Ducati Monster 1200 R
Ducati Monster 1200 R 2016 года
Ducati Monster 1200 R создан на основе оригинального концепта Monster 1200 с водяным охлаждением и имеет несколько усовершенствований. Здесь по-прежнему используется двигатель Multistrada Testastretta, но за счет установки более тонкой прокладки между цилиндрами и картером коэффициент сжатия увеличился на полпункта. L-образный двухцилиндровый мотор пропускает через себя больше топлива и воздуха через увеличенные дроссельные заслонки, диаметр которых теперь составляет 56 миллиметров против 53 миллиметров на модели S.
Что касается выпускной системы Ducati Monster 1200 R, то диаметр главной выхлопной трубы увеличился на 8 миллиметров, также мотоцикл оснащен новыми глушителями, которые не только выпускают больше отработанных газов, но выглядят при этом тоньше и приятнее глазу. Мотоцикл соответствует не только стандарту Евро 4, но и законодательным требованиям, касающихся шума. Особое покрытие поршней и новый кожух сцепления помогли снизить шум двигателя.
Версия R выдает 160 лошадок и 131,5 Н-м крутящего момента
Ducati заявляют, что версия Monster 1200 R выдает 160 «лошадок» и 131,5 Н-м крутящего момента, что на 10% больше соответствующих показателей модели 1200 S, которая может похвастаться 145 лошадиными силами. (для заметки: в прошлом году на стенде S показал результат в 128,3 лошадиные силы на заднем колесе и 112 Н-м крутящего момента). Двигатель, безусловно, стал резвее в общем, но особенно в диапазоне средних оборотов и вверху. Также следует упомянуть, что зажигание и подача топлива были откалиброваны для более точной работы дроссельной заслонки. В результате пилот лучше чувствует заднюю шину. Также нам очень нравится звук выхлопа, он стал мощнее, не такой металлический, как у стандартного 1200.
Ducati
Мотоциклы Ducati выпускаются итальянской компанией, расположенной в городе Болонья. Ducati Motor Holding S.p.A. входит в состав немецкого автопроизводителя Audi AG. Фирма основана в 1926 году в Болонье Антонио Дукати и его тремя сыновьями — Адриано, Марчелло и Бруно. Первоначально компания занималась изготовлением радиотехники.
В 30-х годах прошлого века дело процветало, поскольку в предвоенной Европе вырос спрос на рации, оптические прицелы, громкоговорители и рупоры. Предприятие было настолько успешным, что Дукати начали строить новый завод. Несмотря на разрушительные бомбардировки, производство поддерживали во время Второй мировой войны. Однако по ее окончании спрос на радиотехнику значительно снизился, и фирма была национализирована государством.
Для загрузки производства руководство решило наладить выпуск транспортных средств. Выбор пал на небольшие и недорогие веломоторчики, спроектированные Альдо Фаринелли и продающиеся под маркой Siata. Фирма инженера не могла справиться с растущим спросом, поэтому по предложению правительства Фаринелли продает лицензию на изготовление моторов Ducati, а сам возвращается к любимому делу — созданию и тюнингу спорткаров.
Так, на свет начали появляться веломобили под названием Cucciolo, что в переводе означает «щенок». Они комплектовались 50-кубовым двигателем и выгодно отличались от конкурентов хорошей тягой на низких оборотах, что было удобно при гористом рельефе Италии.
Ducati Cucciolo (1950 год)
Моторы быстро расходились, и уже к началу 1950 года устанавливались более чем на 50% моторизированных велосипедов. Вдохновленные успехом, братья установили более амбициозную цель: выпуск настоящего мотоцикла и завоевание моторынка страны.
В 1952 году появляется модель Cruiser, которая комплектовалась 175-кубовым горизонтально расположенным одноцилиндровым четырехтактным двигателем с верхними клапанами мощностью 8 л.с. Кроме того, мотоцикл получил электростартер и автоматическую коробку передач.
Мотоцикл был настолько передовым в технологическом смысле, что публика просто не смогла оценить его по достоинству. Продажи шли вяло. В течение двух лет было изготовлено несколько тысяч единиц модели, а потом ее производство прекратилось.
