ТЕСТ-ДРАЙВ: HYOSUNG GT650R и GT250R — Хью Are You?

Hyosung GT650R:

2014 г. в., 647 см3, 74 л. с., 215 кг, 399 000 руб.(2017г.)
текст: Александр Баркалов фото: Никита Колобанов

на фото: Александр Баркалов

»В концепцию недорогого, надежного и привлекательного мотоцикла на каждый день модель GT650R корейского производителя Hyosung вписывается довольно успешно. Несмотря на наличие серьезных недостатков, аппарат на протяжении многих лет пользуется неплохим успехом у потребителя. В 2013 году GT650R пережил очередной рестайлинг… но стал ли новый мотоцикл лучше, покажут только тестовые испытания.

Компания Hyosung Motorsand Machinery была основана в Корее в 1978 году. Годом позже завод подписал соглашение о сотрудничестве и кооперации с японской компанией Suzuki Motors. С тех пор корейцы вплотную занялись производством и продажей мотоциклов под собственным брендом, удачно сочетая в их конструкции скопированные узлы Suzuki и компоненты собственной разработки.

История модели GT650 своими корнями уходит в 2004 год, когда специалисты Hyosung разработали на основе мотора Suzuki SV650 свой 650-кубовый V-Twin. Именно вокруг этого двигателя, прославившегося надежностью и достойными характеристиками, было построено первое поколение GT650R Comet. С тех пор семейство дорожно-спортивных мотоциклов Hyosung пережило несколько незначительных хирургических операций по «подтяжке лица», но в целом модель GT650 по-прежнему остается максимально близка к оригиналу.

Несмотря на красноречивые пресс-релизы компании, посвященные выходу обновленной версии GT650R и преподносящие ее не иначе как новую модель, изменений в конструкции мотоцикла совсем не много, и они в основном чисто косметические. Главное новшество заключается в переработанном дизайне переднего обтекателя.

В процессе фейслифтинга фронтальной части была изменена форма воздухозаборников, которые теперь стали едва заметны. Кроме того, фара приобрела ромбовидные очертания, что не только пошло на пользу внешнему виду мотоцикла, но и придало ему немного итальянских ноток в духе MV Agusta F4 или Bimota Tesi.

Также корейцы чуть освежили приборную панель, добавив блок контрольных ламп и изменив цвет подсветки. На первый взгляд новшества минимальные, но от былой архаичности не осталось и следа — пользоваться приборной панелью стало гораздо приятнее. Собственно, на этом список инноваций, нашедших применение в Hyosung GT650R 2013 модельного года, можно считать законченным.

Тест-драйв HyosungGT 650R

Наблюдая за мотоциклами, которые ездят по улицам, с каждым годом можно все чаще встретить мотоциклы марки Hyosung. Техника под этим корейским брендом продается в Украине всего пару лет, но за столь короткий промежуток времени успела получить достаточную популярность как среди начинающих, так и среди более-менее опытных мотоциклистов. Спрос на продукцию этой марки вызван, прежде всего, очень хорошим соотношением цена-качество: мотоциклы Hyosung, при аналогичных характеристиках, стоят значительно дешевле своих японских аналогов. Их дизайн совсем не хуже, а в случае с моделью GV650 Aquila, даже несколько лучше, чем у конкурентов. И при этом, они заслужили славу надежных и неприхотливых аппаратов.

О некоторых 250-ках Hyosung мы уже писали. Теперь же наступила очередь ступить на следующую ступеньку – мотоциклы с объемом двигателя в 650 см3. В модельной гамме Hyosung таких – 4 модели. Круизер GV650 Aquila, классик GT650 Comet, GT650S – «стрит» с полуобтекателем и клипонами вместо руля, а также спортивный GT650R. Три последние модели имеют одну и ту же ходовую часть. Но у классика установлена стандартная круглая фара и два «колодца» тахометра и спидометра. А GT650S, в свою очередь, представляет собой «полураздетый» GT650R.

Немного истории.

