ТЕСТ-ДРАЙВ: TOP GUN — Ducati STREETFIGHTER 1098 S

Ducati 1098

Ducati 1098
является спортивный мотоцикл сделал Ducati с 2007 по 2009 год, в трех версиях, в
1098
,
1098S
и
1098R
. [1] [3] Модель 1098 сменила модель 1198 в 2009 году, хотя модель 1098R продолжала производство в том же году.

1098 имеет больше элементов дизайна со старым 998, чем его предшественник 999 , например, горизонтально расположенные фары и неинтегрированная выхлопная система . Еще одно наследие модели 916/998 — односторонний маятник . Модель 1098 была разработана дизайнером Ducati Джандреа Фаббро . [4]

Производительность [ править ]

1098/1098 S делает заявленные производителем 160 л.с. (119 кВт), 138 л.с. (103 кВт) на заднее колесо, крутящий момент 90,4 фунт-фут (123 Нм), заднее колесо 77,9 фунт-фут (106 Нм), [1] и весит 173 кг (381 фунт). Время 0-60 миль в час составляет менее 3,0 секунд и 1/4 мили за 10,015 секунды при 143,94 миль в час (231,65 км / ч) и максимальной скорости 173,3 миль в час (279 км / ч). [2] [3] 1098 R, с его двигателем большего объема 1198 куб. См, обеспечивает заявленный производителем 180 л.с. (134 кВт) и крутящий момент 99,1 фунт-фут (134 Н · м). На момент выпуска эти цифры давали 1098 самое высокое отношение крутящего момента к массе из всех когда-либо производимых серийных спортивных мотоциклов. [5]

Обзор Ducati 1098

Заводу Ducati всегда было чем похвастать: на мотоциклах этой марки ежегодно одерживается большинство побед в мировом чемпионате Superbike. Такой нехитрый пиар сильно будоражит сознание любителей мотоспорта и заставляет их тратить огромные деньги на покупку спортбайков этой фирмы. Популярный Ducati 1098 — яркий пример того, как расставшись с суммой, превышающей миллион рублей, можно стать обладателем гоночного болида, имеющего не только внешнее сходство с мотоциклами знаменитых гонщиков, но и вполне аналогичную трековым аппаратам «начинку». Несмотря на то, что Ducati 1098 — мотоцикл для дорог общего пользования, внешне он практически не отличается от профессионального, одетого в гоночный пластик, супербайка. Оптику на этом мотоцикле практически не разглядеть: едва различаемые в передней части обтекателя узкие полоски фар, а также стильный и почти незаметный задний фонарь, заставляют выглядеть этот мотоцикл так, будто он только что сбежал с соревнований. Правда, о том, что байк все-таки «гражданский», красноречиво говорят пассажирские подножки с сиденьем, держатель номерного знака и зеркала со встроенными поворотниками. Назвать же красивым внешний вид Ducati 1098 мало — все изгибы и линии многократно «продуты» в аэродинамической трубе и выверены с максимальной точностью, поэтому даже красота в этом мотоцикле просчитана до мелочей. Главное, чем способен покорить Ducati 1098 — двухцилиндровый силовой агрегат Testastretta Evoluzione. На сегодняшний день это один из самых высокотехнологичных L-образников, который обладает не только огромной мощностью, но очень низким весом. В основе двигателя — целый ряд технологий, испытанных в течение многих лет в самых жарких гонках и отвечающих в полной мере эталонам надежности и современности. К примеру, низкий вес двигателя объясняется использованием титана в элементах поршневой и крышкой головки цилиндров из магниевого сплава — истинно гоночное решение. А высокой мощности удалось добиться благодаря оптимально рассчитанному соотношению хода поршня и диаметра цилиндра (104 х 64,7 мм) вкупе с 42 миллиметровыми впускными и 34 мм выпускными клапанами. Так же силы двигателю прибавляют спортивные распредвалы, овальные впускные коллекторы, система электронного впрыска Marelli и симметричный выхлопной коллектор из нержавеющей стали с титановыми муфтами. Все это позволяет добиться максимальной мощности в 160 л. с., что при массе мотоцикла в 173 кг дает просто ураганную динамику — Ducati 1098 считается одним из самых быстрых и динамичных серийных спортбайков нашего времени. Интерес представляет и рама мотоцикла — величина труб варьируется от 28 до 32 мм, а сами трубы в разных местах имеют разную толщину. Такая технология позволяет порядком снизить вес мотоцикла и не перегружать излишним металлом узлы, где большая жесткость не требуется. Причем, испытания показали, что при таком раскладе, правильно рассчитанная геометрия позволила даже порядком выиграть в прочности. Кстати, своеобразная структура рамы повлияла и на конструкцию задней подвески — грамотно рассчитанное расположение заднего моноамортизатора Showa на порядок улучшает управляемость мотоцикла и прохождение неровностей. Передняя подвеска имеет большой диапазон регулировок, а перевернутая вилка Showa с ходом 43-мм покрыта оксидом титана — это снижает трение и увеличивает долговечность сальников. Вместе с рулевым демпфером Marchesini и великолепной резиной Pirelli, которая устанавливается с завода, это дает полный контроль над поведением переднего колеса и позволяет увеличить скорость в поворотах. Также большое влияние на управление оказывают тормоза, которые заимствованы с мотоциклов профессиональных спортсменов — это моноблочные четырехпоршневые суппорты Brembo, установленные в паре с дисками диаметром 330 мм. Сами диски, кстати, также уникальные — они обладают низким весом и уменьшают центробежную силу, что делает легче управление и позволяет эффективно и дозировано тормозить при любых стилях езды и на любом покрытии. Электроника Ducati 1098 — отдельная песня. Привычное место панели приборов занимает компактный жидкокристаллический экран, который выводит все необходимые пилоту показатели, включая секундомер для тренировок на треке, температуру окружающего воздуха и многое другое. Подсветка экрана делается ярче или слабее с учетом освещения — можно спокойно заезжать в тоннели и ездить в пасмурную погоду. Переключение функциями меню осуществляется кнопками на руле, так что менять отображаемую информацию можно прямо во время езды. Помимо базовой версии Ducati 1098, выпускаются также модификации с индексом R и S. Модель Ducati 1098S имеет легкосплавные диски Marchesini, задний амортизатор Ohlins 46PRC и настраиваемый рулевой демпфер Ohlins, а также переднюю вилку этой же фирмы. Все это позволило снизить на пару килограмм вес мотоцикла относительно базовой версии, оставив при этом неизменными трансмиссию и двигатель. Кроме того, на модификации R и S устанавливается система DDA (Ducati Data Analyser), которая позволяет детально отслеживать работу систем мотоцикла во время поездок. Полученная информация поступает в блок памяти, затем через USB-карту в компьютер, где можно уже детально проанализировать данные об оборотах мотора, температуре охлаждающей жидкости, расходе топлива, расстоянии, скорости и многом другом, вплоть до углов открытия дроссельной заслонки. На основании полученных данных можно перенастроить системы мотоцикла, а также сделать выводы о собственной манере езды. Также же модификация Ducati 1098R несет в себе более глобальные изменения, коснувшиеся, в том числе, и силовой установки. Объем двигателя этого мотоцикла увеличен на 100 «кубиков», соответственно изменилось и соотношение хода поршня и диаметра цилиндра — 106х67,9 мм. Вполне очевидно, что была перенастроена и система впуска-выпуска, после чего мощность мотоцикла на заднем колесе достигла 180 л. с. При этом, в конструкцию двигателя добавили еще больше титановых частей, облегчили выпускную систему, убрали место пассажира — и мотоцикл значительно «похудел», показав на весах всего лишь 165 кг сухой массы. Так же была перенастроена коробка передач — передаточные числа в сравнении с базовой моделью отличаются, а в раму вмонтирован новый моноамортизатор Ohlins TTX36, весьма необычной конструкции. Применение двух труб в едином блоке позволяет получить равномерное давление на всем диапазоне и исключить малейшую раскачку мотоцикла. А количество положений регулировки TTX36 — а их целых 20 штук — поможет подстроить байк под любого пилота, любую резину и трассу. Также ключевой особенностью Ducati 1098R является наличие опции DTC (Ducati Traction Control), чем-то похожей на популярную систему управления мощностью YCC-T со спортбайков «Ямаха». Только если японцы реализовали лишь управление мощностными режимами, то инженеры Ducati пошли намного дальше: система DTC контролирует частоту вращения обеих колес и, управляя оборотами двигателя, уменьшает шанс падения в поворотах и на мокрой трассе. Также она спасает неопытных пилотов от ошибок обращения с высокой мощностью и дает возможность более предсказуемо управлять мотоциклом в условиях города. Всего режимов мощности 8 штук, они легко переключаются рукояткой на руле. Резюмируя, можно отметить, что спортбайки Ducati 1098 являются мотоциклами воистину легендарными, они дорого стоят, требуют повышенной подготовки к пилотированию и качественного сервиса. Но это одни из самых быстрых, хорошо управляемых и продуманных мотоциклов, которые составляют нешуточную конкуренцию японским и немецким аппаратам.