Ducati Cruiser (1952–1954 год)
Компенсировать неудачу удалось наступлением на фронте маленьких моторов: почти сразу выходит 3-скоростной Cucciolo с двигателем объемом 55 куб. см. и 98-кубовый Cruiser. Эти мотоциклы первыми комплектовались хребтовой рамой, телескопической вилкой и задним маятником.
Новый виток развития компании начинается в 1954 году, когда должность главного инженера занимает Фабио Тальони. Первой его работой стал 100-кубовый 100 Gran Sport, который определил направление движения Ducati на ближайшие 15 лет.
Чтобы увеличить мощность мотора, Тальони наращивал его обороты. Распредвал он переместил в головку цилиндра. Привод осуществлялся через вертикальный вал и две пары конических шестерен. Это позволяло двигателю выдерживать до 11500 об./мин. Восьмидесятикилограммовый мотоцикл разгонялся до 130 км/час. Модель сразу же принесла команде Ducati победу в классе 100 куб. см.
Ducati 100 Gran Sport (1955 год)
В 1956 году Тальони разрабатывает десмодромный привод клапанов, который появляется на готовом 125-кубовом одноцилиндровом мотоцикле только спустя два года. В 1959 году выходит двухцилиндровая версия модели, которая приносит команде Ducati первые места в чемпионате.
Однако руководство все еще государственного производителя мотоциклов сочло это направление слишком затратным и сократило его финансирование. К концу 50-х делается упор на выпуск мотоциклов для массового рынка с моторами объемом 175 и 200 куб. см.
В начале 60-х годов выходит Ducati 250 с 18-сильным четырехтактным одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом. Этот мотор можно было нарастить до объема 450 куб. см.
Ducati 250 (1961–1963 год)
В 1964 и 1968 годах выходят две модели с 250-кубовыми моторами Мach 1 и Mark 3D.
Тальони был довольно амбициозным инженером и в 1968 году задумал практически невероятное — выпуск мотоцикла с десмодромным двигателем. Их изготовление требует большой точности, поэтому запускать такие модели в серию — шаг рискованный, на который даже сейчас никто не решается. Но в Ducati не боялись трудностей, и Тальони начал разработку моторов крупной кубатуры.
Первым появился двигатель под названием Apollo объемом 1300 куб. см. Инженер создавал его по заказу дорожных служб США. Две пары цилиндров были установлены под углом 90 градусов друг к другу, а мощность мотора достигала 100 л.с. Мотоцикл с этим силовым агрегатом разгонялся до 210 км/час, но на то время не было шин, которые бы позволили выпустить этот байк на дорогу.
К этому проекту Фабио вернулся в 1970 году, когда пришло время дать ответ японцам, заполонившим рынок крупными мотоциклами. Выпускается Ducati 750GT с объемом 750 куб. см. и мощностью 60 л.с. При массе 185 кг он разгонялся до 200 км/час, а его форсированная версия, Super Sport 750, укомплектованная десмодромным приводом, — до 215 км/час. Модели в очередной раз позволяют подтвердить чемпионский титул на мотогонках.
Ducati 750GT (1972–1974 год)
Следующими разработками Тальони стала замена распредвала из конических шестерен зубчатым ремнем, а также использование при производстве цилиндров алюминиевого сплава и никель-кремниевого покрытия вместо чугуна. Кроме того, появляется узнаваемая рама Ducati, сделанная из труб хром-молибденовой стали, внизу которой подвешен мотор.
В 1979 году появляется самый быстрый 500-кубовый мотоцикл 500 Pantah, который позднее был дополнен 350- и 600-кубовыми версиями.
В 80-х годах финансовое состояние Ducati ухудшается. Правительство Италии, которое было владельцем марки, в 1985 году заключает контракт с ее конкурентом — мотоконцерном Cagiva. Предполагалась, что на производственных мощностях Ducati будут выпускаться моторы для мотоциклов ее нового владельца, а сама марка канет в Лету. Однако владельцы Cagiva не решились «убить» Ducati. Они выпускали под собственным именем 2-цилиндровые мотоциклы в стиле эндуро с моторами Ducati, а легендарной марке оставили производство дорожных байков.