Компания Hyosung Motors and Machinery, Ltd. была основана в Корее в 1978 году для производства мотоциклов для азиатского рынка. Годом позже Hyosung подписала соглашение о сотрудничестве и кооперации с японской компанией Suzuki Motors. С тех пор Hyosung производила и продавала мотоциклы под своим собственным брендом, а также производила компоненты и осуществляла частичную или полную сборку мотоциклов для компании Suzuki. Позже Hyosung открыла подразделение в Европе и начала продавать на европейском рынке мотоциклы с двигателями объемом 125 и 250 см3, а также скутеры. И только в 2004 году Hyosung разработала 650-ти кубовый V-твин, на базе которого и было создано 4 вышеназванных мотоцикла.

Из-за того, что лишь немногие знают о договоре между Hyosung и Suzuki, а также из-за отсутствия достоверной информации о всех тонкостях их сотрудничества, многие покупатели считают, что мотоциклы Hyosung серии GT650 – это ни что иное, как корейская копия Suzuki SV650. Но это неправда. Двигатель разработан . Правда, что на GT650, что на SV650 стоит – двухцилиндровый V-твин с углом развала цилиндров в 90 градусов и схожей геометрией (ходом поршня и диаметром цилиндра). Но на этом их сходство заканчивается. У SV650 – 645 «кубиков» рабочего объема и 70 л.с. мощности (для моделей, начиная с 2003 года выпуска, оснащаемых инжектором), а у GT650 – 647 «кубиков» объема и 79 л.с. (для карбюраторных моделей 2004-2008 годов выпуска). К тому же, конструкция моторов существенно отличается, и это заметно даже невооруженным глазом.

Разные у мотоциклов и рамы. Последние модели SV650 оснащаются литой алюминиевой рамой, в то время как на GT650 – оригинальная трубчатая конструкция. Даже старая трубчатая рама SV650 была совершенно иного «покроя». Так что Hyosung GT650 – это не копия. Это оригинальный мотоцикл, который для SV650 является не чем иным, как обычным конкурентом.

Но вернемся к предмету нашего теста – Hyosung GT650R. Этот байк даже в черном цвете выглядит достаточно ярко и агрессивно. Полный обвес, низкие клипоны и узкий силуэт – кажется, все атрибуты спортбайка налицо. Но это только с первого взгляда. 79 паспортных лошадиных сил, при сопоставлении с современными 600-кубовыми спортбайками, мощность которых достигает 130 л.с., совсем не впечатляют. Но Hyosung GT650R и не позиционируется, как спортбайк. Я бы назвал его больше спорт-туристом, нежели спортбайком, и, думаю, многие со мной согласятся. Чтобы понять его истинную сущность, часового прохвата по улицам города будет мало. Но у меня в запасе было целых два дня.

День первый. Обкаточный.

За всю свою жизнь я ездил только на одном спортбайке – Yamaha R6. Он мне запомнился не только необузданным характером, но и крайне неудобной посадкой. Поэтому, глядя на спортбайковский облик и низкие клипоны GT650R, я недовольно морщился при мысли, что за рулем ЭТОГО мне придется привести целых два дня… Но, раз надо, значит – надо! Впрочем, на деле все оказалось не так плохо. Посадка за рулем GT650R совсем не напоминала мне позу эмбриона, а ноги, как ни в чем ни бывало, сразу нашли место на невысоких подножках. И только к рулю пришлось наклоняться, переложив тем самым часть нагрузки на руки.

В первые минуты общения с мотоциклом он показался мне немного тяжеловатым (200 кг сухого веса – не мало, особенно если толкать его своими ногами вперед-назад, выводя мотоцикл из салона). Зато, когда мотоцикл трогается с места, этот вес уже не кажется столь большим. Только надо сразу отметить, что трогаться с места на холостых (или близких к ним) оборотах не очень комфортно. Лучше немного «поддать». Да и вообще, V-твинам свойственна некоторая дерганость на сверхнизких оборотах (близких к холостым), и этот – не исключение. Хотя, если приловчиться и аккуратно отпускать сцепление, «дерганости» можно избежать. Но! Выехав из салона утром, когда основная масса машин еще не успела довезти своих хозяев до места работы, мне некоторое время пришлось провести в «тянучке». И, чтобы двигаться на этом мотоцикле со скоростью 5-10 км/ч, приходится постоянно подтравливать сцеплением, чтобы мотоцикл не дергался, но и не набирал более высокую скорость. А так как сцепление оказалось довольно таки тугим, левая кисть попросила пощады уже через несколько минут такого рваного ритма движения. Да и правая, не привыкшая к нагрузкам, свойственным «спортивной» посадке, тоже быстро устала.

