Suzuki Djebel 250 – обзор легенды японского ЭНДУРО класса

Мотоцикл Suzuki GSF 250 Bandit — это классический дорожный мотоцикл из знаменитой на весь мир серии Suzuki Bandit. Стиль исполнения и довольно небольшая цена, сделали мотоциклы этой серии, в особенности, 250 кубовые мотоциклы, очень популярными не только у начинающих мотоциклистов, но и в «среде» профессиональных гонщиков.

Главная причина такой популярности этих мотоциклов среди людей различных профессий и рода занятности это их универсальность. Большинство владельцев рассматривают эти байки, как «лист чистого полотна», который можно усовершенствовать под любые нужды. Мотоциклы «Бандит» могут с легкостью превратиться в уличные байки, драгстеры, спорт-туристы, либо служить как дорожные мотоциклы или просто для каждодневной езды на работу.

Бандиты выпускались в различных вариантах исполнения на протяжении многих лет в «голом» виде и в вариации с наличием пластиковых обтекателей.

Мотоциклы серии Bandit впервые сошли с конвейера в 1989 году. В самом начале их производства на рынке были представлены только две модели: Suzuki GSF 250 и Suzuki GSF 400 (двигатель объемом в 400 куб. см.). Сузуки Бандит 250 был в основном рассчитан на внутренний рынок Японии (JDM — Japanese Domestic Market), в то время как модель с 400 кубовым двигателем можно было встретить на многих мото рынках мира.

Затем в 1995 году компания Suzuki выпустила в свет модели с двигателями 600 и 1200 кубических сантиметров, но а мы остановимся подробнее именно на мотоциклах 250 кубов.

Особенности выпуска

Suzuki Djebel 250 – (1992-1995).

Suzuki Djebel 250 – (1996-2008).

В 1996 году проходит рестайлинг, мотоцикл получает бак в два раза больше, а также косметические изменения. Но основным отличием поколения становится не это. С этого года байк выделяется в отдельную модель Suzuki Djebel 250 XC, а за основу берут DR250R.

Спустя два года, в 1998 году появляется уникальная модификация Suzuki Djebel 250 GPSver. На приборной панели поваляется встроенный GPS навигатор (правда только с японскими картами), но особого интереса эта разработка не вызывает и в 1999 году её выпуск прекращается.

Выпуск основной модели продолжается до 2000 года. В связи с введением эко-норм на модели меняют карбюратор. Через 8 лет, в 2008 году ужесточение тех же норм поставило крест на дальнейшей разработке. Даже обновленный карбюратор не смог отвечать новым требованиям.

005_MOTO_0310_042

После модернизации 2000 года Djebel обзавелся карбюратором постоянного разрежения, а кикстартер вошел в базовую комплектацию.
После модернизации 2000 года Djebel обзавелся карбюратором постоянного разрежения, а кикстартер вошел в базовую комплектацию.

Двигатель Djebel, как и многие «воздушники» Suzuki, работает шумно. При остановке порой раздается жуткое клацание — это тоже норма, не волнуйтесь. В моторе установлен автоматический декомпрессор, так что измерить реальную компрессию в цилиндре не удастся. Единственный способ проверки — на ходу (разумеется, если в арсенале достаточно опыта и хозяин позволит). Вообще, движки здесь ходят очень долго (есть опыт 100–150 тыс. км), но требовательны к качеству масла и воздуха (цилиндр — никасилевый). Поэтому следите за воздушным фильтром (он поролоновый, с пропиткой). А малейшие замеченные неплотности на впуске — повод отказаться от покупки. Клапанные зазоры регулируются шайбами (их придется заказывать после замера зазоров), но трудоемкость регулировки компенсируется относительно редкой ее необходимостью (как правило, это 20–40 тыс. км). Кстати, подтекающая прокладка крышки головки цилиндра обычно сигнализирует о том, что головку вскрывали.

Технические характеристики

Модель DR250R, которая легка в основу нового Djebel многими пользователями использовалась как Dual Sport. (турист + эндуро). Разработчики учли эту возможность и при использовании того же мотора немного его перенастроили.

Но в основном это оставался все тот же 1-цилиндровый, 4-тактный двигатель воздушного охлаждения.

Двигатель – вид слева.

