Гиперактивность
Играючи уйти за 200 км/ч, достать коленом асфальт на треке и, нашкодив, лихо свалить сквозь бордюры, кусты и ямы. Вот главные мечты современного продвинутого мотоциклиста.Покупая Ducati, покупаешь спортбайк. Оболочка вторична!
По части скорости, управляемости и агрессивной езды Ducati давно закрепились в лидерах. Но одними спортбайками сыт не будешь. В подношениях богу скорости полезна разнообразность.
Итальянский мотопроизводитель номер один в современной истории уже добился определённых успехов по внесению внедорожных инстинктов в гоночную генетику. Было это в 2003 году, когда весь мир узнал, что такое Ducati Multistrada. Мотоцикл во многом спас компанию, возродил популярность бренда и втащил за шкирку в армию ducatisti большое количеств новобранцев.
Удачную идею, хотя и с много меньшим размахом, удалось провернуть ещё раз на выпуске Ducati Hypermotard. Что собой представляет данная модель, однозначно сказать трудно. Кому-то в ней видится усушенная «Мультистрада», кому-то обезумевший «Монстр». Как бы то ни было, позиционирование Hypermotard в качестве гражданского супермото практически не имеет смысла. Сочетание в меру мощного крупнокалиберного твина с почти гоночной «острой» ходовой наводит на мысли о том, что пред нами снова спортбайк. Инженеры из Борго Панигале изо всех сил пытались спрятать его за длинноногими подвесками и неординарной внешностью. Даже почти получилось…
Первое поколение 1100/1100S
(2007–2009 гг.)
Первый прототип был показан ещё в 2005 году. Серийный Hypermotard был представлен в 2007 г. на выставке в Милане. И сразу в двух версиях – базовой и «продвинутой». Для описания обычного Hypermotard 1100 отлично подходит слово «оснащён». 1078-кубовый двигатель Desmodue DS (две свечи и два клапана на цилиндр, сухое сцепление) уже знакомый по Multistrada 1100 образца 2007–2009 гг. закреплён в трубчатой раме типа «птичья клетка» из хромомолибденовой стали. Объёмная передняя часть с большим количеством усилителей несёт на себе рулевую колонку и переднее «ухо» крепления двигателя, а также кронштейны бензобака (надо заметить, бак невелик – всего 12,4 литра). На задней части рамы находится заднее «ухо», точка крепления маятника и проушины, к которым прикручивается задний подрамник. Двигатель в данной конструкции выполняет несущие функции. Подвески во всём, за исключением хода и длины перьев вилки, идентичны ближайшим соседям по модельной линейке. Спереди установлен 50-миллиметровый «перевёртыш» Marzocchi, сзади моноамортизатор Sachs. Не совместимый с вальяжным режимом езды угол наклона рулевой колонки, составляющий 24°, создаёт у водителя то самое ощущение, когда суппорты на переднем колесе (радиальные, но не моноблочные Brembo на дисках 305 мм) можно увидеть, наклонив голову вниз, а до фары без проблем достать ладонью. Сиденье достаточно длинное, хотя и узкое. Пассажирские подножки в наличии, но проверять их функциональность – удовольствие ниже среднего. Hypermotard – мотоцикл для эгоиста.
Для описания Hypermotard в версии S более всего уместно слово «вооружён». Лимитированные версии в Ducati принято красить по-особенному и шпиговать самыми современными из имеющихся на рынке компонентов. В случае с Hypermotard 1100 S это телескопическая вилка перевёрнутого типа Marzocchi с напылением из нитрида титана (чёрные перья), полностью регулируемый моноамортизатор Ohlins, моноблочные радиальные суппорты Brembo на переднем колесе, кованые колёсные диски Marchesini Forged и некоторое количество карбоновых деталей взамен пластиковых.
Мотоцикл вне зависимости от версии совершенно нешаблонно выглядит. Всему виной признанная гениальность маэстро Пьера Тербланша! Следует заметить, что, несмотря на большое количество общих деталей с Multistrada, проект Hypermotard был создан именно с чистого листа.