В этом же году место ушедшего на пенсию Фабио Тальони занимает Массимо Борди. Под его руководством модельный ряд Ducati ждало обновление. Используя 350-, 750- и 904-кубовые моторы Pantah, компания выпускает одноместные спортивные мотоциклы 350F3 и 750F1, а также туристические байки 350/750 Paso и Super Sport. Моторы устанавливались на новую ходовую, которая использовала пространственную раму и заднюю подвеску с центральным моноамортизатором.
В 1989 году пересмотрена внешность спортивного Ducati Super Sport, а также появилась его 900-кубовая версия.
В это же время начинается сотрудничество Ducati и фирмы Termignoni, которая занималась изготовлением выхлопных систем.
В 1992 году появляется легендарная модель Monster, созданная дизайнером Мишелем Галуцци в стиле «обнаженная сила». Она комплектовалась двухцилиндровым мотором с воздушно-масляным охлаждением и двухклапанными головками цилиндров.
В 1993-м выходит Ducati 916, дизайн которого разработан Массимо Тамбурини, сотрудничавшим с Bimota, MV Agusta и Brutale. Особенностью модели была консольная подвеска заднего колеса и передний перевернутый «телескоп». Гоночная версия модели принесла победу в чемпионате мира в 1994 и 1995 годах. Он установил и удерживал в течение долгого времени рекорд скорости для двухколесных транспортных средств — 260 км/час. До 100 км/час байк разгонялся за 3 секунды.
Ducati 916 (1993–1998 год)
В 2000 году компания выпускает двигатель Testatretta («узкая голова»), который совершает очередную революцию в мире мотоциклетных моторов. При разработке каждый его фрагмент моделировался на компьютере с целью повышения прочности и уменьшения массы. Двигатель получил тарелки клапанов большего диаметра, меньший угол между клапанами и оптимальную форму камеры сгорания. Модель Ducati 996R комплектовалась этим мотором мощностью 138 л.с. при 10 200 об./мин.
Со временем братья Кастильони решили расширить производство и продали часть акций американскому инвестору, после чего они начали котироваться на Нью-Йоркской бирже. С 1998 года полным пакетом акций Ducati владеет американский фонд частных инвестиций TPG. В 1999 году компания переименована в Ducati Motor Holding SpA.
В 2001 году Ducati с прототипом Multistrada начинает завоевывать сегмент внедорожных байков. Специально для этой модели создан новый мотор — 992-кубовый десмодромник с системой воздушного охлаждения. Затем появляется серия 998 с двигателем Testatretta и такой же ходовой частью, как у модели 996.
В 2006 году акции Ducati выкупил итальянский фонд Investindustrial. В этом же году дебютирует модель Desmosedici RR. А в следующем появляются 1098 и Hypermotard, с помощью которой Ducati вошла в класс супермотард.
В 2008-м появляется преемник Monster — Monster 696, который получил совершенно новую стилистику и комплектуется радиальными тормозными суппортами Brembo. Этот мотоцикл пользуется наибольшей популярностью у российских покупателей, с тех пор как марка Ducati вышла на рынок нашей страны. Сейчас дилеры Ducati присутствуют в восьми российских городах.
Monster 696 (2008 год)
В 2010 году марку покупает Audi AG. Сейчас Ducati — один из лидеров среди производителей мотоциклов, который может похвастаться огромным количеством завоеванных наград на самых престижных соревнованиях. Ее модели продаются более чем в 60 странах, в основном в Европе и Северной Америке.
Статью прочитали: 14 781
Спортивный, Туристический, Городской
Ducati Monster 1200 R, как и раньше, имеет три режима работы двигателя (Спортивный, Туристический, Городской), они позволяют вам модифицировать приемистость и рабочий диапазон мощности, основываясь на своих предпочтениях или дорожных условиях. В стандартную комплектацию входит трекшн-контроль, который регулируется в восьми позициях и ABS, который регулируется в трех позициях. Особенно нам понравился самый ограниченный уровень работы ABS (Уровень 1). На треке, на котором мы тестировали Ducati Monster 1200 R, система почти не ощущалась, поэтому мы очень удивимся, если кто-то когда-то захочет ее полностью отключить. Но с другой стороны, здорово, что производитель дает нам такую возможность.
Экран приборной панели и шрифты стали четче
Удивительно, что шестиступенчатая коробка не оборудована квикшифтером, за такую цену следовало бы это сдлеать. За исключением этого недостатка нам не пришлось особо размышлять о трансмиссии, ведь передачи переключались без запинок.