Тимошенко Андрей

Гонки [ править ]

Ducati 1098 Ducati 1098 S Ducati 1098 R Bayliss Limited
Выпуском 1098 Ducati произвел фурор не только среди шоссейных гонщиков, но и в мире гонок, особенно в чемпионате мира по супербайку . Пытаясь уравнять правила игры, правила WSBK предусматривают уступки мотоциклам в зависимости от количества цилиндров в их конструкции двигателя. Чем меньше цилиндров, тем больше уступок, и с двухцилиндровым V-образным двигателем Ducati смог извлечь выгоду из многих из этих уступок.

Ducati утверждала, что у нынешнего двигателя подошел к концу проектный срок службы (который уступил 20 л.с. конкурентам в 2007 году, в прошлом году в WSBK) и что было бы слишком дорого сохранять 999 конкурентоспособным. Правила WSBK 2007 года ограничивали объем V-образных двигателей объемом 1000 куб. См, поэтому у Ducati фактически не было гарантии, что 1098 годится для входа в премиум-класс. Перед выпуском 1098 Ducati лоббировала FIM обновить правила WSBK, чтобы приспособить их к новому байку, пригрозив выйти из соревнований WSBK, если правила не будут изменены. Другие производители не были довольны гонками на байке с более мощным двигателем, особенно когда этот мотоцикл принадлежал Ducati, который исторически доминировал в соревнованиях WSBK, а Suzuki даже пригрозил отказаться от участия в гонках, если правила будут

соблюдены.измененный. Ducati победил, когда в июне 2007 года FIM объявило, что предельный объем двигателя будет увеличен до 1200 см3 на 2008 год . [6] Однако это увеличение объема не было предоставлено без уступок со стороны Ducati. С новым максимальным рабочим объемом 1200 куб. См для двухцилиндрового двигателя дополнительные модификации двигателя позволили отказаться от двухцилиндровых машин. Правила модификации двигателей для двухцилиндровых и четырехцилиндровых машин теперь параллельны. Правила для трехцилиндровых машин остаются прежними.

