремонт и замена не составляли никакой проблемы, поскольку всюду были готовы к работе квалифицированные специалисты. Кроме всего прочего, мотоцикл был конструктивно простым, без всяких изысков. Многие действия, связанные с мелким ремонтом, владельцы вполне могли выполнить самостоятельно без особого труда, если под рукой находился простейший инструмент, молоток, набор ключей и другие приспособления.

Suzuki Djebel 200 был модифицирован в 1997 году. Посадку сделали заниженную, но дорожный просвет остался прежним. Раскраска была разнообразной. Камуфляж нескольких комбинаций, бак серебряного цвета с черной отделкой. Брызговики на обоих крыльях, радиатор масляный для более эффективного охлаждения мотора. Экспортное название — «Троян-200». Некоторые скептики сомневались в слове «троян», ведь всем известна история про троянского коня. А нет ли и здесь какого-то подвоха, спрашивали покупатели друг друга. Однако первые же километры за рулем удобного динамичного мотоцикла рассеивали все сомнения.

006_MOTO_0310_042

Масляный радиатор забивается грязью, летящей с переднего колеса, однако на охлаждении мотора это почти не сказывается. Масляный радиатор забивается грязью, летящей с переднего колеса, однако на охлаждении мотора это почти не сказывается.

Старый карбюратор ТМ28 часто ругают за «провал на низах» и хвалят за «спортивные верхи». Новый BSR32, наоборот, «везет» с «низов» и тупит на «верхах». На деле старый карбюратор не так уж плох, стоит лишь правильно отрегулировать обороты ХХ — а они по заводской рекомендации довольно высоки — 1500- 1700 (!) об/мин. Поэтому если при покупке слышны отдельные вспышки, не стесняйтесь перед поездкой выставить «молотильные» обороты. С обоими карбюраторами расход топлива на трассе укладывается в 4–5 л/100 км, т.е. бака хватает на 300–400 км.

Но самым действенным средством борьбы за тягу на низах остается «игра» со звездами. Стандартный комплект 14–42 более-менее подходит только для асфальтовой езды. Для необременительных покатушек на пленэре вперемежку с асфальтом оптимальным будет соотношение 13–42, а для жесткого офф-роуда и вылазок с полной загрузкой можно порекомендовать 13–49 — штатный вариант для DR-Z250. Правда, в последнем случае потребуется переделать ловушку цепи. Еще один бонус для «дюбелеводов» — ведущая звезда фиксируется на валу КП простым стопорным кольцом, а не болтами или гайкой, как на большинстве эндуриков, так что ее замена в полевых условиях потребует лишь наличия съемника стопорных колец (острогубцев). Вся операция занимает от силы пять минут вместе с перенастройкой натяжения цепи.

Нередко можно услышать негативные отклики о работе коробки передач: переключается туго, плохо ловится нейтраль… В подавляющем большинстве случаев это не конструктивный недостаток и не износ. Коробка «дюбеля» исключительно чувствительна к качеству масла, и ее заедания — первый признак того, что масло пора менять. Ориентировочно срок службы «синтетики» — 3–5 тыс. км, полусинтетики — до 3 тыс. км. Но на жестком оффроуде делать это, конечно, нужно чаще. Еще одна особенность КП — надежная фиксация передач. Она не только позволяет избежать случайных переключений во время движения (а на офф-роуде это очень неприятно), но и сберечь саму коробку от перегрузок. Проверяя мотоцикл на ходу, обратите внимание на работу спидометра. У «дюбеля» он приводится тросиком, который нередко рвется. Но это полбеды — на замену подходит доработанный тросик от ВАЗ-2107 (70 руб.), а вот выкрошившиеся шестерни редуктора потребуют замены узла в сборе. Это повод для торга.

Имеет ли значение цвет

Первое время мотоцикл пользовался спросом в основном у сельского населения, затем его стали красить в более яркие цвета и ситуация выровнялась, «Джебел 200» теперь приобретали и городские жители. Разумеется, у каждого покупателя был свой стереотипный подход, кому-то нравился оранжевый камуфляж, а кто-то предпочитал расцветку поскромнее. Однако все сходились в одном — и деревенские жители, и городские хотели бы приобрести надежный, безотказный мотоцикл, а уж какого цвета, это можно обсудить позже.

Байк некоторое время выпускался как «Джебел 250», однако вскоре производство полностью перешло на «Джебел 200», поскольку экономия горючего была значительной. И этот вариант оказался самым удачным, производство «двухсотого» продолжалось довольно долго, и не только по соображениям малого расхода бензина — имелся еще целый ряд аргументов в пользу «двухсотого», одним из которых стала надежность конструкции.

Мотоцикл не предназначался для гонок ни по кольцу, ни по пересеченной местности. Это была простая машина для простой эксплуатации в обычных условиях. Впрочем, удержаться от рывка по хорошему шоссе оказалось трудно, особенно молодому мотоциклисту. Скорость «Джебела 200» была приличной и составляла около 180 км в час. Некоторые владельцы даже устраивали мини-соревнования между собой, просто так, чтобы проверить технические возможности машины. И мотоцикл никогда не подводил.