Все жизненные показатели Ducati Monster 1200 R выводятся на переоборудованный TFT дисплей, теперь среди них есть индикатор передачи. Сам экран и шрифты стали четче, как только привыкаешь к функциям меню и переключению передач, становится очень легко управлять настройками во время стоянки. Однако, по-прежнему сложно считывать информацию с дисплея, если на него под прямым углом падают солнечные лучи.
Конструкторы Ducati улучшили производительность
Версия Ducati Monster 1200 S всегда имела хорошую управляемость, но она кажется низкой и длинной. Конструкторы Ducati улучшили производительность, подняв сиденье на 15 миллиметров, физически увеличив длину позиции подвески Ohlins, а также угол крена, который теперь достигает 50 градусов. Соответственно слегка изменилась геометрия шасси, вследствие чего уменьшились угол наклона и след, а также колесная база. Одно из преимуществ комплектации—рулевой демпфер Ohlins. Литые алюминиевые диски Marchesini обуты в шины с высокими техническими характеристиками Pirelli Diablo Supercorsa SP. Другая приятная деталь—более цепкие, симпатичные алюминиевые подножки. Ducati Monster 1200 R весит 206,8 кг, что на 4 кг меньше версии S.
Monster R — трековые байки
Традиционно модели Monster не позиционировались на рынке, как трековые байки, но версия R меняет ситуацию. Мотоцикл хоть и маневренный, имеет менее требовательную водительскую посадку. Топовый Monster—это сбывшаяся мечта тех водителей, которые ищут спортивный, но более непринужденный байк по сравнению с чисто гоночными супербайками. На треке он доставит вам максимум удовольствия, благодаря своей скорости. Глаз радуется при виде обтекаемой хвостовой части, красных стежков на сиденье и блестящего чехла радиатора.
Бесспорно, версия R 1200 более монструозная, чем S, но стоит ли она своих денег? Если невероятная спортивная мощность и естественная, обычная водительская посадка—это то, что вы хотите, то вам действительно стоит рассмотреть покупку Monster S.
Стоит ли она своих денег?
Достоинства DUCATI MONSTER 1200 R:
- Отличная производительность в диапазоне средних и высоких оборотов
- Улучшенная и более точная подача топлива
- Panigale для джентльменов
Недостатки DUCATI MONSTER 1200 R:
- Цветной дисплей может быть сложно читать
- Намного дороже версии S
- Отсутствует квикшифтер
Так получилось, что я не люблю рядные четверки, несмотря на то, что у меня было довольно много мотоциклов с такими двигателями. Особенно мне не нравится поведение четверок в городе, поэтому при выборе городского мотоцикла логично было бы обратить внимание на другие типы двигателей. Стиль езды – стритфайтер, поэтому и мотоцикл нужен соответствующий, городской стрит с хорошей динамикой и управляемостью. Больше всего мне нравятся спортивные твины, поэтому логично с них и начать. По сути дела, есть только две компании, которые делают приличные спортивные твины, это Ducati и KTM, и у этих производителей в линейке есть городские мотоциклы. У Ducati это хорошо известный Monster, у KTM – SuperDuke. Вот с монстра и начнем.
Итак, Ducati Monster 1200.
Этот тип мотоциклов мне хорошо знаком, с продукцией Ducati я тоже знаком не понаслышке. Так что я не буду делать обзор «с нуля», а попробую просто отметить то, что отличает этот мотоцикл от его одноклассников, какие у него особенности, и главное – насколько он подходит на роль городского мотоцикла на каждый день, с учетом стиля езды, конечно. Линейка Монстров достаточно большая, но меня интересует только старшая модель, из более мелких кубатур я уже немного вырос, не интересно.
Внешний вид и конструкция
Монстры делаются уже очень давно, почти 20 лет, Дукати с тех пор много раз менял дизайн этих мотоциклов, но они по-прежнему имеют очень характерный вид, и прекрасно узнаваемы. Перепутать ни с чем нельзя. Так и у Monster 1200, типичный «монстрячий» дизайн, клетка, минимализм, консольная задняя подвеска, вот это вот все. Дизайн приятный, но кроме того, что это именно Монстр, сказать про него особенно и нечего.
