Ducati, который часто называют «Феррари среди мотоциклов», является культовым итальянским производителем с почти вековой историей. Компания Ducati, базируется в городе Болонья на севере Италии, а точнее в Борго Панигале. Производит одни из самых востребованных, передовых и высокопроизводительных двухколесных транспортных средств в мире. И хотя эта престижная марка наиболее известна благодаря своим супербайкам, бренд предлагает широкий выбор, от приключенческих мотоциклов до спортивно-туристических и круизеров, а также ретро под маркой Scrambler.
В этой статье мы рассмотрим основные модели, производимые в настоящее время прославленным итальянским брендом, а также информацию об истории, механике и технологиях Ducati. Чтобы должным образом понять тонкости двухколесных транспортных средств от Ducati.
Ранняя история бренда Ducati
Компания, которую мы сегодня знаем как Ducati Motor, была основана в июле 1926 года братьями Бруно, Марчелло и Адриано Дукати. Последний из которых подал патент на коротковолновый радиопередатчик, способный достичь Америки. Работая под вывеской Società Scientifica Radio Brevetti Ducati в родной для братьев Болоньи, компания изначально продавала радиооборудование и добилась значительных успехов в первое десятилетие своей деятельности. Увеличившись с менее чем полдюжины сотрудников до огромной фабрики, на которой работали сотни человек.
К сожалению, размер компании, ее успех и участие в производстве оборудования, используемого национальными вооруженными силами, сделали ее главной целью для авиаударов, когда разразилась Вторая мировая война. И в октябре 1944 года радиозавод Ducati был разрушен в результате бомбардировки союзников. После завершения мирового конфликта рост спроса на экономичные и утилитарные транспортные средства в родной Италии, побудил Ducati перестроить свой завод в авто компанию.
Еще до того, как война закончилась, Ducati начала разработку 48-кубового одноцилиндрового четырехтактного двигателя, который можно было соединить с рамой велосипеда. Получив прозвище «Cucciolo» (по-итальянски «щенок») из-за высокого звука выхлопных газов. Ducati выпустила в 1946 году прикрепляемый двигатель, который вызвал невероятно теплый прием публики. Благодаря конфигурации с четырехтактным циклом и двухступенчатой коробке передач, покупатель мог максимально использовать 1,5 л.с. 48-кубового двигателя, позволяя развивать скорость около 40 км в час.
В 1949 году растущая итальянская компания выпустила свою первую полностью укомплектованную модель мотоцикла Ducati 60. Двигатель объемом 60 куб. см, соединенный с трехступенчатой коробкой передач, выдавал целые 2 л.с. Производитель продолжал процветать, и в 1954 году Ducati привлекла молодого инженера по имени Фабио Тальони. Который продолжил разработку механической архитектуры и отличительных черт, которые теперь тесно связаны с компанией. И в конечном итоге стал главным дизайнером бренда и техническим специалистом. директор и занимал эту должность до 1989 года.
Один из многих элементов Фабио Тальони, было воплощение системы клапанов Desmodronic. Вместо использования клапанов с традиционным пружинным приводом в конфигурации «Desmo» используется система с механическим приводом, которая помогает уменьшить смещение клапана при более высоких оборотах. В современной сталелитейной и металлургической промышленности этого преимущества больше не существует, и его больше используют ради самобытности и традиций.
Ducati экспериментировала с конфигурациями многоцилиндровых двигателей на своих гоночных мотоциклах, хотя на протяжении всего своего существования продолжала выпускать одноцилиндровые модели. В ответ на такие модели, как чрезвычайно успешный CB750 от Honda, Ducati выпустила 750 GT, первый L-Twin компании. L-Twin был по сути просто V-Twin, но из-за угла расположения цилиндров это прозвище помогает отличить его от V-Twin американского производства.
Ducati участвует в гонках с тех пор, как только начал производить двигатели, и, хотя компания добилась значительного успеха, только в 1972 году компания действительно появилась на радаре мировой мотоциклетной сцены, когда Пол Смарт прославился пилотированием «Imola Desmo 750».
С этого момента конфигурация L-Twin стала стандартом Ducati, и каждая серийная серийная модель, производимая с тех пор, оснащалась L-Twin. Это недавно изменилось с появлением флагманской платформы V4, созданной Ducati MotoGP. Хотя большая часть линейки еще не получила новый четырехцилиндровый силовой агрегат.
Подъем в производстве Ducati
К концу 1970-х годов Ducati действительно проявил себя, выпустив, возможно, первый настоящий современный мотоцикл Ducati Pantah. Конические шестерни L-Twin были заменены не только на двухклапанную систему с приводом от резиновых ремней, но и с фирменной решетчатой рамой бренда. Также, вероятно, стоит упомянуть легендарную победу Майка Хейлвуда в 1978 году на Ducati, подготовленным NCR и годом ранее на всемирно известной гонке IoM TT.
Ducati продолжал расти и развиваться вместе с другими производителями мотоциклов той эпохи, завоевав репутацию отчетливо спортивного бренда. Компания производила прочные байки, но не делала ничего революционного. Однако в 1990-х годах все изменилось, так как ряд событий в конечном итоге породил бренд, который мы знаем сегодня.
Сидя на огромном количестве неиспользуемых двигателей от своей модели 900SS, Ducati начал изучать альтернативные способы перемещения этого, казалось бы, нежелательного продукта. Так, к знаменитому дизайнеру Мигелю Галлуцци обратились с просьбой создать «специальный контейнер для запчастей», взяв существующие готовые детали и компоненты с завода Ducati для создания нового мотоцикла. Позаимствовав раму супербайка 888, двигатель 900SS и наделяя его новым баком, хвостовой частью и круглой фарой, Галлуцци создал ставший уже культовым Ducati Monster.