Но полпути до работы (читай: передышки) было уже пройдено, и останавливаться нельзя. Да и скорость потока постепенно начала возрастать, а значит, и частота пользования сцеплением уменьшилась. Что же касается посадки с упором на руки: а кто говорил, что спортивный мотоцикл должен быть еще и удобным? К тому же, для тех, кому лень гнуть спину, у Hyosung есть отличная альтернатива, причем, за еще меньшие деньги – GT650 Comet. Он не выглядит столь агрессивно. Но, каждому – свое!

В дороге меня ожидал небольшой «сюрприз». Когда машина, едущая впереди меня, начала резко приближаться, я призвал на помощь тормоза, но их на месте «не оказалось». В тот момент они, видимо, вместе с моей душой «ушли в пятки». Благо, обратный крутящий момент двигателя оказался достаточным, чтобы, переключившись на пониженную, вовремя сбросить скорость. Отсюда вывод: для активной езды на совершенно новом байке не поленитесь сначала дать притереться тормозам! Этим мне еще предстояло заниматься целый день, а поэтому подробнее о тормозах я расскажу во второй части теста.

На GT650R, как и на многих других мотоциклах «спортивного образа», часто приходится использовать контрруление. Сразу скажу: тем, кто не знает, что это такое, и не умеет им пользоваться, лучше не выбирать GT650R в качестве первого мотоцикла. GT650R очень чувствителен к порывам бокового ветра, а поэтому, если вовремя не вывернуть руль, мотоцикл может резко и сильно уйти в сторону. Укладывать байк в повороты также намного проще именно контррулением. Но, тем, кто знает, как это делается, сладить с этим байком будет легко, и от общения с ним они будут получать исключительно приятные эмоции. Так и я – просто не мог нарадоваться отменной управляемостью того мотоцикла, который буквально с полуслова «понимал» мои команды и ехал, как по рельсам.

Момента двигателя GT650R вполне достаточно, чтобы быстро ускориться и чтобы прошмыгнуть по междурядью между машинами. В большинстве случаев для резкого обгона не нужно переключаться на пониженную передачу. А если и нужно, то только на одну, а не на две, как это было бы на 4-х цилиндровом мотоцикле. Этот «твин» отлично тянет, начиная уже с 3,5 тысяч об/мин. Если же сильно «открыться» на более низких оборотах, будут чувствоваться рывки трансмиссии. В остальных случаях ускорение плавное, но напористое – у этого «движка» нет «подхвата», зато есть уверенная тяга, которая начинается с тех самых 3,5 тысяч оборотов и заканчивается лишь после 10-ти тысяч.

Для GT650R характерна жесткая работа коробки передач, схожая с работой КПП мотоциклов BMW – к лапке требуется прикладывать некоторое усилие, а каждое переключение сопровождается характерным «хряц!» (слышимом, правда, только на небольшой скорости, когда шум ветра еще невысок). «Недовтыков» с такой коробкой быть не может, но если к лапке приложить мало силы, могут быть «недопереключения». И тогда на нее приходится нажимать повторно, с большей силой. Но уже к концу первого дня я натренировался и начал включать передачи с первой попытки.

Пульсации двигателя чувствовались на подножках и руле, но они были настолько малы, что не доставляли никакого дискомфорта, а поэтому до работы я доехал с немного уставшими от непривычной нагрузки руками, но зато в прекрасном расположении духа.