Конструктивно это тоже типичный Монстр. Твин, короткая база, полное отсутствие пластика и обтекателей, классическая передняя и консольная задняя подвеска, обычный для стритов руль. Все типичные для современных топовых мотоциклов электронные системы тоже присутствуют, но без особенных излишеств. Мотоцикл достаточно легкий. Двигатель этот мне хорошо знаком, примерно такой же стоит на моей Мультистраде.
Удобство и эргономика
Посадка типичная для стрита. Ничего специфического в ней нет, такая же, как и на многих других мотоциклах, и в общем-то именно такая, какая и должна быть, во всяком случае для меня. Мотоцикл по ощущениям очень маленький и короткий, гораздо меньше, чем ожидаешь от более чем литрового стрита, но для города это как раз хорошо. Единственное замечание – слишком широкая задняя часть бака, это немного мешает обхватывать бак коленями. Непривычно, и на мой взгляд несколько мешает чувствовать мотоцикл, но привыкнуть можно. В остальном никаких претензий.
Седло не самое удобное, но зато заметно пухлое и мягкое. Для города – сел и забыл, в дальняке может проявить себя не с лучшей стороны. В общем седло лучше среднего, и более чем устраивает. Руль удобный, именно такой, какой нужно, и именно там, где и должен быть. Пульты… ну, дукати. Обычные для этой фирмы пульты, с нормальной, но местами спорной эргономикой. Но есть замечание – качество кнопок и рычажков заметно пониже, чем у Мультистрады, такой ощущение, что пытались сэкономить. Не очень внятные нажатия, чуть болтаются, это не мешает, но от топовой модели ждешь немного другого. Тем более что на Мультистраде с этим проблем нет, значит могут. Грипсы чуть тонковаты.
Приборка электронная и цветная, похоже на трансфлективную. Видно все неплохо, но сама приборка небольшая, и довольно минималистичная. В целом – вполне достаточно для города, никак не напрягает, но и далеко не восторг. Датчик топлива, как это типично для Дукати, показывает какую-то фигню. Заехал на заправку с давно мигающим последним сектором (он был уже красным), залил четыре литра, датчик показал полбака. Не особенно удивился, это Дукати, скорее удивился что они так и не поправили эти баги. Привыкнуть можно, а может быть это особенность конкретного экземпляра.
Заводится ключиком. Фу таким быть.
Ветрозащиты никакой нет, вообще никакой.
Двигатель и коробка
Как я уже говорил, двигатель этот мне неплохо знаком. Это хороший спортивный твин большого объема, который может быть весьма веселым в соответствующих режимах. Из Мультистрады в режиме «спорт» он делает практически спортбайк. Есть у него и особенности – мало низов, что немного необычно для твина 1200 кубов, и не очень ровная характеристика тяги в середине диапазона, там есть провалы и подхваты. В принципе это добавляет характера и довольно весело, но это надо иметь в виду.
Как ни странно, на Монстре этот двигатель оказался заметно более ровным. Его хватает на всех режимах и на всех передачах, запас под ручкой есть всегда, или почти всегда. Как это обычно для кубатурного твина, иногда просто забываешь, на какой передаче едешь, и вообще забываешь переключаться, неожиданно обнаруживая себя, скажем, на пятой, когда был уверен, что третья. А бывает и наоборот. Главный плюс твина – жирненькая серединка, очень удобная в городе, тут полностью присутствует.
Даже в спортивном режиме (а я не использую другие почти никогда) двигатель воспринимается более плавным и не таким резким, как на более тяжелой Мультистраде. Скорее всего дело в других настройках электронного газа, на Мультистраде в спортивном режиме газ становится очень острым, здесь такого нет. Все немного более сглаженно, более аккуратно, и чуть растянуто. Если подумать – идеальные настройки для города, молодцы, это и правда очень удобно.
Коробка – обычная коробка Дукати, примерно такая же, как и на Мультистраде, достаточно четкая и тихая, но каких-то запоминающихся особенностей у нее нет. Равно как нет и квика. На тестируемом мотоцикле были большие проблемы с нейтралью, но скорее всего это особенность этого тестового экземпляра, коробку немного ушатали.