Примерно в это же время, в середине 1990-х, так называемый «Микеланджело мотоциклов» Массимо Тамбурини разработал революционный 916 Superbike. Помимо современной электроники, все черты, которые вы, вероятно, ассоциируете с брендом Ducati, проявились в 916. Эта модель не только сыграла решающую роль в создании современной идентичности Ducati, но также оказала огромное влияние на сектор спортивных мотоциклов в целом за эти годы.
Ducati на основе 916 модели спроектировали 996, а затем 998, перед его заменой в спорном 999. Немного после поворота тысячелетия, Ducati разработал модель Multistrada. В середине нулевых были представлены многочисленные ключевые модели Ducati, такие как Hypermotard, Sport Classic (оба созданы известным дизайнером мотоциклов Пьером Тербланшем) и линейка супербайков 1098 (и 848). 1098 R также стал первым серийным дорожным мотоциклом, получившим электронную систему контроля тяги в стиле MotoGP. Функция, которая с тех пор стала стандартной для современных спортивных мотоциклов.
1098
В 2011 году Ducati представила свой новый супербайк Panigale, который с тех пор получил несколько более новых воплощений, последняя из которых оснащена уже упомянутой трансмиссией V4. Перенесемся в 2015 год, сразу после мирового финансового кризиса, Ducati запустила свою более доступную линейку Scrambler, на которую быстро начала приходиться более четверти общих годовых продаж производителя.
В чем уникальность мотоциклов Ducati
Не вдаваясь слишком глубоко в подробности, необходимо понять несколько важных аспектов, которые отличает мотоциклы Ducati от других. Помимо своих клапанных систем Desmo, Ducati также использует так называемое «сухое сцепление». Как следует из названия, это сцепление, которое не находится в масляной ванне (и, следовательно, не страдает от сопротивления, вызываемого маслом) и оставляет компонент более доступным для обслуживания или ремонта. Эта установка также помогает с рассеиванием тепла, плюс просто здорово иметь возможность видеть механическое взаимодействие, когда вещь вращается.
Сухое сцепление также придает двигателям Ducati невероятно характерный дребезжащий звук. Это в сочетании с конфигурацией L-Twin позволяет очень легко определить рев двигателя Ducati, даже если его не увидеть за несколько кварталов.
Ducati Pantah
Ducati также рассматривает конкуренцию как форму маркетинга своей двухколесной техники, и поэтому гонки неразрывно связаны с корнями и самобытностью бренда. Производитель исторически внедрял технологии и системы своих гоночных машин на свои дорожные серийные модели. И спустя более 70 лет после выпуска первого мотоцикла этот факт остается актуальным сегодня, как никогда.
Когда вы платите за Ducati, — это роскошь получить мотоцикл, оснащенный множеством функций и оборудования, разработанных для гонок. Ducati во многом продолжает полагаться на свою программу гонок Гран-при в плане передовых исследований и разработок. И была первым производителем, предложившим электронные вспомогательные средства для водителя в стиле MotoGP, такие как запуск и контроль тяги, на дорожной серийной модели. Двигатель, установленный в последнем флагманском супербайке Ducati, напрямую вдохновлен двигателем V4, который используется командой Ducati Corse более десяти лет.
Подводя итог, можно сказать, что мотоциклы Ducati в значительной степени отличаются многолетним гоночным наследием, уникальной архитектурой двигателя и звуком, отчетливо ориентированным характером и типично экзотическим итальянским эстетическим дизайном. И хотя они часто могут похвастаться превосходными характеристиками, мотоциклы Ducati почти всегда стоят больше, чем большинство их конкурентов, что в конечном итоге дает уникальное чувство эксклюзивности, которое не присуще большинству японских моделей.
Ducati Monster S4R
130 лошадей могучего L-твина Ducati, установленного на Monster S4R, более чем достаточно для большинства, но Виталий — не из их числа. И небольшой прибавки засчёт улучшения продувки ему совершенно точно не хватило бы. Благо, четырёхклапанный двигатель водяного охлаждения с дополнительным охлаждением масла — идеальный реципиент для принудительной подачи воздуха, иначе говоря — наддува. Правда, это не значит, что задача была лёгкой: для достижения достойных результатов Виталию понадобился примерно год, причём почти всё это время работа шла именно над силовым агрегатом, а под конец — его тонкой настройкой.
Мифы и заблуждения о надежности Ducati
На протяжении всей своей современной истории Ducati выпустил несколько бесспорно мотоциклов высокой производительности. К счастью, проблемы с надежностью Ducati теперь в значительной степени проявляются в их зеркалах заднего вида. Современные Дукати не менее пуленепробиваемы, чем любая другая модель европейского или японского производства. Более того, нынешний набор мотоциклов Ducati может похвастаться большим межсервисным интервалом. Если вы покупаете Ducati сегодня, вы можете искренне ожидать, что он будет заводиться для вас каждое утро.
Тем не менее, стоит отметить, что эксплуатационные расходы Ducati обычно превышают расходы их японских конкурентов. Помимо того, что сам мотоцикл дороже, страховка дороже, регистрация дороже, запчасти и аксессуары послепродажного обслуживания дороже, и, как и в случае с дорогим автомобилем.
Balamutti
Лишившись возможности прокатиться по сибирскому льду на чудовищном трайке, Виталий укрылся от невзгод в мастерской в Питере в поиске других способов быстрой езды. Когда речь заходит об итальянцах в России, все сразу вспоминают Balamutti, ведь Виталий занимается практически всеми итальянскими брендами, и его репутация опережает его.
Для постройки Стронция мне не понадобился ядерный реактор или атомная бомба; я создал его полностью мирным и безопасным путём. В моём распоряжении были мастерская и моя мечта о создании турбированного мотоцикла, — улыбается Виталий. И как-то невольно ждёшь демонического хохота сумасшедшего учёного.