Пластика совсем немного. Он как разорванная одежда перекачанного бодибилдера обнажает мышцы, в конкретном случае представленные чертовски красивым мотором и хитросплетением труб расположенной преимущественно под хвостом выпускной системы. Всё напоказ! Интересно обыграна передняя часть. Над колесом возвышается внушительного размера клюв с бутафорскими ноздрями-воздухозаборниками. При этом переднее крыло представляет собой небольшой пластиковый элемент, который прикручивается через длинные проставки на кронштейны передних суппортов. Зеркала, раскладывающиеся в стороны от ручек руля, одновременно триумф для дизайнеров и кошмар для владельцев. Оставить их висеть на заборе или тонко намазать на асфальт очень просто, а заказать взамен поломанных новые весьма трудно и дорого. Фанаты быстрого прошивания пробок устанавливают зеркала на руль или же крутят головой, как сова. Конечно, нельзя не отметить нереальной красоты колёсные диски. Особенно задний, который за счёт применения консольного маятника специально выставлен напоказ.
Второе поколение 1100EVO/1100EVO
SP/796 (2010–2012 гг.)
С 2010 г. так обожаемые в Ducati манипуляции по установке всё более производительных двигателей в одну и ту же ходовую вошли в новую стадию. На этот раз дело дошло до Desmodue Evoluzione. Обновлённый форсированный 1078-кубовый твин с двумя клапанами и одной свечой на цилиндр добавил «Гипермотарду» прыти. Если быть точным, в пике приросли дополнительные 5 л. с. Данная силовая установка визуально легко идентифицируется по заметно более крупному радиатору охлаждения масла. Для более точной работы системы впрыска на мотоциклы второго и всех последующих поколений устанавливается два лямбда-зонда. Со сменой поколений ради уменьшения веса рама «птичья клетка» избавилась от кованых элементов.
S-версии для Hypermotard 1100 EVO не существует, зато имеется версия EVO SP, что в сущности одно и то же. Отличительные черты Hypermotard 1100 EVO SP – кованые колёсные диски Marchesini Forged, карбон в хвосте и защитных крышках приводных ремней, даталоггер Ducati Data Analyser, менее радикальный угол наклона вилки, моноблочные суппорты Brembo M4 от спортбайка 1098 и кричащая раскраска.
Для тех, кто определился с моделью, но не обладает необходимыми навыками или просто нацелен на менее буйный двигатель, с 2010 по 2012 годы вместе с «литрами» выпускался Ducati Hypermotard 796. Отличия от более кубатурных собратьев лишь в рабочем объёме L-твина Desmodue (803 см3, 81 л. с. при 8000 об/мин и 75,5 Нм при 6250 об/мин), настройках электроники, заниженном седле (высота всего 825 мм), менее кричащей окраске и сухой массе (167 кг). Причём 803 см3 – это не просто выросшая «двустволка» от Monster 796, а, по сути, новый силовой агрегат. По заявлениям двигатель в городском режиме потребляет всего 5 литров на 100 км пути.
Третье поколение 821/821
SP/Hyperstrada/937 (2013 г. – наст. вр.)
В момент, когда первоначальное воплощение «Гипермотарда» уже себя изжило, идея получила вполне логичное продолжение. В ноябре 2012 года на домашней выставке EICMA итальянцы гордо представили сразу два гипермотоцикла – Ducati Hypermotard 821 и его туристическое продолжение Ducati Hyperstrada 821. Новое поколение унаследовало идею предыдущего, однако на уровне визуальных образов мотоциклы совершенно разные. 821-е сменили агрессию на стать и законопослушность. Ощутимо увеличилось количество плавных линий, на хвосте и боках стало больше пластика. Задняя часть мотоцикла заметно скинула в объёмах благодаря переносу «банки» выпускной системы на правую сторону в район заднего колеса. Зеркала заднего вида перенесены с оконечностей руля на отдельные стойки за пультами. При этом защитные «лопухи» с интегрированными указателями поворота остались на своём законном месте.
Двигатель снова перешагнул через поколение. Внутри в очередной раз уменьшенной «птичьей клетки» находится L-твин Testastretta 11° второго поколения с рабочим объёмом 821 см3 (110 л. с. при 9250 об/мин, 89 Нм при 7750 об/мин), одной свечой и четырьмя клапанами на цилиндр, системой Ride-by-wire, жидкостным охлаждением и «мокрым» сцеплением с дожимом. В системе управления сцеплением гидравлический привод был заменён тросовым. Задний подрамник выполнен из двух алюминиевых отливок, между которыми установлена пластиковая секция. Бортовой штатно устанавливаемый на все модификации набор систем безопасности носит единое название Ducati Safety Pack. Сюда входит трёхуровневая ABS, восьмиуровневый трекшн-контроль и три варианта мощностных характеристик, где каждой ступени соответствуют индивидуальные настройки систем безопасности. Вся электроника построена исключительно на итальянских комплектующих Magneti Marelli и управляется с большой LCD панели приборов! За счёт модернизированной рамы и уплотнённой компоновки в мотоциклы третьего поколения удалось втиснуть топливный бак объёмом 16 литров.