Ducati выиграл чемпионат мира по супербайку в 2008 и 2011 годах со своими 1098 R (в 2011 году выиграл 1198 Карлос Чека) вместе с британским чемпионатом по супербайку в 2008 году . Ducati выиграли 17 чемпионатов мира с тех пор, как в 1988 году был учрежден чемпионат мира по супербайку. [7] Ксавье Симеон выиграл сезон 2009 FIM Superstock 1000 Cup . Майкл Раттер выиграл Гран-при Макао в 2011 году.

ТЕСТ-ДРАЙВ: TOP GUN — Ducati STREETFIGHTER 1098 S

«Готовьте ваши истребители, парни — 5 минут до взлета!» — напутствовал нас некто, поселившийся в контрольной башне Ascari Circuit перед каждой тестовой сессией, а затем врубал новый трек AC/DC. Как мило! Хотел бы я просыпаться под эти ободряющие звуки каждое утро. С подачи Ducati, понятие Streetfighter теперь выведено на совершенно новый уровень.

МОТОГОНКИ.РУ, 1 апреля 2009 — Четыре ключевых элемента делают Ducati Streetfighter S выдающимся. 155-сильный движок Desmo Testastretta Evoluzione, 167 кило заявленной сухой массы, система трекш-контроля, впервые установленная на мотоцикле класса «нейкед» и ни единой лишней детали в дизайне.

Так что же такое Streetfighter? Если совсем попросту, это раздетый донага супербайк 1098 плюс пара деталей от модели «1198». Минус три килограмма с одного только двигателя, картер которого изготовлен из цельного куска алюминия. Шасси – полный аналог 1198.

С фирменной антипробуксовочной фишкой Ducati (Ducati Traction Control) я хорошенько познакомился на осеннем тесте «1198 S», поэтому свои круги по Ascari начал нарезать сразу со второго уровня «сложности» (из восьми). На абсолютно новых покрышках у меня был отличный шанс убедиться, что DTC работает. Я знал, что когда наши Pirelli Diablo Corsa III пооботрутся, чистота эксперимента пропадет. Даже на «двойке» у меня был, как мне показалось, полный контроль над задним колесом. Без предварительного прогрева, я вывел байк на главную прямую и дал полной дури. Был у меня в голове план «негоночной симуляции»: выезжаешь ты из салона на новеньком «дукасе», покрышки еще блестят заводским консервантом, а кровь играет, хочется счастья – в полном объеме и сразу. Ну, или выкатил ты свой Fighter из гаража промозглым осенним утром… На «шестерке» или «восьмерке» вы можете даже разочароваться, таким пушистым становится характер мотоцикла.

Я продолжил эксперимент с размазыванием резины по треку, стоило мне пройти апекс первого поворота. Покрышки все еще не прогрелись. В идеале, мне стоило бы прогреть их на более «ленивых» уровнях DTC, но очень хотелось подловить систему в самый неподходящий момент. Несколько раз удалось сорвать заднее колесо, но умная железяка незамедлительно охлаждала мой пыл – срывы в поворотах были … полностью контролируемыми.

Несколько сессий по Ascari полностью подтвердили мои подозрения: с включенным блоком контроля, поиграть в Мировой Супербайк и разрисовать несколько поворотов черными полосами не получится. Несколько очков в пользу Ducati – речь идет именно о том, что я пытался опровергнуть: антипробуксовочная система удалась на славу! Напомню, сейчас мы говорим о модели Streetfighter S, в комплектацию которого DTC входит. В обычном «файтере» — нет.

Должен отметить, что мне очень скоро надоело ездить просто быстро, захотелось пошалить. А ведь именно для этого и создан Streetfighter – чтобы отжигать на полную катушку. Wheeeeeeeeeeeelie!!! (произносить с интонацией Джона Траволты из фильма FaceOff) В конфигурации Ascari нет очень длинных прямых, они все «стандартные», так что ловить моменты и рассчитывать расстояния для одноколесного движения некогда – переднее колесо просто взмывает в небеса каждый раз, как этого захочет ваша правая рука! Но что гораздо важнее, так это то, что оно не взмывает, когда вам этого не надо: быстрые круги можно нарезать, не заботясь о потере контакта передней покрышки с асфальтом, благодаря жесткой «птичьей клетке» и несгибаемой консоли заднего маятника от «1198». Честно, я с трудом могут себе представить более спортивный вариант мотоцикла, столь не похожего на спортбайк внешне! Эта напичканная динамитом, безумная конструкция – ручная на все сто.

Выдыхает Streetfighter через пару глушаков аналогичных устанавливаемым на старый Monster S4R. Однако, еще до выхода мотоцикла в серию, Termignoni выпустили пару банок для особо изощренных ценителей внешнего вида и саунда. Перед испытаниями, у нас была возможность наслушаться того и другого. Возможно, в составе коллектива разработчиков Ducati есть настройщик ударных установок или музыкальный критик, специализирующийся на тяжелом роке. «Файтер» звучит фантастически даже на штатном выхлопе.

Если подойти к мотоциклу справа, кубики мускулатуры прут изо всех щелей. Есть такое слово в мотоциклетном лексиконе, прямо скажем, нынче не комильфо – «брутальный». Так вот, справа Streetfighter – брутальный. Перекаченное чудовище, готовое стереть своим задним колесом с лица земли каждый пройденный километр. С этого ракурса выхлопная система производит неизгладимое впечатление: хитро переплетенные трубы сечением в 65 мм кажутся живыми, просто в данный момент они спят.