Подойдут ли Ducati для начинающих
Довольно часто можно услышать, как новички и / или начинающие гонщики спрашивают, подходят ли мотоциклы Ducati для начала их двухколесной карьеры, и короткий ответ — «абсолютно нет». Было бы неразумно учиться водить машину за рулем современного Lamborghini, и мотоциклы Ducati ничем не отличаются, если не считать того факта, что у вас гораздо меньше физической защиты. Даже модели Ducati, не относящиеся к супербайкам, по-прежнему слишком велики, тяжелы и мощны, чтобы подходить для новичков.
Несмотря на довольно обширный модельный ряд, нынешняя линейка байков Ducati не подходит для начинающих гонщиков. Модели Scrambler и Monster 797 — это отличный выбор для нового гонщика. В конечном счете, единственная действительно удобная для новичков модель в нынешнем модельном ряду Ducati — это Scrambler Sixty2, которому предшествует 399-кубовая версия Desmo L-Twin с воздушным охлаждением.
Scrambler
Современные Ducati могут похвастаться такими функциями, как режим дождя, ограничивающий мощность примерно на 50%. Это действительно позволяет вам должным образом учиться и расти как гонщик. Ducati поставляются с антипробуксовочной системой и ABS, что также помогает скорейшему обучению. Кроме того, даже с современным комплектом электроники большие байки не прощают таких вещей, как резкое управление дроссельной заслонкой и резкие нажатия на руль.
Научиться ездить на мотоцикле означает не просто понять, как управлять самим мотоциклом, но и делать это в пробке, в окружении отвлекающих факторов и невнимательных водителей. На самом деле, научиться ездить по дороге — это уже само по себе навык. Поначалу управляя байком меньшего размера и более управляемым, вы сможете сосредоточиться на дороге, не беспокоясь о том, чтобы контролировать мощность мотоцикла. Начав с меньшего размера, вы также сможете научиться лучше управлять им, развить прочную мышечную память и научиться безопасному и ответственному вождению.
Большой выбор мото аксессуаров, экипировка, запчасти можно посмотреть по ссылке на Яндекс.Маркете.
Основные модели Ducati
Ducati Diavel / XDiavel
Ducati всегда производила двигатели V-Twin совершенно другого типа, нежели их американские конкуренты. Хотя в 2011 году бренд бросил свою шляпу в круизном ринге с Diavel. Внесение фирменного высокопроизводительного двигателя компании в жанр круизеров. Байк может похвастаться удобным откинутым назад положением для езды, хотя его ножные органы управления расположены достаточно далеко взади, чтобы обеспечить более энергичную езду. С эстетической точки зрения Ducati также привносит свой собственный типичный экзотический итальянский стиль для круизера, с выраженными воздухозаборниками, низкопрофильными светодиодными фарами, гладким днищем и комплектом крышек радиатора, а также хвостовой частью в стиле супербайков. Сохранив фирменную решетчатую раму, односторонний поворотный рычаг и двигатель L-Twin. Благодаря полному набору электронных средств помощи водителю Ducati, Diavel достаточно маневрен для выполнения городских обязанностей, но при этом отлично подходит для путешествий.
Ducati Diavel
Если Diavel представлял Ducati, погружающуюся в круизные воды, то в XDiavel итальянская марка полностью погрузилась в этот сегмент. Хотя они, по общему признанию, выглядят очень похожими, XDiavel гораздо более точно относится к категории круизеров, получив полностью переработанную стальную решетчатую раму. Двигатель был настроен для более непринужденной передачи мощности. Меньшая высота сиденья (29,7 дюйма), передние ножные органы управления, слегка увеличенная колесная база, угол наклона 30 градусов и уклон 5,12 дюйма по сравнению с 27-градусным и 4,7-дюймовым обычным Diavel. В 2016 году дизайн XDiavel также был удостоен вожделенной награды Red Dot Design Award. И, в типичном для круизеров стиле, XDiavel имеет бортовую передачу с ременным приводом.
Ducati Hypermotard
В начале 2000-х мотоциклы Supermoto (или «Motard») — внедорожники с уличными колесами и подвеской — начали испытывать большой наплыв популярности. По мере того, как производители, такие как Suzuki, приступили к удовлетворению спроса, предлагая заводские супермото под ключ, такие как DRZ400SM. Ducati выбрала другой путь, призвав Пьера Тербланша создать что-то вроде спортивного мотоцикла, вдохновленного супермото, который сумел бы захватить высокооктановую привлекательность дорожных MX. Результаты были и остаются непохожими ни на что, что кто-либо когда-либо видел раньше. Помимо звездного внешнего вида, Hypermotard по праву является одним из самых забавных байков.
Ducati Hypermotard
Когда Дакса Шепарда спросили, почему он решил использовать Ducati Hypermotard в своем фильме 2022 года. Актер, кинорежиссер и энтузиаст мотоциклов ответил, что за все годы его езды, Hypermotard — единственная машина, которая может делать все, что ему нужно, чтобы получать удовольствие от мотоциклов в фильме. Бросая его вверх и вниз по лестнице, прыжков, бордюров, заноса, езды по каньонам и других форм хулиганства на двух колесах. Базовая модель также обладает достаточным количеством электронного систем, чтобы с комфортом выйти за пределы, не беспокоясь, с несколькими режимами мощности.
Ducati Monster
Первоначальный Ducati Monster был объективно переломной моделью, проложившей путь для того, что сейчас является невероятно популярным сегментом. Этот спортивный «голый» родстер предлагает идеальный баланс острых ощущений и практичности. Что делает его бестселлером бренда на протяжении четверти века. Несмотря на то, что он предлагался с различными объемами двигателя, Ducati представляет Monster с тремя размерами двигателей, хотя различия выходят за рамки рабочего объема. Поскольку каждая модель может похвастаться собственной электроникой и ходовой частью.