Ходовая претерпела ряд принципиальных изменений. В базовый Ducati Hypermotard 821 устанавливается «перевёртыш» Kayaba с диаметром перьев 43 мм (ход колеса 170 мм) и моноамортизатор Sachs (ход колеса 150 мм) с регулировками демпфирования и преднатяга. Размерность колёсных дисков неизменна на протяжении всего периода развития семейства – 120/70–17 перед и 180/55–17 зад.
Ducati Hypermotard SP, как и прежде, является чуть более спортивноориентированной спецверсией. Отличительные черты – полностью регулируемый 50-миллиметровый «перевёртыш» Marzocchi с менее «острым» наклоном, моноамортизатор Оhlins также со всеми возможными регулировками, колёсные диски Marchesini Forged, облегчённый алюминиевый руль, более производительные радиальные моноблоки Brembo, карбоновые детали в облицовке и система Riding Modes от 1199 Panigale с режимами Race/Sport/Wet (у базовой модели Sport/Touring/Urban).
Тот туризм, который представляли себе итальянцы, комплектуя модель Hyperstrada, нам с вами не понять никогда. Остросюжетный променад по живописному горному серпантину с дорогами, похожими на велюровый ковёр, далеко не то же самое, что поездка с кучей багажа из Москвы куда-нибудь в Кострому. Для России Hyperstrada 821 не турист! «Страда» от «Мотарда» отличается лишь на уровне относительно просто заменяемых деталей и электроники. Мотор, рама и часть пластика неизменные. Отличительные черты Hyperstrada – перевёрнутая вилка Kayaba 43-мм (ход колеса уменьшен до 130 мм), моноамортизатор Sachs с вынесенной на правую сторону регулировкой (ход колеса уменьшен до 130 мм), полноценное переднее крыло, а не короткий подкрылок, длинный задний хаггер, наличие центральной подставки, утолщённая подушка сиденья (высота по седлу 830 мм), кронштейны под боковые кофры, высокое ветровое стекло, рукоятки для пассажира, пластиковая защита картера, багажник, более высокие кронштейны руля, две розетки 12 V и более мощный генератор.
Изменения, которые произошли с семейством Hyperstrada/Hypermotard в 2016 модельном году, не стоит рассматривать как отдельное поколение. Оба мотоцикла получили чуть более объёмный двигатель (937 см3 Testastretta 11° – 113 л. с. и 97,9 Нм) с дополнительным масляным радиатором охлаждения и увеличенной «банкой» выпускной системы. Преображения внешности ограничены лишь в светодиодных указателях поворота в «гардах» на руле. Как и прежде, частью штатной комплектации является Ducati Safety Pack. Панель приборов получила более продвинутый LCD дисплей с указателем номера включённой передачи.
Спецверсии Hyperstrada и Hypermotard SP с двигателями 937 см3 в контексте отличий по оснащению в точности повторяют прежнюю ситуацию. Есть лишь одно небольшое дополнение – магниевые крышки головок цилиндров у Hypermotard SP.
Технические особенности
Для начала не стоит забывать, что перед нами полноразмерный мотоцикл в теле, которое стремится к формам кроссового мотоцикла. При кажущейся доступности всех узлов и агрегатов Hypermotard – один из главных героев страшных снов, которые снятся механикам. Особенной плотностью компоновки отличаются мотоциклы третьего поколения. Вроде, всё на виду, но подлезть куда-либо крайне сложно. Для доступа к воздушному фильтру приходится демонтировать большую часть проводки и полностью снимать топливный бак. Зато очень простой доступ к аккумуляторной батарее. Она находится сразу под сиденьем. Свечи у «Гиперов» третьего поколения просто так не поменять. Чтобы извлечь заднюю, необходимо приподнять бак, предварительно разобрав половину проводки. Чтобы достать переднюю свечу, придётся скидывать радиатор охлаждения. Воздушный фильтр, как и у более ранних мотоциклов, под бензобаком. К приводным ремням доступ, казалось бы, открыт, но всё не так просто. Свободного пространства вокруг всего приводного механизма минимум. Чтобы без частичной разборки хоть что-то заменить или обслужить, нужно быть обладателем микроскопических ладоней голодающего первоклассника! И так везде. Обслуживание мотоциклов первого и второго поколения немногим легче. Крепёж повсеместно крайне хрупкий (особенно у третьего поколения). Многочисленные пистоны и стяжки ломаются в руках. Даже у профессионалов своего дела они считаются расходным материалом.
