Ducati Monster 2021
Когда в 1994 году появился Ducati Monster M900, простой, изящный, идеально удобный для городских джунглей и для рассекания по загородным трассам, он показался очень необычным: до этого Ducati выпускали только полностью капотированные мотоциклы, да и то не слишком много.
Позже, когда публика распробовала мощные нейкеды и запросила ещё, вышли S4R на базе 996-го, затем Monster 1200…
За почти три десятка лет, прошедшие с тех пор, представления о мощных мотоциклах поменялись самым удивительным образом. Сейчас на дороге можно встретить такие табуны, каких раньше и на треке не увидишь, но ездят на них при этом не супермены из MotoGP, а вполне обычные ребята. Вот об этом я и говорю: современный мощный мотоцикл совершенно не обязан иметь отбитый на голову характер. Хороший современный нейкед-оверлитр имеет приятную плавную характеристику тяги, и хотя способен оторвать руки ускорением, при этом может и любит ездить спокойно и цивилизованно без каких-то ухищрений.
Ducati Monster 2022
Таков и новый Monster, такова и его эргономика и органы управления: он удобен, покладист и адекватен. У него отличное мягкое сиденье, и при этом он узкий между коленями, руль у него почти на 7 сантиметров ближе к райдеру, подножки на 1 сантиметр ниже и на 3,5 сантиметра вынесены назад относительно прошлого Monster 821. Так что нынешний Monster, вопреки своему имени, стал самым удобным городским мотоциклом из всего семейства.
И это ещё не говоря о том, что они снизили вес нового Monster на 18 килограммов. Как бы вы ни относились к новой алюминиевой раме-монококу и композитному подрамнику, только на них сэкономлено около 7 кило веса. Маятник скинул ещё полтора, колёса ещё почти два, а двигатель два с лишним. В итоге имеем 166кг сухой массы и 187 — снаряжённой. Это почти на 4 кило больше, чем Yamaha MT-07, но на полтора легче, чем новая MT-09, а с KTM Duke 890 и Triumph Street Triple — приблизительно вровень.
Ducati Monster 2021
Оптимизированная форма
Monster успешно существует на рынке вот уж почти 30 лет, и за это время ряд его фирменных качеств стали культовыми – наподобие решетчатой рамы. В новом исполнении мотоцикл получил улучшенный двигатель на 937 куб. см., облегченную конструкцию и избавился от той самой фирменной рамы.
Практически в каждом аспекте обновления чувствуется оптимизация. Это может разочаровать любителей классического Monster, но на самом деле Ducati следуют общим тенденциям, в которых есть определенный смысл.
Не надо стесняться: 10 модных стрижек для обладательниц выразительного носа
Какая планета оказывает влияние на вашу судьбу: определяем по времени рождения
Женщины за 50 вдохновляются образами Ирины Понаровской: что она носит в 68 лет
Ducati Monster — Городской формат
Для езды по городу Ducati Monster идеален: избавившись от стальной рамы, конструкторы освободили пространство в районе рулевой колонки, увеличив выворот руля на 7 градусов в каждую сторону. Это позволяет ему легко разворачиваться в самых узких местах, с удобством маневрировать на парковках и всё такое — сами знаете, город — это не только и не столько широкие проспекты и мосты. Более того, новая рама (с позволения сказать) делает Monster узким между коленей, облегчая езду на нём коротышкам и увеличивая манёвренность. Вообще по нему очевидно, что Ducati стараются сделать его удобным для невысоких и неопытных райдеров: штатное сиденье имеет высоту 82см, опциональное низкое — 80см, а за дополнительные, примерно, 300 баксов можно купить комплект занижения подвески, чтобы приспустить его ещё почти на 3 сантиметра.
Новое сцепление с гидравлическим приводом мягче и плавнее, чем у древних Монстров, к тому же кроме лёгкого выжима оснащено функцией проскальзывания. Впрочем, учитывая штатный двунаправленный квикшифтер, рычаг сцепления будет использоваться не слишком часто. В любом случае, шестиступенчатая коробка была доработана и переключает передачи легко и чётко — и даже отлично ловит нейтраль на полностью остановившемся мотоцикле.