Честно сказать, я не ожидал, что этот недорогой мотоцикл окажется столь неплох. Но, рассмотрев GT650R более детально, я нашел в нем еще несколько дополнительных «бонусов», встречавшихся мне ранее только на мотоциклах стоимостью более 10 тысяч «условных единиц». Например, чего стоят штатные водительские подножки, регулируемые по четырем положениям… Не менее полезной будет и возможность настройки демпфирования сжатия и отбоя вилки, хотя у нее отсутствует возможность регулировки предварительного натяжения пружин, что несколько странно. Задний амортизатор присоединен к маятнику через рычажную систему, обеспечивающую задней подвеске прогрессивную характеристику. Из настроек – только регулировка поджатия пружины. Как показала практика, штатная настройка подвески – наиболее оптимальна для наших дорог, как при езде в режиме «соло», так и с пассажиром. GT650R, несмотря на свой спортивный облик, оказался достаточно мягок, чтобы проезжать большинство мелких неровностей так, как будто их совсем нет. И даже при проезде более значительных выбоин на руле и сиденье чувствовались лишь мягкие толчки, не приводящие к дискомфорту. Кажется, что энергоемкость подвесок просто безгранична. Даже в крутых поворотах на неровном асфальте мотоцикл уверенно держится на намеченной траектории. Поэтому в номинации «работа подвески» GT650R получает заслуженные 5 баллов.

Интересной особенностью мне показалась возможность регулировки яркости цифровой приборной панели. Благодаря этому показания отлично читаются даже при «высоком» солнце, а ночью она не слепит. Информационное наполнение приборки также на высоте: присутствуют все необходимые указатели, а также часы. Пассажирское сиденье открывается ключом. Под ним расположен небольшой бардачок, в который, впрочем, легко помещается солидная противоугонная цепь с замком. Там же находится кнопка открытия сидения водителя. Вечером удалось проверить эффективность головного света. От фар с линзовой оптикой ожидать отменных результатов не стоило, и это предположение подтвердилось. Площади светового пучка иногда не хватало, и поэтому ехать быстро совсем не хотелось. Мне встречались мотоциклы, которые освещали дорогу намного эффективнее. Правда, их фары были оснащены не линзами, а стандартными отражателями.

День второй. «Гоночный».

Нет, в этот день я ни с кем не гонялся. Просто выпала возможность прокатиться по гоночному треку. Но перед этим я опробовал, насколько комфортно передвигаться на мотоцикле за городом, и какая при этом будет крейсерская скорость. До 130-140 км/ч мотоцикл разгоняется «на одном дыхании» и чувствуется, что также резво может разгоняться и дальше. Но невысокое штатное ветровое стекло ограничивает комфортную скорость именно на этом уровне. Ехать быстрее можно, но только прижавшись к баку. А это будет уже не очень удобное положение. За счет того же встречного ветра, руки на такой скорости немного разгружаются и на достаточно большие расстояния ехать легче. К тому же, мягкое сиденье предоставляет водителю хороший уровень комфорта – за два дня, проведенные за рулем этого мотоцикла, у меня с непривычки устали только руки и шея (так как все время приходилось задирать вверх подбородок).

Пассажиру повезло намного меньше – площадь сидения очень мала, а подножки расположены так же высоко, как на настоящих спортбайках. Немного облегчат муки удобные ручки для пассажира: можно надеяться, что при торможениях он не будет налегать всем телом на водителя. При езде с пассажиром маневрировать на невысоких скоростях было довольно проблематично. Зато за счет проседания задней подвески было легче опираться ногами о землю.

Радовало только, что пробираться по тянучкам и пробкам помогает громкий звук мотора. Притом, частично громыхал глушитель, а частично – слышался и звук впуска, будто бы на мотоцикле установлен фильтр нулевого сопротивления. Это «басистое пение» мотора не обременяет слух и не раздражает. Но зато как помогает! Пару прогазовок – и тебя замечают водители впереди идущих машин. По возможности сдвигаются вправо или влево и пропускают. Но за счет узкого руля во многие щели можно «просочиться» и без «попрошайничества».

Пару слов об ориентировании в потоке. Штатные зеркала оказались не очень практичными. В них хорошо видно, что творится в соседних от мотоцикла полосах, а поэтому перестраиваться всегда можно без опаски, ориентируясь исключительно по зеркалам. Но из-за коротких выносов так и не получилось увидеть то, что творилось за моей спиной.

За первый день тормоза успели притереться, а поэтому, попав на гоночный трек, я чувствовал себя вполне уверенно. Но все же, первое «резкое» торможение оказалось не столь уж и резким. И это притом, что до этого момента мотоцикл прошел уже более 140 км в городском цикле с частыми торможениями. От 300-миллиметровых передних дисков я ожидал намного большей эффективности. То есть, либо тормоза еще не совсем притерлись, либо они на самом деле слабы. Что же касается информативности, то за все время теста меня не покидало ощущение некоторой «ватности» тормозной ручки. Для спортивного мотоцикла это недопустимо, но если признать GT650R городским мотоциклом, то с этим можно смириться. К тому же, в городе этой тормозной системы мне вполне хватало.