Monster 797 «монстр начального уровня», стоящий ниже отметки в 10 000 долларов. Обладает всеми классическими отличительными чертами оригинальной модели 1990-х годов с небольшими изменениями внешнего вида. Обладая мощностью, достаточной для путешествий по дорогам и автострадам , Monster 797 не использует львиную долю электроники Ducati, а получает только систему ABS.
Monster 1200 — это полноразмерный монстр в линейке Ducati, и оснащен двигателем с жидкостным охлаждением объёмом 1198 куб. см, выдающим почти 150 л.с.. Мощность 1200 контролируется с помощью полного набора средств помощи водителю Ducati с ABS, DTC, DWC на поворотах, несколькими режимами езды и дроссельной заслонкой с электронным управлением. Подвеска — это 43-миллиметровая перевернутая вилка Kayaba и моноамортизатор Sachs, связанный с алюминиевым односторонним маятником.
Ducati Street Fighter
Выпущенный в прошлом году Ducati Street Fighter V4 представляет собой «голую» версию супербайка итальянской компании Panigale V4. Как и его полностью обтекаемый аналог, SF V4 вырабатывает от 200 лошадиных сил и может похвастаться аэродинамическими крылышками в стиле MotoGP, которые создают прижимную силу на скорости. Все 200 или около того итальянских лошадей контролируются с помощью современной электронной системы. В конечном счете, это более практичная и удобная для дороги версия линейки Ducati Panigale, которая выглядит столь же агрессивно, если не больше.
Ducati Multistrada
Multistrada по-итальянски означает «много дорог». Это туристический приключенческий байк, впервые выпущенный в 2003 году как эволюция Cagiva Gran Canyon. За прошедшие годы оригинальный внешний вид Multistrada был обновлен, и теперь он имеет привлекательный внешний вид с прочным мускулистым внешним видом, который все еще очень соответствует духу дизайна Ducati. И хотя он, по общему признанию, лучше работает на дороге (по крайней мере, прямо из коробки), ход подвески Multi более 6 дюймов спереди и сзади дает ему достаточные возможности для езды по грязи. В целом Multistrada — это надежный универсальный байк, хотя, если вы ищете Multifamily для внедорожных или туристических целей, мы бы порекомендовали выбрать специальный вариант, такой как Enduro или Grand Tour.
Ducati Panigale Superbike
Преемник модели 1198, линейка Ducati Panigale Superbike, впервые представленная в 2011 году. Начиная с модели 1199, которая по-прежнему оснащалась двигателем L-Twin марки, получила супер мощный двигатель. Хотя линейка Panigale остается флагманской моделью компании, с тех пор она подверглась многочисленным реконструкциям и обновлениям, крупнейшим из которых стало внедрение платформы двигателя Desmosedici Stradale V4. С тех пор все новые модели обозначаются обозначением V4 или обозначением V2, что означает двухцилиндровый двигатель модели (L-Twin). Что касается производительности, это абсолютное лучшее, что Ducati может предложить. Это невероятно мощные гоночные машины, оснащенные новейшими трековыми технологиями.
Panigale V2
Panigale V2 — это немного уменьшенная версия итальянского супербайка, заменяющая предыдущие модели 959. Двигатель объемом 955 куб.см получил 155 л.с. Вы также получаете готовый к работе пакет электроники с несколькими режимами езды (включая специальный гоночный режим и спортивный режим), шестиосный IMU, ABS Cornering Evo, DTC, DWC, DQS EVO 2 и цветной экран TFT с режимами отображения гонок. Не сомневайтесь, то, что это самый маленький представитель семейства супербайков Ducati, не означает, что это не серьезная машина, в конце концов, это передовая, гоночная, почти литровая модель.
Panigale V4
Panigale V4 — первый Ducati почти за полвека, получивший другой двигатель. Это базовая модель последнего и самого передового флагманского супербайка марки. Большинство компонентов и электронных систем, представленных на этом байке, были созданы в результате разработки MotoGP и WSBK и являются одними из самых передовых на земле. Это очень важно, учитывая, что этот двухколесный скальпель выдает около 214 л.с.. Если вы хотите новейшее и лучшее в мире двухколесных транспортных средств, это будет вашей отправной точкой.
Ducati SuperSport
Линия Ducati SuperSport восходит к 1970-м годам, и, хотя она начиналась как гоночная реплика, текущая версия SS представляет собой более средний подход к производству мотоциклов, предлагая мотоцикл с характерным спортивным характером Ducati, но при этом он может похвастаться вертикальным и достаточно удобным положением для езды, что позволяет использовать его в поездках на работу и в городе. Оснащенный дизайном в стиле Panigale с односторонним поворотным рычагом и двухствольными баллончиками в стиле дробовика, этот Ducati с полностью обтекаемым корпусом не обладает такой же мощностью, как полноразмерные супербайки компании. Текущие характеристики SS также делают его отличным выбором для путешествий, особенно с некоторым багажом.
Ducati Scrambler
Линия Scrambler Ducati, представленная в 2015 году, представляет собой более доступный суббренд элитной итальянской марки, ориентированный на более молодую и модную аудиторию. Чтобы добиться этого, Ducati черпала вдохновение из линейки одноцилиндровых Scrambler 1960-х и 1970-х годов, чтобы создать высокомодульную платформу, которую можно было бы использовать для создания разнообразного множества вариантов моделей. Эти стандарты с ретро-вкусом изначально предлагались в версии с двигателем с воздушным охлаждением объемом 803 куб. см, а также в варианте начального уровня с объемом двигателя 399 куб. Эти мотоциклы являются скремблерами только по названию (кроме версии Desert Sled), стремятся предложить ностальгирующим и любящим винтаж райдерам лучшее из обоих миров, с вневременной ретро-эстетикой и современными характеристиками, пробегом, безопасностью и надежностью.