Вообще идея обслуживать своими силами Hypermotard обречена на провал. В лучшем случае – наломаете много мелких деталей. В худшем – повредите крупные детали или обездвижите мотоцикл.
Для «Гиперов», как и для любых других мотоциклов с большими твинами, справедливы особые требования к обслуживанию цепи главной передачи. За уровнем натяжения важно тщательно следить. Сильная пульсация от «двухстволки» при наличии излишней слабины очень быстро вытянет цепь до критических значений, а также прикончит звёзды.
Моделей с сухим сцеплением бояться не стоит. При правильном обслуживании оно шумит лишь немного сильнее своих жидкостных оппонентов. Звук «ведро с болтами» образуется только при значительной выработке на зубцах, которыми ведущие диски передают усилие от корзины. Сильный шум и лязг – индикатор скорой кончины. До такого состояния сцепление лучше не доводить. Среднестатистическая величина пробега между заменами от 10000 км до 15000 км (всё зависит от стиля пилотирования). Регулировка десмопривода клапанов и работы по замене приводных ремней завод-изготовитель рекомендует проводить каждые 12000 км. После 2012 года данный интервал увеличен до 24000 км. Подобные работы правильнее всего доверить профессионалам!
L-образный мотор надёжен и относительно неприхотлив. Основное условие его беспроблемной работы – должный уровень масла и своевременное обслуживание. Водяные Ducati не любят недопрогревов – почти сразу же заливает свечу заднего цилиндра. Двигатель перестаёт корректно воспламенять смесь, громко чихает, пинается и разрушает тем самым обгонную муфту при последующих запусках. Дукатист обязан следить за состоянием свечей зажигания и своевременно их менять! В случае с Hypermotard лучше не своими руками!
С запчастями ситуация весьма и весьма непростая. Всё новое стоит космически дорого, бывшие в употреблении, но ещё сохранившие ресурс детали встречаются крайне редко. Hypermotard, в принципе, не самый часто встречающийся в России мотоцикл!
Парадоксально, но факт – всему семейству Hyperstrada/Hypermotard без соответствующих переделок противопоказан стантрайдинг. И особенно в профессиональном формате, когда углы приближаются к экстремальным. Маслозаборник стоит ровно посередине мотора, углы подъёма на грани точки баланса и дальше к 90° гарантированно приводят к серьёзному масляному голоданию. В зоне риска оба цилиндра, кому раньше достанется. Чаще задирает вкладыши «горизонтального» цилиндра. В любом случае лёгкое хулиганство вполне может привести к серьёзным проблемам. Ремонт двигателя крайне затратен! Частично обезопасить двигатель от разрушения можно. Для этого необходимо сместить ниже маслозаборник и долить масла сверх уровня.
У мотоциклов третьего поколения имеются нарекания по двигателю. Практически повсеместно сквозь уплотнительные кольца вверх по шпилькам, удерживающим цилиндры, сочится масло. На систему смазки подобные мизерные течи не влияют, но негативно сказываются на эстетике. Негоже породистому итальянскому мотоциклу иметь подтёки масла на стыке головок и цилиндров! Течь устраняется заменой уплотнительных колец.
Для третьего поколения также характерна проблема с выходом из строя лямбда-зондов. Не всегда качественный российский бензин делает своё неприятное дело. После заправки «палёным» топливом едва ли не сразу о кончине лямбда-зонда сообщает приборная панель (загорается ошибка). Мотоцикл при этом продолжает ехать, как ехал. Решений несколько – или пару раз в сезон менять датчик и обнулять ошибки на сервисном оборудовании, или раз и навсегда выкорчевать зонды и перепрошить блок управления.
Говоря про Ducati, нельзя не затронуть вопросы тюнинга. Hypermotard и Hyperstrada уже в заводском исполнении громко звучат и грозно выглядят, но нет предела совершенству. И здесь на помощь приходят многочисленные каталоги тюнинга и сторонние производители железа и карбона, названия которых все порядочные дукатисты знают наизусть (Ducati Perfomance, Termignoni, Rizoma, STM, Ducabike, Light Tech и т. д.). Наиболее частый тюнинг – установка фильтра нулевого сопротивления и прямоточного выпуска. Мотоцикл сразу перестаёт тупить на старте и начинает звучать как разъярённый тигр. Также в ходу различного рода стайлинг и комбинированные сборки из деталей Hypermotard и Hyperstrada.