В остальном мотоцикл на треке был послушным и предсказуемым. Если под колесами ровный асфальт – можно не бояться сильно наклонять мотоцикл и открывать полный газ на выходе из поворотов. Но перекладывать мотоцикл из стороны в сторону было сложновато, – сказывался его солидный, по сравнению со спортбайками, вес.

В общем, как я и говорил в начале статьи, спортбайк из этого мотоцикла середнячковый. Но зато он очень дружелюбен, а потому подойдет тем, кто хочет спортивый мотоцикл, но у кого мал опыт езды на двухколесной технике. GT650R выглядит современно и сделан достаточно качественно: ни к работе двигателя, ни к подвеске, ни к управляемости претензий не возникает, а цена, находящаяся на уровне аналогичных «бэушных» мотоциклов из Японии, не отпугивает покупателя. В этом, пожалуй, и кроется секрет популярности таких мотоциклов.

Текст: Владислав Софонов

Фото: Андрей Шленчак

Мотоцикл предоставлен на тест .

Быть и казаться

Обновленные линии не только освежили силуэт корейского мотоцикла, но и сделали его внешность еще более схожей со спортивными аналогами от японских и европейских производителей. Справедливости ради стоит сказать, что «спортбайковского» в Hyosung GT650R лишь немногим больше, чем в продуктовой тележке из ближайшего супермаркета.

Безусловно, развитые пластиковые обтекатели, клипоны, установленные под верхней траверсой, и внушительных размеров глушитель старательно создают образ бескомпромиссной грозы гоночных трасс и ночных улиц. Но это тот самый случай, когда внешность обманчива. Оказавшись за рулем GT650R, не сразу понимаешь, что перед тобой рядовой «дорожник», скрывающийся под личиной спортбайка.

Вроде и руль установлен не слишком высоко, и подножки, имеющие несколько регулировок по высоте, тоже заставляют прилично сгибать ноги в коленном суставе, глубоко «упаковывая» конечности в выштамповки на баке… Да и жестковатое сиденье мечтой сибарита назовет лишь отчаянный мазохист! Казалось бы, все признаки настоящего спортбайка налицо, но мысль, что тебя настойчиво пытаются ввести в заблуждение, никак не выходит из головы. И первые же метры в движении всё расставляют по своим местам.

Верхняя траверса без единого отверстия выглядит монументально и, должно быть, весит неприлично много. Впрочем, фигурки супергероев в качестве брелока на ключе зажигания нивелируют любые недостатки мотоцикла. Приборная панель проста и лаконична: стрелочный тахометр, цифровой спидометр и два «столбика», информирующих о запасе топлива и температуре охлаждающей жидкости двигателя.

Едва мотоцикл трогается с места, все псевдоспортбайковские атрибуты меркнут в тени V-образной «двойки» родом из конца 90-х годов прошлого века. Характеристики V-образного мотора, установленного в стальную раму GT650R, настолько усредненны и универсальны, что компания Hyosung устанавливает его даже на круизер GV650 Aquila!

Лицензированная копия мотора Suzuki SV650 выдает 74 л. с., что по современным меркам, прямо скажем, величина довольно скромная. Особенно ущербно характеристики мотора смотрятся, если сравнивать их с показателями современных 600-кубовых спортбайков, мощность которых не опускается ниже 100 л. с.

Однако, если мысленно примириться с фактом, что под вами не спортивный аппарат, а лишь «упакованный» дорожник, то возможности 2-цилиндрового двигателя выглядят уже не столь удручающими.

Крутящего момента, выдаваемого мотором, вполне достаточно, чтобы в любой момент быстро ускориться, при этом не переходя на пониженную ступень КПП. V-твин уверенно тянет уже с 3500 об/мин и вплоть до срабатывания ограничителя, обеспечивая плавное, но напористое ускорение.