Как я уже говорил, Ducati позиционирует эту модель не как новичковую, а как удобную для начинающих — отсюда и не слишком высокая цена, и классические подвески: 43-я перевёрнутая вилка консольный моноамортизатор сзади с пружиной переменной жёсткости. Подвески отлично сбалансированы и имеют ход 13см спереди и 14см сзади, которых вполне хватает для большинства городских ситуаций. Там же, где подвесок не хватило, ситуацию сглаживает классное мягкое сиденье. Вообще единственное нарекание на эргономику — это расположение кронштейнов пассажирских подножек — в них упираются каблуки обуви. Правда, у меня большой размер ног.
Как я поменял маленький зеленый нейкид на маленький красный нейкид. В один прекрасный день я посмотрел на одометр своей z400 ’19 и понял, что хочется попробовать что-то другое. Городской байк от кавы спустя 16к км и 2 сезона эксплуатации был в идеальном состоянии, радовал характером, не требовал ничего, кроме плановых ТО и бензина, и всё так же вызывал интерес окружающих, которые регулярно подходили с вопросами «скокажретскокапрет» или на светофорах изображали готовность погоняться. С практической точки зрения также всё было прекрасно. Можно развлекаться на картодроме, можно прошивать пробки, и даже ехать комфортно (кроме ветра) 130-150 по трассе. Но нового всё-таки хотелось. Причем, желательно, с одной стороны в духе «тех же щей, да побольше влей» — чтобы был легкий, маневренный и езда приносила эмоции, а с другой — будет как-то скучно купить такой же мотоцикл, где из отличий только движок на поллитра больше.
Покупка, как и в прошлый раз, проходила по принципу «свидания вслепую». Модель новая, обзоров нет (есть только явно рекламные), на тест-райд мотоциклов еще нет, а те, что есть — сразу раскупаются. Можно только в статике попробовать устроить жопотест, да и то на уже проданном клиенту мотоцикле. Ну хоть так. Жопотест в статике принес ощущение «как будто в домашние тапочки влез». В прошлый раз оказалось норм, доверимся случаю и анализу иностранных обзоров еще разок.
Полторы недели ожидания (хотя изначально манагеры во всех салонах дукати ориентировали на 1-1.5 месяцев) и вот у меня есть классный красный новый монстр 937.
По цифрам в ТТХ и прочему позиционированию — это конкурент стрит триплу, 890дюку и мт-09. По внешнему виду — как по мне, самый симпатичный из этой конкурирующей четверки. Снобы и старые дукатиста скажут «фуфуфу, нет треллис фрейма, фуфуфу, нет сухой сцепы». Но все мы знаем как минимум одного производителя мотоциклов, который законсервировался вместе со своими фанатами из-за стиля и традиций, и теперь от этого страдает. Да, узнаваемость модели снизилась. Зато сухой вес 166кг. Поскольку мне нужно ехать, а не шашечки — то предпочту легкость традициям.
По движку: Почти литровый V-твин L-твин дает тебе тонны тяги и пинка под задницу с любых оборотов даже в режиме обкатки. И он очень общительный. У той же зетки движок либо изображал ровный звук пылесоса, либо, если раскрутить за 8к, превращался в радостный вой «УИИИИИИИИИИИИ, ИГРАААААААААТЬ». Вибраций не было в принципе. У гуся — либо тарахтит, либо вибрирует и тарахтит. Здесь же вэшка басит с гораздо большим диапазоном интонаций и вибраций, под разные ситуации и режимы езды. Не очень любит езду на пешеходной скорости, приходится очень аккуратно травить сцепу.
По управляемости: Пока идет обкатка и, естественно, на картодромы и прочие МРВ мотоцикл не ездил. Энное количество проездов по кленово-ринг и прочим извилистым дорожкам замкадья уверяют меня, что рулится байк просто охренительно, но другого от дукати как-то и не ждешь. Подвеска ожидаемо жесткая. В целом, это единственный пункт, в котором монстер проигрывает конкурентам — у тех подвески полностью регулируемые (хотя насчет трилпа не-РС не уверен), дукати же решили немножко сэкономить.