и конкуренты

Но байк не ускользнул от взглядов конкурентов. Свои модификации представили все остальные японцы, правда идею со встроенным навигатором не смог повторить никто.

• Honda предложила XR 250 Baja, на базе которой потом собрала ещё и мотард.
• Kawasaki выставил KLR 250, которую, так же как и Honda неоднократно модифицировал. Поколения получали индексы в виде букв — от А до D.
• Yamaha на внутренний рынок поставляла TT250R, на экспорт TT-R250 Raid, создав определённую путаницу, которая отнюдь не способствовала популярности модели

004_MOTO_0310_042

Помимо привычных функций, трип-компьютер имеет два сбрасываемых одометра с возможностью обратного отсчета километров и секундомер с таймером. Помимо привычных функций, трип-компьютер имеет два сбрасываемых одометра с возможностью обратного отсчета километров и секундомер с таймером.

«Сопливые» сальники передней вилки — не беда, их замена не сулит проблем и особенных финансовых затрат, нужно лишь убедиться, что рабочая поверхность перьев не имеет задиров или сильного износа (вилка очень дорогая). А вот «сопливый» задний амортизатор (или, того хуже, со следами коррозии на штоке) — причина для серьезного торга. В отличие от большинства спортивных эндуро, «сузучий» узел считается неразборным, соответственно, ремкомплектов для него не продается и заменить его можно только целиком и задорого. Разумеется, у народных умельцев есть рецепты кустарной починки узла, однако новым он не станет — во всяком случае, ресурс его уже не тот (новый способен прослужить 30–70 тыс. км). Первый признак проблем — появившийся свободный ход в верхнем положении. Поднимите заднюю часть мотоцикла, покачайте. Есть люфт? Значит, вышел газ из компенсационного бачка. А врезанный в крышку бачка вентиль камеры (для подкачки) — верный признак разборки узла. Остальные компоненты задней подвески не вызывают нареканий и способны служить очень долго, в т.ч. благодаря наличию прессмасленок в каждом из четырех сочленений (оси маятника и «прогрессии»).

МАЛЕНЬКИЕ РАДОСТИ И МЕЛКИЕ ГАДОСТИ. Неоспоримый плюс Suzuki Djebel — возможность регулировки высоты установки амортизатора. Установив его нижнее крепление в одно из двух возможных положений, можно на пару сантиметров изменять высоту по седлу. А уж если заказать из Японии оригинальное седло с заниженным профилем, то мотоцикл станет впору и «дюймовочкам». Высоту передка можно тоже немного менять, передвигая вилки в траверсах. Кроме того, встречаются «высокие» и «низкие» вилки, различающиеся по высоте (и ходу) примерно на 4 см. «Высокую» вилку легко переделать в «низкую», удалив проставку над штоком пружины (для доступа к ней достаточно отвернуть пробку стойки).

Модель «Сузуки Джебел 200»

Знакомство с Suzuki DF200E следует начинать с двигателя. Мотор марки DR200SE стоит того, чтобы его изучить во всех деталях. Он зарекомендовал себя с самой лучшей стороны еще во времена, когда только начиналась эра компактных одноцилиндровых моторов.

Двигатель мотоцикла Suzuki Djebel («Сузуки Джебель 200») отличается в первую очередь хорошей динамикой, которой, в принципе, владеют все моторы класса эндуро:

• тип двигателя — SOHS, четырехтактный, одноцилиндровый;
• объем цилиндров рабочий — 198 куб. см;
• система охлаждения — воздушная;
• цилиндр, диаметр — 66 мм;
• ход поршня — 58,2 мм;
• компрессия — 9,4;
• питание — карбюраторное, «Микуни» BST31;
• зажигание — бесконтактное, электронное, марки CDI;
• мощность максимальная — 20 л. с. при частоте вращения 8500 об./мин;
• крутящий момент максимальный — 18,6 ньютонометра при 7000 об./мин;
• трансмиссия — пятиступенчатая механическая КП.

Конструкция мотоцикла

Легкий, небольшой по габаритным размерам, весь сбитый и поджатый, Djebel 200 имел отличную проходимость.

Высокие внедорожные качества у мотоцикла обеспечивались шинами с шипованным протектором.

Спереди устанавливалась телескопическая вилка.

На первых мотоциклах ставилась средняя по размерам фара, по бокам защищенная металлической рамкой. Позже от этой рамки отказались, а фара стала больше по размерам.

На некоторых мотоцикла устанавливались на руле защитные дуги. Также встречается Djebel 200 с небольшим обтекателем.

На мотоцикл устанавливался треугольный топливный бак небольшой вместительности.

Но поскольку силовая установка была малокубатурной, то объема бака было достаточно.

Сиденье – двухместное ровное, передняя его часть имела наплыв на бак. Заднее крыло было с хорошим выступом назад. Рама на этом «эндуро» была трубчатой.