Icon — это базовая версия Ducati Scrambler 803cc. Это чертовски красивый байк в базовой комплектации, хотя он также является фантастической основой для настройки. Вдохновленный ливреями оригинальных мотоциклов 1960-х годов, Scrambler Icon выпускается в желтом или оранжевом цветах, а также в полностью черной версии Icon Dark с серебряными панелями на баке.
Ducati Cafe Racer
Благодаря ветровому стеклу, жесткому крылу, заднему капоту, бортовым табличкам с номерами и клипсам Ducati превратила платформу Scrambler в настоящий Cafe Racer. Нижний руль придает этой модели более сгорбленное положение при езде, что, хотя и обеспечивает более агрессивную езду, может быстро вызвать болезненные ощущения в спине, не говоря уже о том, что это менее чем способствует навигации по движению. Последняя версия Ducati Cafe Racer отличается особой серебристо-синей ливреей, вдохновленной восьмилитровыми гоночными автомобилями Тальони 1950-х годов, а его задний обтекатель можно снять, чтобы можно было ездить вдвоем.
А чего ты такой серьёзный? или честный обзор Ducati Streetfighter V4S
Хотя уже на этом моменте я немного лукавлю, так как восторг и эмоции от этого Мотоцикла не позволяют мне быть объективным. Но я попытаюсь.
12 дней он мой. За это время мы проехали 2500 км по городу, трассе, горным серпантинам, пробкам, шпилькам и шиканам. Во всех режимах и настроениях. И знаете что?
Он лучший.
И об этом далее.
Дизайн
Задача перед инженерами стояла не из лёгких. 200+ сильный мотор Desmosedici Stradale, который неоднократно приводил заводскую команду Ducati к чемпионству в мировом супербайке — не то что можно просто поставить в нейкед. Всё упирается в аеродинамику.
Прежде чем подключить дизайнеров, его отдали разработчикам прототипа Desmosedici GP19 — того самого из Moto GP. И они справились на отлично. Файтер жил в аеротрубе и вышел оттуда с дизайном фары, обвеса и двойными «винглетами» которые в совокупности дали одно — Максимальную стабильность в класе на скорости 250+ и снижение аеродинамического сопротивления для пилота на 16%.
Кстати, интересный факт касательно крыльев. Тестовые пилоты Ducati, когда им дали первый прототип этого мотоцикла на треке Misano, после первой сессии попросили что-то сделать с ним. Так, у 3 из 5 пилотов он отрывал переднее колесо от асфальта на 6ой передаче. А это скорость за 250 км/ч. После этого дизайнер Дэмиен Бассет, вдохновившись образом Джокера (безумный гений из комиксов DC) — допилил «лицо» будущего Стритфайтера. Результат — титул самого красивого мотоцикла на международной мото-выставке Eicma 2019. И на каждой остановке в последнем моем путешествии по западу Украины — он собирает вокруг себя толпы людей. От 2 до 9 человек. На каждой остановке без исключения. Двигатель
Тут много говорить не буду. Я не мотогонщик и раскрыть весь его потенциал скорее всего никогда не смогу. Есть сухие цифры. 208 лошадиных сил. (С полным выхлопом Acrapovic, который стоит у меня — 220 лошадиных сил.) 123 Н-м крутящего момента (130 Н-м с выхлопом). 178 кг сухого веса в стоке. (172 кг благодаря выхлопу). 199/193 мокрого соответственно.
В итоге имеем такую динамику: (информация с первого попавшегося ролика Youtube со стоковым SF V4S) 0-100 = 3.3 секунды 0-200 = 7.0 секунд 0-300 = 12.2 секунды
При этом он начисто лишён особенностей Testastretta в виде вибраций и дёрганья на низких оборотах. Фишка. На светофорах, когда стоишь на нейтралке Файтер выключает 2 верхних цилиндра, чтобы тебе не горячо было ждать. Даже звук меняется ощутимо. Но как только ты включаешь передачу и начинаешь отпускать сцепление — они моментально включаются. З-забота.
Wheelie
Ну как же без езды на заднем? Ведь дедушка (см. Streetfighter 1098) был хорош в этом. Тут все лучше чем идеально.
Нужно: 1. DTC поставить на 1; 2. DWC выключить полностью; 3. Слегка поддернуть газ, когда подножки начинают легонько щекотать ноги; 4. Регулировать угол наклона газом как в видеоигре; 5. Profit. На любой передаче — с 1ой по 4ую.
Электроника
Тут самое интересное. В мотоцикле от количества абревиатур вспомогательных систем порой кружится голова и рука инстинктивно тянется за телефоном с гуглом. DWC, DTC, DPL, DSC, DQS, DES, EBC, Cornering ABS Evo и это не весь список. Есть даже кнопка подогрева ручек, но ручки с подогревом нужно докупить отдельно. Понятна обывателю только буква D обычно. Это значит Ducati. К слову это единственный «гаджет» в котором я открыл мануал за 15 лет.
Но эти буквы творят магию, ведь благодаря им у вас под большим пальцем левой руки по факту 3 разных мотоцикла.
Это значит три основных режима работы. 1. Режим Street = Ducati Monster 821. Тут мощность двигателя ограничена 155 л.с. и электроника включена настолько, чтобы вы никогда не попали в пугающие ситуации. Это комфортный, городской стрит на каждый день. Без сюрпризов. 2. Режим Sport = Ducati Diavel/Monster 1200. Это полные 208 (220) сил, но системы все ещё включены и дают возможность, с лёгким испугом для райдера, кушать на завтрак литровые нейкеды типа Z1000, S1000R, MT10 и прочих представителей класса. С диким восторгом от ускорения, но уверенностью. 3. Режим Race = Ducati Panigale V4R. Он красит приборку в лёгкий оттенок крови и отключает вмешательство электроники на минимум. Я его включил лишь однажды. Пока больше не планирую. В этом режиме, он безкомпромисный истребитель, требующий подать ему на ужин представителей топовых супербайков. И собрать всё мужество пилота в кулак.