Есть у видавшей виды 647-кубовой «двойки» и свои особенности: едва стрелка тахометра пересекает отметку 6000 об/мин, мотор начинает неистово вибрировать, передавая тремор на руль и подножки. Поначалу на эту особенность не обращаешь внимания, но уже после 30 минут вибромассажных процедур возникает устойчивое желание сделать остановку и перевести дух.

На тест мне достался Hyosung GT650R с явно «приболевшим» двигателем: примерно на 5000 об/мин стрелка тахометра на доли секунды застывала, а силовой агрегат прерывал передачу тяги на заднее колесо. Пустяковый на первый взгляд недостаток в медленных поворотах картодрома грозил закончиться неизбежным падением, отчего езда на GT650R становилась еще более захватывающей. Впрочем, не приходится сомневаться, что данный «баг» характерен для данного конкретного мотоцикла, поскольку на моделях ST7 и GT650P подобных проблем не обнаружилось.

С большой долей вероятности, даже установка тормозных колодок от известного производителя не сможет решить проблему неэффективной работы тормозов —дело тут в самих механизмах… Тем не менее, армированные шланги и новые колодки должны хоть немного, но улучшить тормозную систему. Уже в базовой комплектации мотоцикл укомплектован регулируемыми подножками —совсем как на настоящих спортбайках! Не самый полезный для «дорожника» аксессуар, но всё же приятно.

Куда большего внимания будущего владельца GT650R заслуживает жесткая работа КПП: к лапке переключения передач требуется прикладывать ощутимое усилие, а каждое переключение, в особенности с первой на вторую ступени трансмиссии, сопровождается характерным звуком. На первых порах поиск нейтральной передачи также потребует определенной сноровки, но по мере привыкания к особенностям работы КПП данная проблема решится сама собой.

Hyosung GV650 Progress. Претендент

Человек ко всему привыкает: прошло несколько лет с момента появления на российском рынке корейских мотоциклов Hyosung, и их название не то чтобы стало благозвучным, но уже не вызывает смешков и подхихикиваний. Повлияло на это и активное совершенствование техники

Наталья Умнова
Hyosung GV650 Progress. Цена: от 439 000 р. В продаже: с 2013 г.

Знакомиться с продукцией Hyosung я начала со среднекубатурного круизера GV650 Progress — мотоциклы этого класса просты по конструкции, надежны, и от них обычно не ждешь выдающихся технических характеристик. Но при этом они должны быть красивыми или хотя бы необычными на вид.

Дисплей мог бы быть побольше и покрепче

Этим критериям Progress соответствует вполне. Корейским дизайнерам удалось воспроизвести лучшие черты лидеров стиля — Harley-Davidson V-Rod и Yamaha Warrior — и дополнить их собственными элементами. В итоге получилась весьма интересная и выделяющаяся внешность, украшенная достаточным количество хрома и покрашенного под хром пластика — куда ж без него.

Конструкция традиционна для класса: двигатель V-twin, передняя перевернутая телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска с двумя амортизаторами и, что интересно, прогрессивный ременнойпривод, как у «больших».

Светодиодный задний фонарь отлично смотрится

Первая «особенность» подстерегает, где не ждали: перепробовав не один мотоцикл, я все равно далеко не сразу нашла замок зажигания, расположенный справа ближе к рулю, под выступом обтекателя… Оригинально, но совершенно неудобно и непрактично: свисающий даже мягкий брелок от ключа через какое-то время потрет пластик.

Второй, не свойственный классу, момент — цифровая приборка. Данных показывает маловато, очень не хватает указателя включенной передачи, который, на мой взгляд, обязан присутствовать на любом современном электронном дисплее, даже бюджетном. К тому же мониторчик не очень стойкий: на мойке напором воды случайно «убило» пиксели в углу. Да и вообще, качество некоторых деталей и сборки в целом оставляет желать: при внимательном осмотре видны неаккуратные стыки, торчащие провода. Во время движения сильно громыхает и скрипит приборка и что-то внутри нее, а также какие-то другие элементы в передней части мотоцикла. Визжит бензонасос, портя водителю впечатление от благородного бубнения выхлопа… Но, как говорится, «сверчки» на скорость не влияют, а что влияет — сейчас расскажу.