Слева, прежде всего, на глаза попадают детали рамы-«птичьей клетки» и односторонней консольной подвески заднего колеса. Тоскливо приткнувшийся кусочек пластика – породия на передний «обтекатель», верите вы в это или нет, пробудила во мне воспоминания … об облицовках супербайка «1198», просто уменьшенный. Под ним замысловатой формы фара. Венчает эту композицию маленький, но наверно очень функциональный спидометр. Дело в том, что он такой же, как на «1198», но на ходу разглядеть можно только скорость, да линию оборотов двигателя, остальное расплывается от итальянского вибратто. Приборка подходит «файтеру» по стилю, но совершенно не выглядит дорого и навороченно, как например у Honda CB1000R. Самое удачное решение с точки зрения эргономики – красный индикатор перегазовки, который глаз отчетливо фиксирует в любом положении и наклоне головы. Дизайн задней части мотоцикла навевает воспоминания о классическом «916». По аналогии с Monster, крышка, скрывающая пассажирское сиденье удаляется легким движением инструмента.

К сожалению, распорядок дня не позволял нам испытать мотоцикл в дорожном трафике. Но, судя по тому, как расположено сиденье, на сколько легко можно достать руками до любой части байка, достижение нирваны в пронизывании городских пробок гарантировано. Длиннющий гоночный трек Ascari позволил раскрыть потенциал Streetfighter – прочувствовать его мощность, работу подвесок, тормозов и коробки. Выходя на прямики, я легко подтыкал передачи, вовсе не пользуясь сцеплением. Дауншифтинг – четкий, как «клик» мышью. Первая, вторая и третья уходят «с молотка» за считанные секунды. В некоторых секторах трассы, я хотел бы вторую передачу поэластичней, чтобы не переключаться на первую без нужды. Потом подумал, что будущие владельцы Streetfighter вряд ли оценят мои комментарии на эту тему: кому захочется нарезать круги на таком красавце? В город его! На природу! Мы испытали версию «S», поставленную на полностью настраиваемые Ohlins спереди и сзади. Они работают превосходно, иначе бы они не стоили столько денег. Но даже в этом наборе, я нашел косяки. Как только темп достиг высшей отметки, я перестал чувствовать вилку. Переднее колесо несколько раз проскользило в сторону в самый ответственный момент. Вернувшись в боксы, я закрутил отбой и поджатие каждого пера на пару кликов, это исправило ситуацию. Подозреваю, что работу по базовой настройке мотоциклов проводил штатный пилот-испытатель Ducati из MotoGP Витториано Гуарески, а весит он поменьше моего. На Ascari есть пара очень быстрых поворотов, которые проходятся на полном газу, там центробежные силы вжимают байк в асфальт изо всей силы и загружают подвеску почти до упора.

Сухая масса Streetfighter что-то около 167 кг, так что баловаться с моноблочными Brembo не стоит — пустое занятие, к тому же не безопасное. Останавливающая сила воистину впечатляющая. Когда наскучило быстро ездить и раскатывать взад-вперед на заднем колесе, я нашел другую забаву: провел добрую половину дня в экспериментах с поиском идеальных точек торможения. Как во всех моделях Ducati с литерой «S», на «файтере» установлены наилегчайшие кованые колесные диски Marchesini. Ducati предпочитает обувать их только в Pirelli Diablo Corsa III: спереди 120/70-ZR17, сзади 190/55-ZR17.

Одну вещь я оставил на сладкое. По моему скромному мнению, Streetfighter перекладывается из поворота в поворот на порядок легче, чем его прикинутый в пластик братишка «1198». Хотя этот байк не был создан специально для трека, его легкость и отличная эргономика позволят достичь определенных высот в освоении гоночных трасс.

Итого:
К концу дня, я обнаружил, что Ducati Streetfighter подходит мне по своей концепции, духу и эргономике. К сожалению, нам на дали прохватить и нескольких миль по чудным горным трассам вокруг трека Ascari, но за это я прощаю Ducati. Уверен, что такая

возможность у меня будет в недалеком будущем. В основном, Streetfighter действительно такой агрессивный, каким выглядит, но вместе с этим легко контролируемый – если у вас есть «аксессуар №1», я говорю о DTC. Я влюбился в 155-сильный Desmo за всю его мощь и звук. Добавив к этому суперлегкое и жесткое шасси, вы не промахнетесь с выбором. Убедитесь, что вы уже настроили подвеску под себя и сделали это правильно. И если вам пофигу, что приборная панель – вареный овощ в супе, то придраться больше просто не к чему.
Плюсы: + Движок от 1098 дает жару! + Он легкий + Четкость тормозов на грани безумия + Проработанная до мельчайших подробностей система DTC (в случае, если вам досталась модель «S»)

Минусы: — Контрольная панель не соответствует эксклюзивному образу мотоцикла — Аэродинамика? Увольте!..

Тор Саген, специально для МОТОГОНКИ.РУ

Фотографии: Milagro

Официальный импортер Ducati в России — компания РусМотоИмпорт

Переоборудован в 2009 г. [ править ]

В 2009 году Ducati взяла прошлый успех модели 1098 и модифицировала его, чтобы почтить память гоночной легенды и улучшить характеристики супербайка.

Ключевые изменения включают модернизацию двигателя Testastretta Evoluzione с углом поворота 180 л. С. L-twin и включение системы контроля тяги Ducati для лучшей управляемости. Более распространенная версия мотоцикла называется «1098-09 R», она поставляется с традиционным для Ducati красным обтекателем, черным шасси и белым подрамником. Колесные диски окрашены в золотой цвет.