Естественно, каждый режим кастомизируется под владельца как угодно, что я и сделал. Удобно и не даст заскучать никогда.
А ещё это весело, когда едешь по трассе в режиме Street, с крейсером 170, тебя обгоняет новенький Lexus IS-F 5.0, радостно мигая аварийкой. Ты улыбаешься в шлем, включаешь режим Sport, закрываешь на мгновенье газ, чтобы подтвердить выбор и *вжух*. На экране приборной панели 280 км/ч и Lexus отдаляется в зеркале заднего вида. А ты возвращаешься к своему крейсеру, физически ощущая, как всасывается в кровь адреналин, и ты не можешь убрать улыбку с лица. Джокер…
Чем-то напомнило сцену из Тройного Форсажа, где главного героя на RX-7 обогнал Skyline и он включил закись азота.
Кстати о дисплее приборной панели. Он позаимствован у Panigale и очень удобен. Там большими цифрами отображается скорость, 2/3 экрана занимает тахометр и по углам пробег, расход, средняя скорость, время и настройки, большинство из которых можно быстро поменять прямо на главном экране, отдельной кнопкой. Имеет также два режима день/ночь (белый, черный), чтобы оставаться читабильным в зависимости от освещённости. Плюс есть датчики света, которые и заставляют экран менять режимы, а фары загораться. В светлое же время суток, он использует дневные ходовые огни, которые можно и принудительно включить даже ночью, вместо фар отдельной кнопкой. Ну а докупив специальный блок, на экране будут выводится звонки, сообщение и музыка, играющая на телефоне.
Подвеска Версия V4S идёт с полностью электронной подвеской Ohlins. То есть вилка, задний амортизатор, демфер управляются компьютером и настраивается в меню.
И это удивляет не меньше чем режимы работы двигателя. Так как в режиме максимального комфорта он позволяет глотать Львовскую брусчатку почти как на Африке (Хонда Африка Твин 2017). Комфортно. Но стоит найти хороший асфальт и включить соответствующую настройку как он становиться сбитым, острым и порой кажется что реагирующим на твои мысли.
Что и было с лихвой опробовано на горных перевалах и серпантинах. Любая скорость, любой поворот будь то серия шпилек или скоростные дуги. Он ныряет в них с энтузиазмом олимпийского плавца, как будто это игровой стимулятор на консоли, а не реальный мир. Но делает это всё с той же снисходительной ухмылкой, типа «ну ты же понимаешь что я могу быстрее? Намного быстрее. А ты нет.»
Так же компьютер управляет подвеской на торможении, делая её жёсче, не давая мотоциклу клюнуть. Вообще тормоза отдельная тема, про которую далее.
Тормоза
Мотоцикл оснащён тормозами Brembo Stylema, разработаными специально для Panigale V4.
Опишу их цитатой. «Stylema® — это лучшие оригинальные суппорты, когда-либо созданные Brembo. Преимущества, которые они обеспечивают, так значимы, что мы хотели оснастить ими лучший в своём роде спортивный супербайк. Нам нужен был мотоцикл, который бы стал революцией в своём классе и заставил бы говорить о себе даже годы спустя. Именно таким мотоциклом стал Panigale V4, и мы гордимся тем вкладом, который внёс в его создание руководитель отдела Brembo по работе с мотоциклами — Паоло Магри.»
И тут снова возвращаемся к абревиатурам, описанным выше.
EBC — Engine brake control. 3х уровневая система торможения двигателем. Благодаря наличию этой системы в купе с суппортами и подвеской Ohlins складывается впечатление, что мотоцикл может собрать асфальт в гармошку. Очень понятно, комфортно и эффективно. Да и самой системы EBC хватает настолько что на самом мощном (1) уровне, при спокойной езде её достаточно чтобы практически остановить байк в ноль. Лишь в конце ты трогаешь рычаг тормоза, вместе со сцеплением.
Эргономика
Классический Streetfighter. То есть посадка агрессивная, наклоненная вперёд, но ровно настолько, чтобы полностью контролировать мотоцикл в любых режимах. Это не стрит и не класик, поэтому ровной спины и табуреточной посадки тут не будет. Да и не нужно. Со времен классического Streetfighter 1098, с уверенностью скажу что это лучшая посадка для моего стиля езды. При этом мотоцикл позволяет комфортно лечь на бак и отдыхать в дальняках, что оказалось просто спасением в последнем прохвате на 1000 км нон-стопом за один день. Я устал ровно настолько, что спокойно помыл его с дороги, в 12 часов ночи и поставил на паркинг. Африку после Iron Butt Challenge я помыл только через день. Хотя, уверен, теперь я могу написать книгу «50 позиций для езды на Ducati Streetfighter V4». За поездку придумал и попробовал примерно столько. Единственное что низким райдерам, мне кажется, будет некомфортно, т.к. сидишь высоко и с ростом ниже 180 см нужно будет стоять на носках и тянуться к рулю.
Недостатки
Он один, если можно таковым назвать. Размер бака. 16 литров.
При этом многие жалуются на расход, забывая, что это не YBR-125. Под рукой 200+ итальянских поролистых лошадок и им нужна еда.
Компьютер показывал средний расход по трассе 5.8 литров. В реальности это 7-7.5, при режиме 160-170 км/ч с лёгкими прострелами и постоянными обгонами. Соответственно при таком темпе лампа с бензоколонкой загорается после 125-130 км пробега, в баке остаётся ещё 5.5-6 литров. То есть суммарный запас хода, на «парах» около 200 км. И это не большая проблема, так как ехать дольше без остановок сложно и бессмысленно. Но в голове это нужно держать и планировать заезды на качественные АЗС заранее. При этом остаток топлива байк не показывает, но есть лайфхак. Я на каждой заправке обнуляю одометр Trip 2 и катаюсь с пониманием когда загорится лампа.