Силовая установка – компактная, одноцилиндровая, но 4-тактная, с верхним положением клапанов. Охлаждение – воздушное.

Чтобы не уменьшать дорожный просвет, а также защитить выхлопную трубу от возможности пробития, ее проложили с правой стороны цилиндра, концевик ее проходил под сиденьем.

Задняя подвеска была представлена в виде моноамортизатора. Привод на заднее колесо осуществлялся цепью.

Тормозная система переднего колеса была дисковой, а сзади применялся барабанный тормоз.

Очень интересный и необычный мотоцикл — Yamaha Tricker XG 250, способный не только на поездки по городу, но и даст возможность поисполнять трюки.

В модельный ряд английских мотоциклов входит достаточно большое количество модификаций с двигателями объемом от 600 до 2300 куб.см.

005_MOTO_0310_042

После модернизации 2000 года Djebel обзавелся карбюратором постоянного разрежения, а кикстартер вошел в базовую комплектацию. После модернизации 2000 года Djebel обзавелся карбюратором постоянного разрежения, а кикстартер вошел в базовую комплектацию.

Двигатель Djebel, как и многие «воздушники» Suzuki, работает шумно. При остановке порой раздается жуткое клацание — это тоже норма, не волнуйтесь. В моторе установлен автоматический декомпрессор, так что измерить реальную компрессию в цилиндре не удастся. Единственный способ проверки — на ходу (разумеется, если в арсенале достаточно опыта и хозяин позволит). Вообще, движки здесь ходят очень долго (есть опыт 100–150 тыс. км), но требовательны к качеству масла и воздуха (цилиндр — никасилевый). Поэтому следите за воздушным фильтром (он поролоновый, с пропиткой). А малейшие замеченные неплотности на впуске — повод отказаться от покупки. Клапанные зазоры регулируются шайбами (их придется заказывать после замера зазоров), но трудоемкость регулировки компенсируется относительно редкой ее необходимостью (как правило, это 20–40 тыс. км). Кстати, подтекающая прокладка крышки головки цилиндра обычно сигнализирует о том, что головку вскрывали.

Краткий экскурс в историю

Впервые, Suzuki Djebel 250, был представлен широкой аудитории в 1992 году. Созданный на базе мотоциклов серии DR, он получил от них все самое лучшее – двигатель с воздушно-масляным охлаждением и немного перенял облик. Но в отличие от предшественников, инженеры заменили вилку и установили большую фару в защитном корпусе.

Одно из главных преимуществ данного Сузуки эндуро в том, что с начала нового столетия на него стали устанавливать кикстартер в базовую модель. В ранние годы, на данный байк кик-стартер не устанавливали – он считался дополнительной опцией. Также, до 2000 года, на этот байк устанавливали карбюратор марки ТМ28, который зарекомендовал себя не самым лучшим образом (плохо работал на малых оборотах). Поэтому, в 2000 году было принято решение заменить его на более современный карбюратор BSR 32, который стал стабильно работать на низких оборотах, но на высоких (по мнению профессионалов) начинал «тормозить».

Ввиду ужесточения экологических требований к авто и мототранспорту в 2008 году, Suzuki Djebel 250 было решено снять с производства.

002_MOTO_0310_041

Suzuki Djebel 250 XC. Suzuki Djebel 250 XC.

КУПИТЬ «ГОРУ». «Дюбель» первых годов выпуска, прошедший не один десяток километров по России и сменивший несколько хозяев, но без особых технических проблем можно купить за 80–90 тыс. руб., за экземпляры последних годов выпуска с пробегом в несколько тысяч километров просят 150–170 тыс. руб. — это потолок ценового диапазона. Традиционно японцы используют «чекушко-эндуры» в основном как средство передвижения по дорогам, а не для покорения внедорожья, так что даже десятилетние аппараты «только что из Японии» практически не имеют внешних дефектов (разве что ржавчинка на стальных деталях от долгого хранения под открытым небом), да и внутренности, как правило, не замучены. Аппараты «с пробегом по России» попадаются очень разные — от полных «дров» до вполне ухоженных мотов. И цена на уже «прописавшиеся» в стране экземпляры в большинстве случаев зависит скорее от технического состояния, нежели от года выпуска. Однако модернизированный Djebel, выпущенный после 2000 года, на сегодняшний день — оптимальный выбор.

Ориентировочная стоимость

Помимо простой и надежной конструкции Suzuki Djebel 200 обладает еще одним преимуществом – небольшой ценой, что и обеспечивает ему популярность и сейчас.

Новых мотоциклов уже не встретишь, но вторичный рынок Djebel 200 обширный.

Цена на него зависит от года производства, состояния мотоцикла и пробега.

Ценовой диапазон на Djebel 200 варьируется от 80 до 250 тыс. руб.

А вот еще один малокубатурный мотоцикл Suzuki Bandit 250, технические характеристики и обзор которого в нашей статье.

Этот «бандит» позиционируется как городской байк: