Обзор мотоцикла Suzuki Boulevard 400 (VZ400, VZ400Z)

Модель круизера Suzuki Boulevard 400

производится с 18 марта 2005 года и по 2016 год включительно для внутреннего японского рынка. За основу модели была взята база от старшей экспортной версии Suzuki Intruder M800 (Boulevard M50) с более простым карбюраторным двигателем от Suzuki Intruder VL400 Classic. Модель Suzuki Boulevard 400 позиционирует себя в качестве замены морально устаревшей Suzuki Desperado 400.

Двигатель Suzuki Boulevard 400 представляет собой 2-цилиндровый V-образный блок жидкостного охлаждения, объемом 399 куб. см., выдающий 33 л.с. мощности и 33 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора достигается на 6000-8000 об/мин.

В остальном Suzuki Boulevard 400 практически полностью идентичен старшей версии M800 — стальная рама, подвески в виде вилки перевернутого типа спереди и моноампортизатора сзади, дисковый передний и барабанный задний тормоз, 5-ступенчатая КПП и карданный привод.

Основные поколения Suzuki Boulevard 400:

• 2005-2009 гг. — первое поколение.
• 2010-2016 гг. — второе поколение.

Более подробно о различиях первого и второго поколений, а также о технических изменениях по годам читайте в разделе «Краткая история модели».

2016 год стал последним годом производства модели Suzuki Boulevard 400 в Японии. На рынке РФ данный мотоцикл является достаточно редким и пользуется слабым спросом из-за высокой цены и скромных технических характеристик. Основные предложения модели на рынке исходят от дилеров, занимающихся привозом техники с аукционов Японии.

Краткая история модели

• 18 марта 2005 г. — официальное начало выпуска модели Suzuki Boulevard 400. Первое поколение.

Модель:

Suzuki Boulevard 400 (Япония).
Номер рамы:
VK55A-100001 до VK55A-100431.
Заводское обозначение:
VZ400K5, BC-VK55A.

• 19 августа 2006 г. — без существенных изменений. Модели этого года позиционируются как модели 2007 года (K7).

Модель:

Suzuki Boulevard 400 (Япония).
Номер рамы:
VK55A-100432 до VK55A-100591 (VZ400K7), VK55A-100592 до VK55A-100693 (VZ400ZK7).
Заводское обозначение:
VZ400K7, VZ400(Z)K7, BC-VK55A.

• сентябрь 2007 г. — без существенных изменений. Модели этого года позиционируются как модели 2008 года (K8).

Модель:

Suzuki Boulevard 400 (Япония).
Номер рамы:
VK55A-100694 до VK55A-100698 (VZ400K8) , VK55A-100699- (VZ400ZK8).
Заводское обозначение:
VZ400K8, VZ400(Z)K8, BC-VK55A.

• ноябрь 2008 г. — из-за обновления экологических норм выхлопов модель Suzuki Boulevard 400 получает инжектор вместо карбюраторов. Модели этого года позиционируются как модели 2009 года (K9).

Модель:

Suzuki Boulevard 400 (Япония).
Номер рамы:
VK57A-100001 до VK57A-100170 (VZ400K9, VZ400ZK9).
Заводское обозначение:
VZ400K9, VZ400(Z)K9, EBL-VK57A.

• 3 марта 2010 г. — второе поколение. Как и старшие модели (Boulevard M50 и Intruder M800), Suzuki Boulevard 400 подвергается рестайлингу — меняется форма крыльев, бака, появляется небольшой обтекатель фары. Модель получает визуальные черты Boulevard M109R.

Модель:

Suzuki Boulevard 400 (Япония).
Номер рамы:
VK57A-100171- (VZ400L0).
Заводское обозначение:
VZ400L0, BC-VK57A.

• 2011 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение:
  VZ400L1, BC-VK57A.
• 2012 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение:
  VZ400L2, BC-VK57A.
• 2013 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение:
  VZ400L3, BC-VK57A.
• 2014 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение:
  VZ400L4, BC-VK57A.
• 2015 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение:
  VZ400L5, BC-VK57A.
• 2016 г. — без существенных изменений. Последний год производства. Заводское обозначение:
  VZ400L6, BC-VK57A.

Основные поколения Suzuki Boulevard 400:

2005-2009 гг. — первое поколение.

2010-2016 гг. — второе поколение.

Более подробно о различиях первого и второго поколений, а также о технических изменениях по годам читайте в разделе «Краткая история модели».

2016 год стал последним годом производства модели Suzuki Boulevard 400 в Японии. На рынке РФ данный мотоцикл является достаточно редким и пользуется слабым спросом из-за высокой цены и скромных технических характеристик. Основные предложения модели на рынке исходят от дилеров, занимающихся привозом техники с аукционов Японии.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki Boulevard 400:

Отзывы

Отзывы о Suzuki Boulevard 400:

Развернуть Свернуть

Все минусы собственно в движке. На трассе больше 140 он не идет, а на 120 уже начинает сдувать вообще. На обгоны идет тяжко, особенно когда фура едет сотню, попробуй ее обгони еще. Больше катаюсь по городу, тут считаю он отличный. Руль неширокий, в пробках нормально.

В первый год владения ездил из Москвы в Одессу, еще по дороге был ремонт, вместо асфальта гравий лежал. Сузуки болевард показал себя с отличной стороны, уставала правда поясница время от времени.

На второй год еще дальше решил скататься: Москва — Финляндия — Германия — Франция — Швейцария — Германия — Польша — Украина (Одесса). Ничего такой маршрутик, да?

Ну сразу скажу, что автобаны для меня немецкие это печаль печальная была. Еду в правом ряду, и где можно меня даже пустые грузовики обгоняли, а мотобратья на спортах проносились мимо и сочувственно смотрели на меня в боковые зеркала (надеюсь на это).

Плюс в надежности, за все это время ничего не сломалось. Меняй масло, фильтра и будет счастье. В моем случае это так.

У меня тоже 400 третий сезон, расходники такие же как на M 50, у меня 2005 года , в таможенном документе и паспорте написано Suzuki Intruder VZ400K, он только для внутреннего рынка Японии, Очень доволен, был в большом пробеге по Европе, да 400 кубов для автобана маловато, надрывается бедняга, и французике жандармы хихикают когда тех паспорт смотрят.

текст из МотоРевю №, 2008 г.

: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda Steed 400VLC: 398 см3, 31 л.с., 211 кг, 1998 г. в., 132000 руб. Suzuki 400 Intruder Volusia: 399 см3, 32 л.с., 237 кг, 2002 г. в., 164000 руб.

Законы диалектики

А, собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно поведали, что мир состоит не только из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся… О большом суровом мотоцикле, всенепременно чёрном, с витиевато-рогатым рулём, с посадкой «на приёме у гинеколога» и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфоманки. Напоминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тяжёлая «косуха», занимающая чуть ли не половину всего шкафа, которую, по-хорошему, давно бы выкинуть, только рука не поднимается. Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка поюзанной любителями покемонов и водорослей мототехники… А теперь вот есть. Хотите практически точную копию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy? При этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожалуйста – Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своих покупателей. А пока последний всё ещё где-то бродит, самое время попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла. С недоверием окинув взглядом сложносочленённый механизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её коллеге, взамен получив раздутого от собственной важности толстячка – Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее колесо, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пребывания на спортбайках, вопрос времени и привычки. Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому». Всё очень серьёзно – толстые трубы глушителей, широкие бублики задних покрышек, у неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.

Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мелким бубликом сзади, соответственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип – в Америке он имеет массу различных определений – начиная от «круизер» и заканчивая «классический мотоцикл» (ничего себе у них так «классика», хех…). Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней – я прекрасно знаю, что это определение относится к другим представителям чопперообразных, просто слово понравилось. По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходящая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам таких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигателей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного «вялотекущего» обгона «отсидеться» на них не удастся – придётся перетыкаться «вниз». Хотя переход на третью и в случае с Honda, и с Suzuki не даст желаемого прироста ускорения – скорее, просто повысится шум работы двигателя, так что для проявления «агрессии» на обоих аппаратах больше подойдёт четвёртая передача. Традиционно для таких мотоциклов отведённое для пассажира пространство довольно условно. Но в нашем конкретном случае к Suzuki это не относится – места для «второго номера» там более чем достаточно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицейским» или просто перед обычными неровностями сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душераздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брюхом мотоцикла.

Возвращаясь к теме размеров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полноразмерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей выше среднего роста могут возникнуть определённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном порядке), сколько с эстетикой, с разрушением образа сурового покорителя дальних дорог. Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уничтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметровых японцев, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проникнуться их тонким, эстетствующим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia даёт ощущение «больше мотоцикла». Вот сейчас подошло самое время написать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста – то есть о динамических показателях, в этой категории приоритеты расставлены иначе… Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лидера. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности двигателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. По спидометру… Таким образом, можно говорить о реальных 125–130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мотоциклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздного любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходовые обоих аппаратов не рассчитаны на такие темпы перемещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут своей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заигравшегося в испытателя и окончательно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера. Представьте себе линию разметки, обычно идущую вдоль разделительного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегеметообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каждым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это «страшное» препятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой. Если же такие предупреждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцентно работающее в таких случаях оружие – мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действительно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам. И если посредственную управляемость вместе с грузовой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четырёхсоткубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мотоциклов, то столь вялые тормоза – это уже серьёзно. Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя примерно одинаково. Другими словами, до всё тех же самых, видимо, уже хрестоматийных для чопперов 80–90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превышена, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, путного из этого ничего не выходит, отсюда и вибрации. В общем, как и было отмечено ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике стоит на каких-нибудь других мотоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобающих 90 км/ч, всегда есть большой риск получить дружеский удар под копчик даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её микроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, модный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.

Красота против практичности

В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка напоминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой красоты пал объём бензобака, который в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива – при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путешествий, его среда обитания – город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста, или… полностью абстрагированный и безразличный к мнению окружающих индивидуум. В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна передняя вилка чего стоит. Что касается довольно ограниченной практичности – что ж, красота никогда не была бесплатной… Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середнячком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вместительным бензобаком. Немаловажно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений к комплекции райдера. В общем, ничего нового в этом мире – красота всегда была далека от приземлённой практичности…