Основная причина, по которой Ducati смоделировала этот мотоцикл, заключалась в том, чтобы отпраздновать победу Троя Бейлисса в сезоне чемпионата мира по супербайку 2008 года.ездил на Ducati, после чего ушел на пенсию. Ducati построил обновленный 1098, чтобы отдать дань уважения карьере Бейлисса и его трем чемпионатам мира. Это также позволило Ducati продать несколько моделей 1098 в цветовой гамме, очень похожей на ту, которую использовал мотоцикл Бейлисса во время его успешных гонок на Гран-при 2008 года, а также с его номером «21» сбоку. Эта модель получила подходящее название «Ducati 1098 R Bayliss Limited Edition». По данным Ducati, было произведено всего 500 единиц этого нового мотоцикла. Другие дополнения к 1098 R Bayliss LE включают теплозащитный экран из углеродного волокна на выхлопе и 5-спицевые колеса (аналогичные оригиналу Bayliss). Затем он выиграл второй титул чемпиона мира с Карлосом Чека в 2011 году.

Ремонт и замена сцепления Ducati 1098

В качестве одного из важнейших механизмов Ducati 1098 является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.

Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Ducati 1098 востребован в случае планового износа отдельных его элементов.

Распространенные неисправности сцепления Ducati 1098

Обзоры и награды [ править ]

• SWA (Всемирная ассоциация супертестов) присудила 1098 награду «Лучший мотоцикл года» за 2008 год [8]
• «Международный байк года 2007 и 2008» по выбору мировых сообществ мотожурналистов, а также журналистов [9]
• Награда «Best of Show» в Италии и за рубежом [10]
• «Лучший дизайн» и «Лучший спортбайк», присуждаемые Ассоциацией дизайнеров мотоциклов [10]
• Награда «Мотоцикл года» 2007 года, присуждаемая журналами Moto
  ,
  Australian Motorcycle News
  и
  Motorrad
  [10]
• «Спортбайк года» 2008, Cycle World
  [11]

Технические характеристики [ править ]

Все характеристики заявлены производителем, если не указано иное:

Мечта ценителя. Часть 2

В предыдущем материале мы достаточно подробно рассмотрели спортивные мотоциклы компании Ducati, выпускавшиеся с 1993 по 2006 годы. Сегодня на очереди рассказ про более современные модели и общие технические особенности всех рассматриваемых нами мотоциклов.

1098 (2007–2008 гг.)

Итальянские инженеры, вволю наэкспериментировавшись с дизайном в рамках модели 999, решили создать нечто новое, но в то же время максимально узнаваемое. Таким ответственным шагом стала модель 1098, ставшая началом нового этапа эволюции спортбайков компании.

Только ленивый не отметил то, как хорошо своё дело сделали дизайнеры. Оформление передней части мотоцикла вернулось к схеме с двумя горизонтально расположенными фарами. Но вся оптика кардинально изменилась в сторону усложнения форм. Пластик стал более обтекаемым и резко очерченным. Мотоцикл в целом выглядит удивительно легко и гармонично. По мнению многих экспертов, это первый эстетически правильный спортбайк Ducati после оригинального Ducati 916.

Сердцем модели стал двигатель Testastretta Evoluzione (на тот момент самый мощный V-образник в истории). Он развивал рекордные 160 л. с. при 9750 об/мин. Подвеска, как полагается, вся сплошь построена на максимально качественных комплектующих с полным набором регулировки. Из прогрессивных электронных систем появился дата-логгер, иммобилайзер и трекшн-контроль DTC в качестве опции. Данные примочки затем перекочевали во все последующие модели компании (DTC у 848 не было даже в качестве опции).

Спецверсия 1098S отличается от базовой наличием компонентов Ohlins по кругу, более мощными тормозами и карбоном. 1098R (2008 г.) – это уже по сути практически 1198. На борту антипробуксовочная система, новый мотор, как у 1198, задняя подвеска с амортизатором Ohlins. Общие TTX на уровне болидов из мира MotoGP (180 л. с. при 9750 об/мин). Облицовка выполнена с использованием карбона.

Основная болячка мотора Testastretta Evolusion (1098 и 1198) – ввиду того, что степень форсировки поршневой группы заметно выросла и рост нагрузки на опоры коленвала стал гораздо существенней, с ускоренными темпами кончается левый подшипник коленчатого вала. Ротор генератора очень тяжёлый (на спортивных версиях эта проблема решена за счёт облегчения ротора) он уже к пробегам в 40000–50000 км изнашивает подшипник. Первый признак – мотор начинает ощутимо выть. Данный ремонт редко когда выливается в сумму меньше 100000 руб.

Начиная с 1098, была изменена обгонная муфта, которая доставляла массу проблем владельцам «трёх девяток». Теперь её ресурс поднялся до 25000–30000 км. Но, тем не менее, левая сторона коленчатого вала осталась чрезмерно нагруженной – помимо увесистого ротора генератора тут живёт ещё промежуточный вал, который отвечает за приводные ремни.

У 1098, 848 и 1198 из-за использования тонкого легко искривляющегося пластика стабильно идёт винтом короб воздушного фильтра, и грязь с переднего колеса начинает попадать прямо в мотор со всеми вытекающими особенностями вплоть до кончины силового агрегата. Проблему можно и нужно решать своими силами посредством усиления и проклейки штатного айрбокса. Эти неприятности появляются даже на новых мотоциклах спустя год-полтора активной эксплуатации. Небольшой пробег на кривом коробе – и на воздушном фильтре уже можно сажать картошку, а это минус двигатель. Недостаточно квалифицированный механик, который просто поменял на таком мотоцикле фильтр и не озаботился устранением дефекта – это тоже минус двигатель. Надежда на авось не сработает, разряжение в фильтре как в крутом современном пылесосе.