Двигатель – вид справа.

Цепной привод.

Трансмиссия и сцепление

Необычным для эндуро стала установка 6-ступенчатой КПП.

Работала она хорошо, никаких нареканий у пользователей не вызывала. Единственной данью классу стали короткие передачи — щёлкать приходилось часто.

Основной привод стандартный — цепной.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Несмотря на попытку сделать бюджетный внедорожник, мотоцикл получил дисковые тормоза. По одному диску на каждое колесо.

Поддержка на 2 поршня спереди, 1 — сзади. Диаметр роторов соответственно 250/220 мм.

Обзор мотоцикла Suzuki GSR 250 (GW250, Inazuma 250)

Посадка норм, но с оговоркой мне в седле долго ехать не комфортно , сиденье сделано так , чтобы тело съезжало к бензобаку с большим выступом сзади (на фото видно) — это хорошо когда на козла или резкий старт….. но он изначально сделан для спокойной езды….. из-за этой посадки и того что сиденье широкое задница начинает уставать )) поставил регулятор на самую мягкую подвеску. Собираюсь в ателье сделать подложку 2-3см (опытным путём пробовал подложить подкладку) под переднего седака и обтянуть большим объёмом кожи (сколько возьмут не знаю)) ….. переключения скоростей чёткое, без залипаний, с 5 на нейтраль можно переключать уже при 50 км\час. Приборка вообще класс днём подсветку не видно не мешает читать приборы, но в пасмурность и вечером гууууддд!!!!!! Оттормаживал экстренно вдвоём СУПЕР!!!! Не кидало , не клювал вилкой как порельсам…. Рулится как мопед… в поворотах так и требует……. положи меня ещё )) даже около асфальта никакого дискомфорта… расход пока обкатывал на 5 передаче до 65 км\ч (800км) получился 3,7литра по городу . Звук хороший (серьёзный) люди даже не понимают , что в нём всего 250 кубов. С места уходит я не успеваю скоростя переключать так как всего до 5500 об. пока )) Заливал 95 бензин после 250 км немного постукивает один клапан на правом цилиндре, буду делать ТО 1000км покажет расхождение и на каком…. Да….. нет центральной подножки… не удобно. (буду искать кЯтайскуюю какую нибудь). Кто хочет покупать советую!

Мотоцикл предназначен в первую очередь для города и недалёких пригородных поездок. Бак 13 литров, в городском цикле полного бака хватает на 300 км, на автостраде (спокойный режим езды) — до 400 км. Самая дальняя моя поездка — 210 км. Такое расстояние спокойно проезжается в один присест, правда, в конце пути очень хочется поскорее слезть и размяться — сидение для дальних поездок жестковато. Важный момент — на скорости выше 80 км/ч давление ветра и шум начинают серьёзно мешать, крайне желательно приобрести ветровое стекло.

Коробка на 6 передач, отсечка — 11000 об, максимальная скорость — 151 км/ч (наблюдал на видео, сам разгонялся только до 128 км/ч). Мотоцикл очень хорошо тянет с низов, уверенный разгон можно начинать с 3500 оборотов. При откручивании гашетки до упора никаких попыток встать на заднее колесо не наблюдается, но тянет вперёд очень и очень ощутимо. Резко «выстрелить» со светофора не получится, но динамики разгона достаточно, чтобы в 90% случаев оставить всех позади. Сухой вес 183 кг, при скорости выше 90 км/ч повернуть затруднительно, прёт по прямой, как поезд (ну, это личное впечатление человека, первый месяц сидящего на мотоцикле).

Отдельно хочется упомянуть подвеску — по моему, это лучшее качество GW250. Мягкая, с большим ходом, она прощает все ямы и неровности, в которые я вскакивал по невнимательности. Шутка ли, на скорости 60 км/ч влететь на бордюр 7-8 см высотой, и после приземления удержаться на колёсах (да, каюсь, внимательность автора пока хромает). Случилось это как раз в день ТО. По результатам техосмотра амортизаторы не повреждены, диск не погнут.