Вибрации присутствуют во второй половине тахометра, нормальные такие крупные качественные вибрации дукати твина. Их заметно больше, чем на Мультистраде с таким же двигателем, но меньше, чем на S4R. В городе эти вибрации не доставляют неудобства, местами даже приятно, это вам не мелкий зуд рядной четверки. В дальняке, наверное, могут досаждать.
Звук обычный для этого двигателя – тракторный. Ну и конечно обычные для Дукати дополнительные звуки, всякие пощелкивания, причмокивания, побрякивания и весь остальной набор. Но хоть сцепление мокрое и не грохочет.
Само сцепление работает отлично, я бы даже сказал – эталонно. Это типично для гидравлического сцепления этой фирмы. Настройки сцепления тоже городские, чуть плавнее, чем спортивные. Информативность прекрасная.
Тормоза
Как и ожидается от топовой модели Ducati, тормоза Brembo, и тоже топовые. Они великолепно работают, и отлично замедляют мотоцикл. Но как типично для дорожных Ducati, тормоза чуть растянуты, и не такие острые, как, скажем на S1000R. Но чуть более острые, чем на Мультистраде. На мой взгляд, это идеальные настройки для города, но не для трека.
Клевок конечно же есть, но средний, его быстро перестаешь замечать. Комбибрейк, АБС – все типично для топовой модели, и работает отлично. В торможении мотоцикл держит траекторию, как влитой, даже лучше, чем большинство спортов.
АБС настроен на довольно позднее срабатывание, поэтому экстренное торможение мотоцикл выполняет с радостным визгом, чертя передним колесом, и ни на миллиметр не отклоняясь от траектории. Отлично. Но что еще более прекрасно, почти то же самое он умеет делать и с отключенным АБС, переднее колесо блокируется, но он и не думает падать. Вот такого поведения я пока еще не видел на других мотоциклах, великолепная стабильность на торможении. Даже не знаю, как они этого достигли.
Стоппи не делает, хотя выраженной работы антистоппи я не заметил. У Мультистрады работа антистоппи чувствуется очень хорошо, но на Монстре она как-то растворяется в общем замедлении. Но очевидно, что антистоппи тоже работает, иначе мотоцикл давно стоял бы на переднем колесе. Задний тормоз даже не проверял, грешен. Впрочем, скорее всего ничего интересного, как обычно.
В целом – идеальные тормоза для городского мотоцикла. Ни отнять, ни прибавить.
Подвески
Жесткие, почти спортивные подвески стритфайтера.
У них есть диапазон регулировок, но как ни регулируй, классика из мотоцикла не получится, спортбайка тоже. Подвески именно стритфайтерные, на шажок более расслабленные, чем спортивные. Так же, как и все остальное – это почти идеально для города, именно такие подвески и должны быть у настоящего стритфайтера.
Больше о подвесках сказать особенно нечего, они работают настолько хорошо и настолько близко к ожидаемому, что на них очень быстро вообще перестаешь обращать внимание. Они просто делают свою работу.
Подвески весьма энергоемкие, пробить у меня не получилось, хотя я старался. Принимают на себя все, что им подсунешь, но большую часть этого передают на руль и задницу. Траекторию при этом не теряют.
Фактически, это доведенные до совершенства классические подвески, полностью настроенные и отлаженные, а потом чуть расслабленные для того, чтобы соответствовать назначению мотоцикла. Если их зажать регулировками, то можно и на трек. Это будет не идеал, но они не подведут.
Проще говоря, подвески практически идеальные, с учетом назначения мотоцикла и стиля езды. Дальше их можно совершенствовать уже только электроникой, то есть делать активными. Но в городе это не очень-то и нужно.
Управляемость
Стритфайтер из палаты мер и весов. Маленький, верткий, валкий, цепляющийся за дорогу, и очень охотно маневрирующий. Управляемость почти спортбайковская, но при этом чуть расслабленная, как и нужно для города. Мотоцикл острый ровно настолько, насколько это нужно за пределами трека. На треке тоже может доставить много удовольствия, но в первых рядах не будет.
Траекторию в поворотах держит отлично.
Точно так же, как и про подвеску, про управляемость думать просто перестаешь – мотоцикл с легкостью делает все, что его ни попросишь, но при этом не напрягает. В городе практически всегда есть запас по управляемости.