Лапка заднего тормоза установлена как-то странно: по ней сложно «попасть» ногой

В отличие от многих одноклассников, двигатель Hyosung GV650 Progress выдает очень приличные 73 л. с. и 61,4 Нм крутящего момента — у некоторых более кубатурных моторов показатели ниже раза в полтора! К тому же силовой агрегат «Прогресса» эластичный и тяговитый — стартует мотоцикл неожиданно резво и бодро разгоняется до 120 км/ч. Быстрее ехать на этом аппарате уже некомфортно из-за недостаточной ветрозащиты и особенности дизайна обтекателей, направляющих потоки воздуха в ноги водителя с такой силой, что их буквально сдувает с подножек. Приходится либо упираться в пассажирское сиденье, что неудобно водителю ростом ниже 170 см, либо напрягать ноги, которые из-за этого быстро устают. В дополнение к этому мотоцикл сильно вибрирует, дрожит, причем во всем диапазоне оборотов, — тремор ощутимее всего в кистях, опорной точке и ступнях ног — аж до щекотки.

Азиатский дизайн периодически удивляет изощренностью. Вот, например, — будто часть бака выдавилась из-под рамы

А вот работа подвесок и ходовой в целом порадовала: Progress легко закладывается в повороты до подножек, легко маневрирует в стесненных обстоятельствах, стабильно держит траекторию, хотя если наехать на неровность в наклоне, передок может и переставить. Однако от серьезных проблем защищает геометрия: и захочешь, а быстрее в поворот все равно не войдешь, ибо подножки расположены по-круизерному низко и остужают пыл особо резвых водителей. Пружины передней вилки можно слегка подрегулировать, но при наезде на неровности импульс все равно заметно отдается в руль и руки. Задние амортизаторы и удобное сиденье справляются с защитой позвоночника и пятой точки водителя с чуть большим успехом, но все равно заметно подкидывают на кочках.

Безусловно, несмотря на весьма удачный мотор и оригинальный дизайн «Прогресса», корейцам есть над чем поработать. В первую очередь, подвеска, плавность хода и качество сборки: всякие плохо работающие мелочи типа переключателей поворотников, которые не включаются и не выключаются с первого раза, или дребезжащая приборка при регулярном использовании раздражают. И если какому-нибудь «китайцу» за 150 000 р. можно простить почти все, то претендующему на серьезное к себе отношение аппарату нужно соответствовать и своей цене, и своим амбициям.

Замок зажигания расположен неудобно и так, что не сразу найдешь

Редакция рекомендует:

Викторина! Видеорегистратор Blackvue за знание ПДД
Когда снизятся цены на автомобили: ждать осталось недолго

Российский авторынок рухнул на 20%

Российские автодилеры переплюнули итальянских

Альтернатива скребку: как очистить и не поцарапать стекла автомобиля

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Призрак прошлого

Как правило, принадлежность мотоцикла к категории «бюджетных» априори подразумевает его упрощенную ходовую часть, требовать от которой филигранной работы просто несправедливо. В случае с GT650R на предприятии S&T Motors, выпускающем мотоциклы под брендом Hyosung, также не стали излишне тратиться на элементы подвески.

Простенький «телескоп» с перьями диаметром 41 мм и бюджетный амортизатор —вот и всё, чем наградили корейцы свой «спортбайк». Но даже для бюджетного мотоцикла GT650R может похвастаться вполне приличной ходовой частью. В городе подвески неплохо справляются со всем разнообразием неровных поверхностей, также именуемых дорогами.

Вилка охотно проглатывает как большие ямы, так и выступы канализационных люков; задний амортизатор в свою очередь работает не столь интеллигентно, нередко допуская пробои и регулярно давая сдачи «пятой точке». Уместно Hyosung GT650R будет смотреться и на картодроме. Собранная ходовая часть аппарата в сочетании со 160-м задним колесом наделяют мотоцикл неплохой управляемостью.

Конечно, у «корейца» и в помине нет легкости, присущей японским спортбайкам или современным нейкедам: чтобы лихо заправлять GT650R в повороты, требуется прикладывать физические усилия. Хотя, возможно, кому-то такой «силовой» метод придется по душе.

Все вышеописанные недостатки Hyosung по большому счету не столь критичны для ежедневной эксплуатации и могут восприниматься владельцем мотоцикла, скорее, как особенности или модели. Единственный по-настоящему серьезный просчет корейцев — тормозная система аппарата.