Подведём итог. Мотоцикл очень приятный в управлении, подразумевает скорее спокойную манеру езды, отлично подойдёт новичку благодаря своему свойству прощать ошибки управления и выбора маршрута. Единственный камень преткновения — цена. Новый GW250 у официального дилера стоит порядка $6700, что никак не тянет на звание «доступного» и «бюджетного». Я его купил по ряду причин — мне нужен был только новый японец, 200-450 кубиков, и НЕ спорт (CBR300 и Ninja 300 — сразу мимо).

На данный момент совершенно доволен приобретением, повышение кубатуры или смену класса в ближайшие два года не планирую, дальше будет видно.

Мой рост 173 см, можно сказать, что мотоцикл не подойдет рослым людям. Посадка с чуть заметным наклоном вперед. Руль довольно низко. Зеркала отличные, не вибрируют, все хорошо видно, на дороге чувствую себя уверенно. Подвеска в меру жеская, есть регулировка заднего моноаморта. Пока туда не лазил.

Бака на 13.5 литра хватает надолго. Все не могу засечь расход, да и пока бессмысленно — на обкатке ездил медленно и обороты не превышал. Сейчас пройдено около 1500 км, сделано ТО. Сколько прет… Я разгонял до 110 пока только. Обороты около 8 тысяч, ехать комфортно, двигатель не надрывается и есть запас для обгона. По ветру 140 должен пойти :). Моя цель была 100 км/ч со вторым номером в крейсерском режиме. В наших краях машины редко едут быстро, на трассах в основном все спокойно. Летчиков крайне мало и поэтому такая скорость вполне комфортна и безопасна.

Тормоза — ничего особенного, но они есть. При нашей жаре, всегда +35 в небольших пробках не перегревается, есть индикатор повышенной температуры на приборке. Можно выбрать 3 режима езды: eco, sport, norm. Хотелось бы думать, что они изменяют настройку двигателя, но нет. Всего лишь включают еще один индикатор, который сигнализирует превышение оборотов. Типа, привысил 5 тысяч в режиме eco, загорелась лампочка. Короче, полная ерунда, благо, отключаемая. Есть часы, 3 одометра. (1 общий пробег, 2 маршрута.)

Минусы:

1. Главный минус — это вес. 172 кг для 250 кубов многовато. С завистью смотрю, как люди крутят свои легкие мопеды вокруг подножки на парковке. Я пока так не могу. Вес чувствуется, назад ногами толкаю не так легко, как предыдущего китайца.

Кстати, этот мот также собирается в китае. Тоже отнесу к психологическому минусу. Хотя собран очень качественно, все по-взрослому.

2. Много пластика, падать дорого однозначно. Для меня минус. В целом дизайн вообще не мой. Мне больше близки настоящие нейкиды, но что есть, то есть.

3. Задеваю за сигнал при включении/отключении поворотников.

4. Индикатор топлива начинает надоедливо мигать при достижении четверти бака. Четверть бака, я неделю еще на работу езжу. Мигание раздражает, провоцируя заправляться

Более минусов не могу отметить. В целом байк мне нравится, я очень люблю на нем кататься.

Заказал и установил кофр shad. Вообще на мотоцикл есть аксессуары в интернете, после keeway непривычно. Это первый мотоцикл японского бренда, на котором я ездил. Кроме своего бывшего китайца я брал на прокат много разной техники из поднебесной. Честно сказать, я был в шоке от ощущений после первой поездки на Inazuma. От ощущения, что можно ехать зы тысячи километров без проблем, от ощущения целостности техники, ничего не гремит, как классно счелкает КП.

Ходовые характеристики

Измеренная на тестах, максимальная скорость — 135 км/час. Пользователи отмечают, что такие цифры увидишь редко. Ездить на такой по лесу могут позволить себе только самоубийцы, а по асфальту разогнаться не даёт «злая» стоковая резина. В то же время комфортный крейсер — 100-110 км/час.

Разгон с места до 100 км/час для эндуро не так уж и важен, но по тестам пользователей в районе 5 сек.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 2.13 л на 100 км пути. Нужно учитывать, что это японские показатели, так как модель на экспорт не рассчитывалась. Пользователи из России говорят что бак в 17.5 л, обеспечивает запас хода на одной заправке — 400 км и более.

Модификации

Так как байк прожил довольно непростую жизнь от модификации до отдельной модели — создавать другие мотоциклы на его основе не стали.