848 (2008–2013 гг.)

848-й – это уменьшенный и более бюджетный вариант Ducati 1098. Мотоцикл визуально очень похож на своего старшего брата, но имеет ряд упрощений – уменьшенный объём двигателя, более простые тормоза и сцепление в масляной ванне.

В 2010 г. на смену обычному 848-му пришла версия EVO. Новый мотоцикл отличается более мощными тормозами, позаимствованными у 1098, нерегулируемым рулевым демпфером и значительно модернизированным более мощным мотором Testastretta (новая головка цилиндров, кулачки, поршни, увеличенная до 13,2 степень сжатия, модернизированная система подачи топлива).

1198 (2009–2011 гг.)

Серия 1198 состоит из четырёх различных модификаций – Ducati 1198, 1198S, 1198S Corse и 1198R Corse. Все мотоциклы построены вокруг самого лёгкого на момент создания двигателя Testastretta Evolusion 2 (170 л. с.). Благодаря новой технологии производства картера удалось снизить вес на 3 кг. Поршни взяты из гоночных наработок компании. Инжектор Marelli на 13,3 % более производительный, чем у 1098. Все модификации оснащены новой системой Ducati Data Analyzer (своего рода бортовой самописец). 1198S и 1198S Corse штатно оснащаются фирменным контролем за тягой, 1198R Corse имеет эту систему в качестве допоснащения.

Визуально 1098 и 1198 близнецы-братья. Отличия таятся лишь в колёсных дисках (у более свежей модели спицы не раздваиваются) и шильдиках на борту.

1199
Panigale(2011 – наст. вр.)

Лучший трековый мотоцикл 2000-х годов, лучший в истории двигатель V2 (Superquadro), один из самых красивых мотоциклов современности – и всё это Ducati 1199 Panigale (Borgo Panigale – маленькое промысловое местечко в Италии, где расположена фабрика Ducati). На борту многорежимный трекшн-контроль (DTS), девять режимов работы АБС, три режима мощности: дождь – 120 л. с., 195 л. с. плавно, 195 л. с. и ещё куча всякой электроники и телеметрии. Отдельная прелесть в том, что «литр-двести» по ощущениям и габаритам (но не по мощности) скорее напоминает худосочную «шестисотку». Двигатель был в значительной степени переработан, узел сцепления погрузился в масляную ванну. Рамы как таковой не существует, основную несущую роль выполняет двигатель.

Визуально мотоцикл насколько это возможно ажурен и не похож на всё, что итальянцы производили до этого. Передний обтекатель немного затупился и приобрёл две яркие стреловидные фары, скомпонованные с огромными воздухозаборниками. Боковой пластик чуть уменьшился в размерах, а хвостовое оперение стало ещё более компактным в основном за счёт того, что вся выхлопная система теперь прячется под брюхом мотоцикла, выпуск отработавших газов происходит практически под заднее колесо.

Естественно, не обошлось и без версии S, которая щеголяет электронно-регулируемыми подвесками (вилка Öhlins NIX30 и амортизатор TTX-36). Снаряжённый вес – 179 кг. Также будет доступна версия Corsa с итальянским триколором и необычным выхлопом.

В 2014 г. компания Ducati приступила к производству серийных супербайков Ducati 1199 Superleggera, суперлёгкой версии Panigale. Мотоцикл с рекордным соотношением мощности к массе весь состоит из суперлёгких материалов, итоговый снаряжённый вес 155 кг. Всего выпущено 500 экземлпяров. В том же году была представлена матово-чёрная версия Dark Stealth. Отличия лишь в раскраске.

Покупка подобного мотоцикла не для спортивного использования – в большей степени имиджевый шаг. В рамках гражданского использования мотоцикл не сможет раскрыть весь свой потенциал и потребует крайне недешёвого обслуживания.

899
Panigale(2013 – наст. вр.)

899-й, очевидно, является упрощённой и уменьшенной копией взрослой «Панигале». Он основан на том же шасси и моторе Superquadro. Объём силового агрегата составляет 898 см3 (148 л. с. при 10750 об/мин, 193 кг снаряжённая масса). Оснащение электроникой достаточно серьёзное: электронное управление дроссельной заслонкой, настраиваемый блок управления двигателем ECU (Race, Sport, Wet), восьмиуровневая система трэкшн-контроля и трёхуровневая антиблокировочная система, система Engine Brake Control. Шестиступенчатая коробка передач Ducati 899 Panigale с квикшифтером в стоке идентична коробке, которая устанавливается на Ducati 1199 Panigale. Визуально новый мотоцикл – практически копия Ducati 1199 Panigale за исключениями обычного двойного алюминиевого маятника.

Каких-либо серьёзных узких мест в двух новинках не выявлено ввиду недостаточного количества статистических данных эксплуатации, ясно одно – падать на данных мотоциклах крайне дорого! Не факт, что семейство Panigale оправдает весь объём надежд итальянцев, но оно уже успело стать мировым бестселлером.