По эргономике: Всё удобно, хорошо и замечательно кроме того, что в +30 на остановках температура движка взлетает в район 95-100, после чего монстр начинает жарить тебе ноги. Так что если видите дукатиста, который в жару отчаянно ломится через пробки, светофоры и прочую окружающую вселенную — не ругайте его, ему просто очень горячо и стоять он больше не может.
По пробколазности: Геометрически — маленький мотоцикл, вес небольшой, в пробках можно ехать как угодно. Угол поворота руля увеличен по сравнению с предыдущими поколениями монстеров. Круто, весело, удобно. Из минусов лично для меня — на семь сантиметров шире (по зеркалам), чем зетка и они выступают за руль. Либо глазомер откалибруется с увеличением наката по пробкам, либо поставлю зеркала поуже, если не откалибруется. Как-то уже привык к тому, что в междурядье можно доминировать даже над скутерами и не хочется терять эту интересную опцию.
Полезные фичи:
- Режимы работы движка: Полная мощность + резкий отклик, Полная мощность + плавный отклик, уменьшенная мощность.
- Проскальзывающее сцепление.
- АБС с кучей режимов работы — Только перед / Оба колеса + выбор степени параноидальности АБСа.
- Трекшн с кучей режимов работы — Полностью отключен либо выбор степени параноидальности трекшна.
- Квикшифтер в базе в обе стороны. Можно включить / можно выключить.
- Анти-вилли. Можно отключить, можно настроить уровень параноидальности системы.
Есть три предустановленных режима SPORT | TOURING | CITY, в каждом из которых можно это всё настроить под себя и потом переключать режим двумя нажатиями кнопки.
Резюмируя: очень и очень бодрый легкий и красивый городской байк, с которым очень хочется попробовать вылезти на трек, и совсем непохожий характером на предыдущий, который у меня был 
Двигатель Ducati Monster
В эпоху Euro 5 Monster вступил с 937-кубовым 11-градусным Testastretta, пришедшим на замену 831-кубовому. В версии Monster этот мотор выдаёт 111лс на 9250об/мин и 93,5Нм на 6500об/мин. Это на 2лс и на 2Нм больше, чем у 831-го, что вроде бы слегка разочаровывает, учитывая дополнительные 116 кубиков и высокую степень сжатия нового двигателя — 13,3:1. С другой стороны, пик тяги наступает на 1200об/мин раньше.
Двигатель Ducati Monster
В любом случае, мощности ему хватает с головой. Он прёт прямо с холостых, а после 5000 оборотов при большом открытии газа наступает серьёзный такой подрыв, на котором Monster запросто поднимает переднее колесо. Вся электроника у него позаимствована напрямую с Panigale, включая вилли-контроль, так что можно выставить его на единичку, воткнуть вторую передачу и потренироваться вставать на заднее без риска перевернуться, если уж хочется.
Мне он вживую показался тяговитее, чем на бумаге: новый, более низкий пик тяги напомнил мне мощный пинок Indian FTR1200. Он не такой мощный, как FTR, но он и легче почти на полцентнера — поэтому ощущения близкие. Monster оснащён типичным набором режимов езды, но даже в самом агрессивном, Спортивном, тяга идеально управляема, предсказуема и плавна, даже езда в тесной пробке не составляет проблемы, ну иногда можно подстраховаться сцеплением.
Важная часть прелести L-твина Ducati — это его несколько неровная работа на холостых и чуть выше. С этим тут полный порядок, но на открытии газа моментально и плавно нарастает мощность и тяга: двигатель любит крутиться, а не пыхтеть на холостых.
Режимы поездки
Новый Monster дает возможность ощутить его чистую мощь и динамические качества в нескольких режимах – спортивном, туристическом и городском. Соответственно, предлагаются и разные варианты обеспечения безопасности. Предусмотрены такие функции, как антиблокировочная система на поворотах, контроль на колесах, контроль тяги и контроль запуска. Слишком быстрая езда также будет подстрахована тормозными суппортами Brembo M4.32 и дисками – спереди 320-миллиметровыми и 245-миллиметровыми сзади.
Ducati Monster за городом
Выезжаю из каменных джунглей, и Ducati Monster отлично идёт, показывая почти 180км/ч (никому не говорите!