• Suzuki Djebel 250 GPSver, появившаяся в 1998 году отличалась уменьшенной вдвое по ширине приборкой. На освободившемся месте монтировали монитор навигатора. Других изменений она не имела.

  Модель Djebel 250 GPSver с новой приборной панелью.

и конкуренты

Но байк не ускользнул от взглядов конкурентов. Свои модификации представили все остальные японцы, правда идею со встроенным навигатором не смог повторить никто.

• Honda предложила XR 250 Baja, на базе которой потом собрала ещё и мотард.
• Kawasaki выставил KLR 250, которую, так же как и Honda неоднократно модифицировал. Поколения получали индексы в виде букв — от А до D.
• Yamaha на внутренний рынок поставляла TT250R, на экспорт TT-R250 Raid, создав определённую путаницу, которая отнюдь не способствовала популярности модели

Плюсы и минусы

Этот мотоцикл называют легендарным за свою простоту и надёжность.

Suzuki Djebel 250 – легкий, сильный и простой, подходящий как для прохватов вокруг дачи, так и для серьезных походов на дальняк.

• Запас хода, которым может похвастаться далеко не каждый одноклассник — большой бак + экономичный движок = почти 500 км.
• Непритязательность к топливу —какое есть на близлежащей заправке.
• Подвеска, не имеющая больших возможностей регулировки уже с завода настроена так, что «лежачих полицейских, бордюры или ямы можно проскакивать не снижая скорости».

  Нижнее крепление заднего амортизатора позволяет делать мотоцикл выше–ниже на пару сантиметров.

  Читайте также:  Стоит ли покупать дешевый Б\У японский скутер?
• Свет — обычно самое неудачное место у эндуро, но тут инженеры сделали ход конём, вкрутив в фару лампочку в 200 (!!!) ватт.
• Наличие электро и кик-стартёра, позволяющее завестись даже при убитом АКБ.
• Багажник (!!!) на который можно установить кофр, превратив мотоцикл в дорожный.

  Вариант максимально возможной комплектации с тремя (!) кофрами и сумкой на бензобаке.

Как говорят те, кто успел прокатиться — всё отлично, но динамики бы хотелось больше.

003_MOTO_0310_042

Вторая «дырка» на амортизаторе позволяет поднять-опустить мотоцикл на пару сантиметров.
Вторая «дырка» на амортизаторе позволяет поднять-опустить мотоцикл на пару сантиметров.

А вот легендарный GPS-приемник (на GPS-версии) ничего ценного, по крайней мере в России, не представляет. На наших просторах он умеет определять лишь координату, в Японии же карты транслируют по радиоканалу.

Большинство аппаратов выпуска до 2000 года не оборудованы кикстартером. А в болотных походах без него просто неуютно. Стоимость комплекта на заказ — около 15 тыс. руб., причем заказывать придется не только детали кика, но и прокладку правой крышки, и измененную правую подножку.

Двадцатисантиметровая фара «Дюбеля» — визитная карточка модели. И пусть кто-то считает ее «уродливым циклопом», ее свет вызывает единогласный восторг — никакой эндурик с типичной «лампадкой» даже рядом не стоял. Да и лампочка там — распространенная Н4, продается в любых автозапчастях. Правда, есть и маленький недостаток. На мотоциклах первых лет фара включалась с поворотом ключа в замке зажигания, что растрачивало и без того скромные 4 Ач батареи. Позже появилось реле, включающее фару только после того, как заработал генератор (т.е. после попытки пуска двигателя).

Пожалуй, последний нюанс, на который стоит обратить внимание — слабая пружина бокового упора. Как любой дорожный мотоцикл, Djebel оборудован «витаминкой от забывчивости» — датчиком, который прерывает цепь зажигания, если упор откинут, а передача включена. При агрессивной езде по ухабам и уж тем более при прыжках усилия пружины не хватает, чтобы удержать упор в сложенном состоянии, и он немного «отыгрывает». Этого оказывается достаточно, чтобы выключатель сработал. Мало приятного, когда в момент приземления после прыжка мотор, хоть и на мгновение, но глохнет. Выбор невелик — или устанавливать более мощную пружину, или перед особо ухабистыми продубасами фиксировать рычаг проволокой или резинкой.