Вторым недостатком, аккурат после моего SF 1098 было якобы отсутствие низов. То есть мощности на низких оборотах.
Но он был жестоко уничтожен и выброшен после: — поездки на SFV4S с полным Acrapovic и прошивкой (такой я и купил в последствии); — осознанием что у этого мотоцикла отсечка на 15000 оборотах в минуту, а следовательно низа у него начинаются от 5000. А все что до этого как раз для комфорта на низких скоростях.
Итог
Он не для всех, требует опыта и осознанности.
Что касается меня, то я влюблён в этот мотоцикл безповоротно. Он живой, с душой, сознанием и характером. И если уж проводить аналогию с комиксами, то он Джокер по характеру, но Веном по сути.
То есть он может быть спокойным и рассудительным Эдди Броком, а через мгновенье (и нажатие кнопки) он уже невероятно сильный и вечно голодный монстр, готовый сжирать все что попадётся на пути: километры, повороты, городской трафик, бензин и откусывать головы другим мотоциклам в независимости от класса, мощности и бренда.
Он тот напарник, который заставит тебя улыбаться, а потом истерично хохотать в голос, какое бы у тебя настроение не было до поворота ключа. P.S. подробнее — instagram.com/Daskriege
Снятые с производства модели
Хотя мы, безусловно, большие поклонники нынешнего поколения мотоциклов Ducati, у этой марки есть множество фантастических старых мотоциклов, которые стоит изучить. Ниже мы собрали некоторые из лучших существующих, независимо от того, ищете ли вы байк на каждый день, платформу для настройки или двухколесные денежные вложения.
Некоторые Ducati выдержали испытание временем лучше, чем другие. С точки зрения механики, характеристик или эстетики.
Выпущенный в 2013 году, 899 Panigale относится к первому поколению этого семейства супербайков , и, хотя он не имеет той косметической подтяжки, которой обладают более новые модели, это, тем не менее, самый доступный мотоцикл в великолепном кузове Panigale. С точки зрения производительности, 899 не так уж и плох, и он по-прежнему оснащен полным набором электронных средств помощи водителю, включая ABS, контроль тяги и несколько режимов езды. Их также можно найти на рынке подержанных автомобилей по цене от 8000 до 10000 долларов в хорошем состоянии.
900SS CR (сокращение от «Cafe Racer») — интересный вариант модели Super Sport бренда, добавляющий итальянскому спортбайку стиль кафе 80-х. У этих машин достаточно кузова, чтобы обеспечить защиту от ветра, не беспокоясь о том, что обтекатели могут потрескаться. Эта модель действительно оснащена некоторыми устаревшими технологиями, хотя при правильном обслуживании эти машины могут быть достаточно надежными. Руль и сиденье обеспечивают спортивную, но разумную езду, а двухтрубная выхлопная система добавляет элементы гоночного стиля в это уравнение. Лучше всего то, что их можно купить в отличной форме за 3-5 тысяч долларов.
Hyperstrada
Hyperstrada — это туристическая версия Ducati Hypermotard, предоставляющая уже безумно универсальной машине гораздо больше полезности для двухколесного транспорта. Эта модель, входящая в стандартную комплектацию с высоким ветровым стеклом, багажом и более удобными рулями, не только может быть куплена примерно по той же цене, что и обычный Hypermotard — если не дешевле в некоторых случаях — но ее часто можно найти на рынке подержанных байков. Подержанные Hyperstrada обычно стоят примерно от 5 500 до 8 500 долларов.
Зима всё ещё сыплет снегом. До тёплых деньков осталась пара месяцев и мысли о мотоцикле посещают всё чаще и чаще. Чтобы скрасить эту пору, закрепить в памяти приятные летние моменты и заполнить недостаток информации по моему монстру решил написать статью по итогам сезонной эксплуатации.
Приобрел его в конце февраля 2012 года. В ту зиму, выбор монстров в Москве был ограничен лишь парой приличных экземпляров. Не то, что в этом году, когда перекупы среагировали на рост интереса к дукати и привезли десяток интересных экземпляров. Вообще выбор и покупка мотоцикла – отдельная история, особенно если учесть, что это мой первый байк.
Заканчивался апрель, весь город уже гудел, особо ловкие ребята даже успели скататься в дальнобой, а я всё ждал. Обучение вождению подошло к логическому концу, да и пора забирать из ТО мотоцикл, но не получалось — защита всё ещё ехала…
С маем пришли праздники, а вместе с ними и моя куртка. Я уже был морально готов к первой поездке на монстрике. Собрав всю экипировку и группу поддержки, в лице отца с другом, мы поехали в мастерскую.
На месте, в мастерской, среди других дукасов мой жёлтый смотрелся весьма спокойно и не внушал какого-либо опасения. Но вся идиллия разрушилась, как только монстр был накормлен бензином, снаряжён заряженным аккумулятором и заведён. Со второго крутка стартера заурчал мотор и застучало сцепление. От этих звуков мной начал овладевать лёгкий мандраж.
Пока я соображал как нормально застегнуть мотоботы, мастер проехался вдоль квартала, проверив работу байка. Воюя с застёжкой вслушивался в рыкающие звуки, доносившиеся с улицы…да, это точно не походит на мою учебную чесоточную сибиху. Садясь в седло разница стала более очевидной: более агрессивная посадка, с небольшим наклоном вперёд, но всё же комфортная – колени заняли удобную позицию, хотя обычно не помещаются в выемки на на баке или упираются в пластик.