Придраться при всем желании мне тут не к чему, именно такого поведения я и ожидаю от топового стритфайтера. На трассе эти особенности будут немного напрягать, в путешествиях такая резвость не нужна.
Режимы работы
Они есть, но я пробовал только спорт. Каюсь, грешен. Впрочем, мне другие режимы скорее всего и не понадобятся, разве что дождевой на всякий случай. Переключение режимов как на Дукати, через меню, бесит.
Режимы вроде как настраиваются, там не только двигатель, но АБС, TC, может что-то еще. Электронику можно отключить и баловаться, но как обычно для Дукати, для этого надо лезть в меню, и это не очень удобно делать на ходу.
Мотоцикл этот имеет довольно узкое назначение, он чисто городской, и оборотнем ему быть не нужно. Подстраиваться под новичков вроде как тоже – это не мотоцикл для начинающих. Так что на мой взгляд какое-то развитое переключение режимов ему просто ни к чему, и того что есть, вполне достаточно.
Надо понимать, что даже в спортивном режиме он не станет спортом, причем не потому, что не может, а потому что это ему не нужно. Все будет четко, быстро, весело, но чуть сглажено, и сглажено явно намеренно. Но и дорожником в самом расслабленном режиме он тоже не станет. Так и останется жестким стритфайтером, просто чуть более комфортным и плавным.
Город
Ну, это его стихия.
Геометрия мотоцикла близка к идеальной для городских условий. Маленький, короткий, руль достаточно узкий, посадка городская. Мотоцикл ощущается гораздо более маленьким, чем можно было бы ожидать от более чем литрового серьезного стрита, и это довольно странное и удивительное ощущение.
Маневрирование в пробке, в трафике любой плотности, резкие перестроения и все вот это делается буквально мановением мысли, очень легко, очень просто и совершенно без всякого напряжения. Но при этом и без малейшей истеричности и резкости, свойственной многим другим стритфайтерам.
Все это дополняется твином, который в городских режимах можно считать практически бесконечным. Чем хороши твины такого рода в городской езде – мгновенным переходом от спокойной езды к резкому ускорению, достаточно просто немного выкрутить ручку газа. Не надо особенно думать, какие у тебя обороты, какая передача, какая скорость, динамики хватает практически всегда. И все это быстро, но не резко, очень легко контролировать. Четырехцилиндровые рядники такой свободы не дают, прежде чем такой двигатель себя начинает показывать, его надо как следует раскрутить, а это предполагает езду на пониженных передачах, что утомляет, и приводит к повышенному расходу. С твином такого не нужно, ты спокойно едешь в комфортном режиме, ситуация меняется, и вот ты уже прыгнул в освободившийся просвет, после чего продолжаешь ехать так же спокойно. Даже триплы не дают таких возможностей, они скорее что-то промежуточное.
Аналогично с тормозами, в любой момент можно получить замедление любой интенсивности, которое очень просто контролировать из-за немного растянутой реакции. Никакой излишней резкости, замедляешься именно так, как хочется (а не как решил мотоцикл). Подвески при этом глотают более или менее все, что может встретиться в городе с относительно хорошими дорогами, типа Москвы, но надо быть готовым к тому, что можно получить приличный удар по рукам и по заднице. Траекторию мотоцикл не теряет ни при каких обстоятельствах, даже сложных.
В результате получаем чрезвычайно проворный в городе мотоцикл, который не уступит никакому другому стриту, даже S1000R, но при этом весьма позитивно настроенный, и никак не напрягающий. Он не навязывает никакого стиля управления (в отличие от четырехцилиндровых рядников), и в любой момент готов сделать что угодно. Или не делать, если вы не хотите. Ощущение такое, что сначала Дукати собрали максимально производительный спортивный мотоцикл, а потом, очень аккуратно и тщательно сгладили все острые углы, сделав его именно городским. Да, он не трековый по характеру, и на треке ему не хватит остроты и точности. Но ничего из того что вообще может пригодится в городе, не потеряно, а сознательно сохранено.