Современные спортбайки Ducati в определённом смысле можно сразу причислять к роскоши. Ценообразование во всём, включая рядовое обслуживание, многократно отличается в большую сторону от японских аналогов. Говоря иными словами, не располагая достаточной суммой денег, в данный сегмент лучше не лезть. Входным билетом можно считать относительно бюджетный 848-й. На вторичном рынке предложения по всем моделям превышают спрос. Всё-таки мотоциклы слишком на любителя и перепродать их будет непросто. Обслуживание так же вещь в себе.

Общие технические особенности

В России мы в большинстве своём выращены на японских спортивных мотоциклах, и некоторые конструктивные особенности Ducati могут на первый взгляд показаться как минимум странными. Однако инженерная составляющая итальянских мотоциклов в высшей мере продуманная. Да, они не настолько сверхнадёжны, но и ломучими их назвать никак нельзя. Суть в том, что практически каждая модель из числа спортивных (а таких большинство) уже в штатном исполнении (а версии R особенно) готова выехать на трек и показать неплохой результат. А вот уже за лучшие гоночные технологии приходится с утроенной силой отдуваться при обслуживании, что вполне закономерно.

L-образный мотор очень надёжен. Самым главным условием его счастливого беспроблемного существования является должный уровень масла и своевременное обслуживание. Все водяные Ducati не любят недопрогревов. Достаточно три-четыре раза не догреть мотор, чтобы залить свечку заднего цилиндра. Соответственно он перестаёт корректно работать, периодически громко чихает и бьёт почём зря мотор в обратную сторону, круша обгонную муфту. Нескольких ударов достаточно, чтобы муфта начала буксовать. Суть проблемы не в технике, а в головах. Если внимательно изучить инструкцию по эксплуатации, то в ней указаны интервалы замены свечей зажигания, которые стоит, как минимум, соблюдать, а как максимум – перевыполнять! Моторы Ducati абсолютно не требовательны к применению сверхтехнологичных масел ввиду того, что их основы заложены в те годы, когда о высококачественных смазывающих материалах никто и не знал. Вилли с углами подъёма переднего колеса около 90° однозначно противопоказан абсолютно всем мотоциклам Ducati. Останавливающим фактором для любителей подобных изощрений должна стать стоимость ремонта. Коробка передач выхаживает достаточно, чтобы о ней в принципе не вспоминать. Проблемы с недовключениями или вылетаниями передач встречаются редко.

Двигатель в заводском исполнении нельзя назвать шумным. Да, присутствует характерное шелестение сухого сцепления (на тех моделях, где оно есть), но не более того. Знаменитый звук «ведро с гайками» – это индикатор того, что настала пора перетряхнуть сцепление. Чем громче звук от воображаемых гаек, тем больше износ фрикционов и корзины сцепления и, соответственно, ближе трагический финал. Запускать, само собой, не стоит, дороже выйдет.

При достаточном знании матчасти с ременным приводом механизма ГРМ проблем не возникает вовсе. Сценарий его обслуживания прост – периодический контроль с заменой при необходимости. Десмодромный привод регулируется согласно технической документации (раз в 12000 км в зависимости от модели), данные работы лучше доверить профессионалам.

Владельцу имеет смысл сразу же в деталях изучить процедуру правильной натяжки цепи главной передачи, в противном случае даже самый незначительный провис из-за неравномерных мощных тяговых импульсов от двигателя достаточно быстро приведёт к повышенному износу цепи и звёзд, а также добавит неприятные рывки при старте с места.

К сожалению, маркетинг начисто убил удовольствие от обслуживания. Если в классических моделях пластиковый обвес, сделанный по спортивным традициям на быстросъёмном крепеже, снимается за считанные минуты, то на современных спортбайках Ducati, чтобы хоть что-то разобрать, надо применить всё возможное мастерство, и это ещё не будет гарантировать успех операции и отсутствие поломанного крепежа. Скорость и удобство обслуживания и ремонта с течением времени упали многократно. Пластик современных Ducati – отдельная беда. Тонкий и ломкий он уже спустя год эксплуатации идёт винтом, переставая нормально стыковаться и теряя все зазоры. У мотоциклов старой формации такого не наблюдается даже спустя десяток лет. Тут просто хочется процитировать нашего гуру по Ducati Женю Желудкова: «Ремонтопригодность мотоциклов в старых кузовах просто фантастическая: разобрать-собрать пластик – две минуты, поменять свечи – пять минут, поменять ремни – 20 минут».

Тюнинг

Тюнинга и аксессуаров на мотоциклы Ducati великое множество. Основным спросом пользуются афтермаркетовые выпускные системы, различного рода стайлинг и детали облицовки из благородного карбона. Глубокий тюнинг в гражданских целях встречается крайне редко, в основном серьёзное вмешательство в конструкцию вращается вокруг подготовки к использованию мотоцикла на гоночных треках. Известно несколько крупных драг-байков, но это скорее исключение из общих правил. Важно понимать, что на настолько эстетически совершенные мотоциклы не стоит лепить что попало. Что характерно, действительно красивые и нужные детали стоят весьма немалых денег уже на стадии закупки у европейских продавцов.

Применение

Естественно, ореолом обитания спортбайка должен быть гоночный трек, и спортивные мотоциклы Ducati как нельзя лучше это доказывают. В общем случае ничто не запрещает и перемещение по городу, но меру надо знать. В поездках всегда должен присутствовать близкий к идеальному асфальт и минимальное количество транспортных заторов. Если вы собираетесь эксплуатировать, скажем, 916 или 1098 как мотоцикл на каждый день да ещё и в сельской местности – побойтесь бога. Подобные условия сведут на нет всё удовольствие от езды и значительно сократят жизнь мотоциклу.