Пришло время трогаться, мотоцикл грозно порыкивал от малейшего поворота ручки, мандраж усиливался. Включаю первую, пытаюсь уловить работу сцепления, довольно тугая ручка с хорошей отдачей позволила почувствовать момент хватки, звук стучащих дисков меняется и я глохну… вторая попытка, снова глохну. Тут и всплывает первая «фича» дукати – тяговитый мотор водяного охлаждения от легендарного 916-ого супербайка не хочет ехать на оборотах ниже 3000, приходится подкручивать и играть сцеплением. Но всё это лечится тюнингом цилиндра сцепления и установкой немного большей задней звезды.
Новичку, особенно если он учился на японце, сначала будет немного сложно. Если жадничать с газом, мотоцикл пихается и норовит заглохнуть.
Разобравшись с оборотами и сцеплением, начинаю кататься по улице квартала. Мне повезло, уже вечер и движения нет, только группа пацанчиков у тонированного таза переключила своё внимание с пивасика на потуги новичка изобразить разворот на ровном газу. Мотоцикл оказался вёртким, как и писали в отзывах – можно в 1 заход развернуться на узкой двух полосной дороге, и это помимо хорошей управляемости на скорости.
Хоть я и разобрался с управлением и более-менее почувствовал ручку газа, мандраж почти перерос в страх, в голове крутилось: «это не япошка, к такому в мотошколе не готовили!» Видя моё состояние группа поддержки принимает волевое решение – надо ехать. И вот мы уже на МКАДе: я еду спереди, группа поддержки сзади прикрывает на машине. К моему неудовольствию движение на МКАДе очень оживлённое, постоянно кто то обгоняет, кто то режет, хоть я и держу скорость 100-120. Мотоцикл едет очень ровно, л-образный движок приятно вибрирует, сцепление на скорости перестаёт стучать, так что можно услышать только при остановке или на низкой скорости.
Запас по мощности есть всегда, надо лишь крутануть побольше и приготовиться к ощутимому пинку. Передачи у монстра, по сравнению с японцами, немного коротковаты, при агрессивной езде приходится активно работать ногой, попутно тренируя руку на тугом сцеплении. Даже я, довольно крепкий парень, не быстро привык к такому раскладу и первый месяц рука постоянно ныла. Особенностью коробки, помимо длины передач, является её некоторая требовательность к уверенному переключению. Новичку, вроде меня, было не сложно случайно недовтыкнуть передачу или же не поймать нейтраль с первой попытки.
Половина пути пройдена, начинаю чувствовать мотоцикл, он уже не походит на того несговорчивого жучару, коим предстал в начале. Замечаю в зеркалах свет – это отец сигналит дальним, значит я еду быстрей оговорённых 100-120 км/ч. Хоть на монстре нет защиты от ветра, кроме маленького фейринга над фарой, ехать комфортно. Ветер бьёт в середину груди даря ощущения, за которое мы любим нейкеды. Если сдвинуться немного назад и пригнуться к баку, то можно валить на полную. Именно в такой позе я закладывал стрелку и ветер лишь ощутимо давил на макушку шлема, заставляя плотней прикладываться к баку.
Приближался 70-ый километр МКАДа, поток начал кучковаться, пару раз пришлось довольно резко оттормозиться. Тормоза от брембо сразу показали себя с хорошей стороны, быстро осаживая мотоцикл с любой скорости. Сегодня, да и позже летом они не раз спасали в опасных ситуациях, позволяя эффективно тормозить на грани блокировки, чувствуя этот самый «ещё чуть-чуть и срыв». После замены тормозной жидкости мелкие претензии к тормозам окончательно отпали.
На часах уже пол 2-ого, останавливаемся передохнуть. Делюсь с группой поддержки восторженными впечатлениями, отец не слушает и просит не ехать быстрей 120. Впереди развязка с выездом на Ленинский проспект. Въезжаем в город. Уже темно, пятно ближнего света освещает небольшой участок дороги, в принципе хватает, но если ехать по трассе – стоит включить дальний. По трассе на монстре ездить не очень интересно, да он и не особо приспособлен для дальнобоя. Хотя есть люди, ездившие на монстриках из Москвы в Европу и обратно. Бак на 16,5 литров, на 3,5 начинает мигать лампочка. При среднем расходе 6 литров по городу, можно заправляться по 12 и не беспокоиться.
Сворачивая на Косыгина промелькнула мысль,- «А не заехать ли на гору?» Легко откинув дурную мысль свернул в сторону гаража. До дома оставалось меньше километра. И только закатывая монстра в гараж я осознал – мечта исполнилась.
Вместо эпилога.
Плюсы
- тяга и распределение мощности на всём диапазоне оборотов
- управляемость, лёгок при агрессивной езде
- регулируемая подвеска
- тормоза брембо
- облегчённые диски и карбоновый обвес
- безпроблемность и дружелюбность при грамотном обслуживании и вождении
- экстерьер
- S4 доступен по цене, зачастую дешевле японских одноклассников
Минусы
- специфика обслуживания Специальных навыков требуют: замена ремней грм, регулировка десмодрома. Замена ремней каждые 2 года, в среднем это 10-12 тысяч городского пробега. Сцепление ходит 5-20+ тысяч, в зависимости от стиля езды. В некоторых ситуациях замене подлежит и сама корзина сцепления. Расходники обычно в наличии, что то серьёзное — 2-4 недели из Европы.
- в дождь немного брызгается с колёс
- не удобно с пассажиром, возможно это индивидуально
Фичи
- десмодром
- сухое сцепление с тугой ручкой (тугость лечится), дающее характерный звук «ведра с болтами» и жёсткую хватку как при разгоне, так и при торможении двигателем
- приятные вибрации и специфика работы L-образного движка
- итальяшка
Резюме.
S4 полностью меня устраивает, в нём есть всё, что требуется от мотоцикла. Да, обслуживание немного дороже японца и есть мелкие недостатки, но это скорее претензии к возрасту и они легко устраняются. Мотоцикл очень «мужской». Мне довелось немного поездить на 696-ом и сравнить монстров разного поколения. Разница была во всём, кроме огромного удовольствия от езды.