Несмотря на то что спереди на GT650R установлены диски диаметром 300 мм и 4-поршневые скобы, работают тормоза, прямо скажем, весьма посредственно, являясь истинным показателем реального возраста модели. Не могу припомнить, когда в последний раз для интенсивного торможения мне приходилось задействовать больше двух пальцев на рычаге!

Хуже переднего работает только задний тормоз GT650R: нажатая до упора педаль приводила к едва ощутимому замедлению, поэтому его роль в торможении практически ничтожна. Российские продавцы Hyosung проблему слабых тормозных механизмов модели не отрицают, в то же время констатируя, что кардинально поменять ситуацию можно только с помощью установки альтернативного тормозного цилиндра.

Кривая роста мощности V-образной «двойки» начинает расти примерно с 3000 об/мин. Затем примерно на 5 тыс. оборотов на графике заметен небольшой провал, который явно ощущается во время езды. Очередной такой провал находится уже на отметке 6500 об/мин. Пиковое значение мощности —69,7 лошадиных сил —двигатель демонстрирует на 7865 об/мин, а затем следует очередной «изгиб» кривой. Несмотря на то, что мотор способен раскручиваться до 10, 5 «тысяч», загонять «пожилой» силовой агрегат в красную зону нет никакой необходимости —пиковые значения мощности и крутящего момента доступны в средней части тахометра.

Компания Hyosung расположена в южнокорейском городе Чханвон (Changwon). Начиная с 1979 года, компания Hyosung производит дорожные мотоциклы и внедорожники, вездеходы ATV, а также многочисленные комплектующие для Suzuki. Поняв, что единственный способ для дальнейшего развития – выпуск продукции для других фирм, компания Hyosung заключила в 1986 году соглашение с Suzuki. По этому соглашению корпорация Hyosung смогла использовать часть японских разработок, добавила к ним свои собственные черты, корейское «ноу-хау» и начала выпускать собственные мотоциклы под маркой Hyosung.

Пришел черед собственных разработок, хотя конструкция двигателей и других сложных узлов по-прежнему основывалась на лицензиях Suzuki. В 1994 году дебютировал маленький круизер «Круиз 125» (Hyosung Cruise 125) с одноцилиндровым четырехтактным двигателем (124 см3, 14,7 л.с.); эта машина открыла экспансию южнокорейских мотоциклов на европейский рынок. В 1998 году компания представила прототипы двух круизеров: «GA4» с четырехцилиндровым 400-кубовым мотором мощностью 40 л.с. и «V2» с двухцилиндровым V-образным двигателем (124 см3, 14 л.с). Первый так и остался прототипом, а второй в 1999 году пошел в серию под названием «Аквила» (Hyosung Aquila — по-итальянски «орел»), причем не только в 124-кубовом, но и в 250-кубовом вариантах. В 2001 году компания Hyosung представила серию дорожных мотоциклов «Комета» (Hyosung Comet) с уже известными по круизерам двухцилиндровыми V-образными моторами рабочим объемом 124 и 248 см3, а также (как прототип для прощупывания рынка) с 600-кубовой «двойкой» мощностью 65 л.с.

В 2008 году компания Hyosung Motors and Machinery Inc. была приобретена крупным промышленным холдингом S&T Group (одной из крупнейших корпораций Южной Кореи, с ежегодным оборотом порядка 8 млрд евро), после чего стала носить название S&T Motors. В S&T Motors работает около 500 человек, компания экспортирует свою продукцию в 60 стран мира. Основная часть продукции – это мотоциклы, скутеры и квадроциклы с объемом двигателя в диапазоне от 50 до 650 куб. см. В линейке мотоциклов компании есть самые разные машины – начиная от малоразмерных городских мотоциклов, через спортивные и внедорожные модели, и до больших аппаратов туристического класса. В самой корейской компании оптимистично заявляют, что цель их работы – добиваться все большей популярности для своей продукции с тем, чтобы в конце концов войти в ведущую пятерку мировых производителей мототехники. Благодаря удачному сочетанию современного дизайна и надежности с доступной ценой, они стали хорошо известны как в Европе, так и в России. На сегодняшний день производственные мощности корпорации позволяют выпускать 200000 байков ежегодно.