Конечно он не стал от этого простым дорожником, даже близко. Старые Монстры были такими, довольно плавными дорожниками с ноткой спортивности. Этот радикально другой, это спорт с чуть сглаженными реакциями, очень сбалансированный и на самом деле очень быстрый. Никакого «вау!» в этом Монстре нет, если конечно у вас есть опыт с топовыми литрами. Это просто идеально настроенный на город инструмент, которым легко и приятно пользоваться. Кажется, что едешь не так быстро, но это только кажется из-за гладкости самого процесса. По факту у меня на нем получается быстрее, чем на любом другом мотоцикле, на котором когда-то ездил в городе. И все это без малейшего напряжения.
Но не надо искать в этом мотоцикле бешеный драйв, этого он вам не даст. Его удовольствие – это легкость, легкость во всем. Это может быть минусом, если вы берете стрит для ночных прострелов, на этом Монстре вы проедете скорее всего точно так же, но такого выброса адреналина не будет. Но эти прострелы по пустым улицам – не совсем городская езда.
Трасса
То, что в городе плюсы, на трассе может стать минусом. Короткая база, отсутствие ветрозащиты, жесткая подвеска, довольно короткие передачи – все это немного ограничивает Монстра на трассе. Длинные прострелы по пустой дороге – это не его. Он может, но это просто не его стихия. Начнут мешать вибрации, короткая база сделает его немного нестабильным на больших скоростях, неровности будут сбивать с траектории, ну и так далее. Ничего особенного, но такого удовольствия, как в городе, не получится. Но есть один занятный нюанс. Несмотря на то, что ветрозащиты нет, форма фары (и чего-то там еще), подобрана так, что поток воздуха, который бьет в грудь и в шлем, растет гораздо медленнее, чем скорость. Удивительно, но даже на 180 практически не сдувает, то есть руки не испытывают дополнительного напряжения, и не хочется лечь на бак. При том что лечь-то и некуда – мотоцикл короткий, и если пригнуться, то фактически смотришь на фару. А вот серпантины, повороты, и прочие затыки – это как раз его, и чем меньше пространства, тем он лучше себя проявит. Так что по трассе он может, если надо, и даже лучше, чем можно было бы ожидать. Но это не спорт-турист. Он будет хотеть обратно в город.
Дальнобой
Только если нет других вариантов. В принципе можно, но не более того.
Плохие дороги и грунт
Вы серьезно? Не, ну проползти можно, мотоцикл легкий, но это уже издевательство. Будет примерно, как на спорте, чуть лучше из-за более эластичного двигателя. И пластиком греметь не будет – просто нечем.
Резюме
Дукати сделали практически идеальный городской инструмент. Не ракету, а именно инструмент, готовый сделать в городе все, что вы ни попросите. Для моего стиля езды подходит отлично.
Стоит он, если память не изменяет, миллиона полтора-два, в зависимости от версии. На мой взгляд дороговато для такого специализированного мотоцикла. И это проблема. За такие деньги хочется большей универсальности. S1000R заметно дешевле, более динамичный, и может не меньше. Хотя гораздо больше утомляет.
На очереди Триумф.
Технические характеристики DUCATI MONSTER 1200 R
- Двигатель: Testastretta, L-образный, двухцилиндровый, жидкостное охлаждение, объем 1198 см3, 8 клапанов, десмодромный
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 106,0 мм × 67,9 мм
- Коэффициент сжатия: 13.0:1
- Подача топлива: инжекторная система
- Трансмиссия: шестиступенчатая
- Сцепление: многодисковое в масляной ванне, проскальзывающее, гидравлический привод
- Главная передача: цепная, передняя звездочка—15, задняя—41
- Рама: стальная, решетчатая
- Передняя подвеска: 48-миллиметровая перевернутая подвеска Ohlins, с регулировкой преднатяга, сжатия и обратного хода, вертикальный ход—129 мм
- Задняя подвеска: газовый амортизатор Ohlins, с регулировкой преднатяга, сжатия и обратного хода, вертикальный ход—157 мм
- Передние тормоза: 330-миллиметровые диски, моноблочные суппорты Brembo M50 радиального крепления, ABS
- Задний тормоз: 245-миллиметровый диск, двупоршневый суппорт, ABS
- Шины: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 120/70-17, 200/55-17
- Снаряженная масса: 206,8 кг
- Колесная база: 1509 мм
- Угол наклона/след: 23,3 градуса/89 мм
- Высота сиденья: 830 мм
- Объем топливного бака: 17,5 литров
- Гарантия: два года, пробег не ограничен