Краш-тесты

По части уязвимости при соприкосновении с асфальтом, различными препятствиями и другими участниками дорожного движения у современных моделей (1098, 1198,1199 и 899) дела обстоят несколько хуже, чем у их более крепких предшественников. Тут даже лёгкое падение на месте способно доставить кучу проблем. Семейство Panigale так и вовсе при ударе средней тяжести разлетается как петарда. Пластик этих мотоциклов гораздо более тонкий, хрупкий и дорогой. Рычаги, лапки и крепёж максимально ажурные. При каждом небольшом краш-тесте владелец обречён на внушительные финансовые потери и длительное ожидание новых деталей.

Заключение

Конечно, надо отдать должное итальянцам, они умеют создавать красивую технику. Но, откровенно говоря, они были и остаются ремесленниками. По части доведения до совершенства существующих технологий всё прекрасно, но с разработкой новых авторских оригинальных конструкций консервативность в максимальном её проявлении. Взглянем хотя бы на спортбайки. К примеру, если откинуть безусловные шедевры в лице моделей Desmocedici (редкий экземпляр, выходящий за рамки материала) и Panigale, то окажется, что 1198 – это всё тот же 916-й, но только 17 лет спустя. Мотоцикл просто изменён под контекст конкретного времени, основные узлы, агрегаты и схемы их взаимодействия всё те же. Выпустить на рынок одну удачная конструкцию, а затем бесчисленное количество раз её модернизировать может позволить себе только Harley-Davidson. В Ducati для спасения ситуации вновь обратились к спорту. Panigale – определённо шаг вперёд в развитии, но поможет ли он вернуть былую славу, мы узнаем в самое ближайшее время.

Выражаем благодарность «Мастерской Евгения Желудкова» за помощь в подготовке материала, www.royal-mc.ru, тел. 8 916-087-82-77.

Шик, блеск, красота >

Похожие материалы

• Мечта ценителя. Часть 1

29 Июля 2014 13:37 Михаил Пимус

Преемник [ править ]

1098 и 1098S были заменены в модельном ряду Ducati на Ducati 1198 в 2009 году. 1198 имеет большую мощность и крутящий момент, обновленные колеса, обтекатель, спидометр, фары, добавленную антипробуксовочную систему и несколько других незначительных изменений. [12] Модель 1098R больше не производится.

• Ducati 1098 S Tricolore

  на международном мотоциклетном салоне

• Ducati 1098 S
• Ducati 1098 S

Симптомами ремонта двигателя на Ducati 1098 являются:

• Посторонний шум в двигателе
• Большой расход масла
• Расход охлаждающей жидкости
• Малая компрессия в двигателе либо большая разница между цилиндрами
• Чрезмерная высокая компрессия, связанная с нагаром в камере сгорания
• Сизый дым из глушителя
• Явная утечка масла из двигателя
• Проблемы с коробкой передач

Этапы работ по ремонту двигателя Ducati 1098:

• Разборка Ducati 1098 для снятия двигателя
• Снятие двигателя Ducati 1098
• Очистка двигателя перед разбором
• Разборка мотора
• Полная дефектовка двигателя
• Очистка двигателя от металлической стружки и других загрязнений
• Диагностика всех подшипников и зубчатых передач двигателя
• Замена изношенных / сломанных / гнутых деталей
• Сборка двигателя
• Проверка зазоров клапанного механизма
• Установка двигателя на Ducati 1098
• Окончательная сборка Ducati 1098, запуск
• Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.

Ссылки [ править ]

1. ^ a b c «Индекс производительности ’10» (PDF) , Motorcycle Consumer News
   , Bowtie Magazines, 2010, заархивировано из оригинала (PDF) 15 февраля 2010 г. , извлечено 03 января 2010 г.
2. ^ a b c Куницугу, Кент (29 июня 2010 г.). «Ducati 1098S против MV Agusta F4 R 312 — дорогое оборудование» . Спорт Райдер . Проверено 8 марта 2016 года .
3. ^ a b «Обзор Ducati 1098» . Новости мотоциклов . Проверено 8 ноября 2007 .
4. СДЕЛАЛ. «Джандреа Фаббро — неизвестный дизайнер Ducati 1098» . Motorcyclists-online.com . Проверено 27 декабря 2011 .
5. Барт Мэдсон (2007-11-05). «2008 Ducati 848 и 1098R — Первый взгляд» . Мотоцикл США . Проверено 8 ноября 2007 .
6. «Изменения в Технических правилах на 2008 год» . Официальный сайт чемпионата мира по супербайку. Архивировано из оригинала на 2007-09-28 . Проверено 15 декабря 2007 .
7. «Чемпион мира SBK 08» . ducati.com
   . Архивировано из оригинала на 2008-10-09 . Проверено 7 октября 2008 .
8. «Ducati 1098 получает награду« Мотоцикл года »» . crash.net . Проверено 18 декабря 2007 .
9. Cycle World — IBOTY Результаты в архив Май 2, 2008, на Wayback Machine
10. ^ a b c «САМАЯ СОВЕРШЕННАЯ МИРОВАЯ АССОЦИАЦИЯ» ИЗБРАНА 1098 «ЛУЧШИМ БАЙКОМ ГОДА » » . Ducati.com
    . Архивировано из оригинального 16 мая 2008 года . Проверено 20 сентября 2022 года .
11. ↑
    Дэвид Эдвардс (28 мая 2008 г.), «Спортбайк года — первый взгляд» ,
    Cycle World
    , получено 18 апреля 2014 г.
12. «Информация о модели 1198» . Ducati. Архивировано из оригинала на 2008-12-20.