Краш-тесты
Ducati Hypermotard/Hyperstrada – этот тот случай, когда лучше не падать! Деталей не так много, но все дорогие и хрупкие. Первые два поколения чуть легче переживают серьёзные аварии за счёт более крепкой рамы и чуть более толстого пластика.
У всех Ducati Hyperstrada/Hypermotard «травмоопасной» является длинная передняя вилка Marzocchi. Несмотря на типовую начинку, перья такой длины больше нигде не встречаются. Поиск ровной исправной вилки в ходе процесса восстановления мотоцикла после аварии – очень непростая задача. При фронтальных ударах часто выламывает кронштейны крепления переднего подкрылка. Болты остаются в вилке, их приходится аккуратно высверливать. В приземлениях на правую сторону гарантированно страдает выхлоп. У третьего поколения по левой стороне широковато расположен нижний шланг помпы. Есть небольшая вероятность повредить его при падении, тем самым оставив мотоцикл без антифриза.
Заключение
Реальная практика показывает, что семейство Hypermotard/Hyperstrada в руках обычного мотоциклиста превращается в хороший и удобный городской мотоцикл. Никакого трекового использования и пируэтов, которые в фирменной видеосъёмке демонстрируют именитые чемпионы, нет и в помине. Разочарования вследствие несовпадения фактических и заявленных возможностей отчасти вина водителя (нельзя просто так сесть и повалить на локте), отчасти агрессивный маркетинг, а также, как выяснилось, некоторые технические ограничения, заложенные в конструкцию.
Однако для агрессивно ездящего горожанина «Гиперы» едва ли не лучшее оружие для уличного хулиганства. Подобное сочетание L-твина c хорошей тягой и сочным басом в компактной оболочке с минимумом пластиковых деталей со спортбайковской ходовой частью на серийной технике практически не встречается!
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность
DesmoserviceMoscow,www.desmoservice.ru, тел. 8-916-087-82-77.Катись, колесо! > 8 Мая 2016 14:13 Михаил Пимус
В продолжение темы про мелочи на моём гипере, я решил ответить на некоторые вопросы, которые были заданы в коментариях.
Предупреждаю, что орфография в вопросах сохранена в том виде, в котором был задан вопрос.
Расскажи, как по пробкам по сравнению со спортом? руль по высоте-ширине с какими зеркалами пересекается? леговыми? джипами? газелями? Можно сказать, что со временем привыкаешь ехать не нём по пробке, но ширина руля в 90см, а если разложить зеркала, то будет все 120! дают о себе знать, и нету возможности протиснуться в таком междурядье:
По поводу высоты руля — он идёт в аккурат по зеркалам легковушек, поэтому варианты «под» или «над» не канают — только если немного наклонять мотик и вилять туда-сюда, но проще подождать пока уступят.
Как ощущение от сцепления? По сравнению со сцеплением на моей Honda CBR 600F4i 2005 года, тут сцепление намного жёстче. 5-10 минут по плотной пробке, где нужно аккуратно объезжать каждую машину и левая рука быстро устаёт. (да-да, надо тренировать, шутнички 
)
Автор, напиши еще пож про ветрозащиту, про ощущения на разных скоростях от обдува и про динамику в диапазоне 100-160 ) С ветрозащитой всё просто — её в стоке нет, точнее «почти нет». Ещё раз уместно напомнить, что рост у меня 196 см.
- Ноги от ветра не защищены, получается при высоких скоростях их приходится сильно вжимать в мотик, иначе есть большая вероятность, что их раскроет, как у белки-летуна и будет хороший воздушный тормоз.
- Что касается ветрозащиты впереди, то небольшой ветровичок, который. не поднимается рука сказать слово «закрывает» приборку очень слабо отбивает воздух — они и очевидно, но, если отклячить булки назад и «залечь на бак», то воздушный поток от него летит прямо на лоб над визором и обтекает шлем, что достаточно удобно.
- Рукам вполне комфортно, в горонтальной плоскости они лежат чуть выше лопухов и достаточно продуваются, чтобы не было слишком жарко и недостаточно обдуваются ветром, чтобы нельзя было использовать органы управления, но на CBR было комфортнее (естественно, мотики же для разных вещей).
При прямой посадке комфортная скорость до 140, после 140 уже приходится напрягаться ибо начинает немного болтать, после 160-170 уже становится нереально ехать без пригибания к баку. На видео ниже видно, как я еду 200-219км/ч (стоит сказать, что спидометр врёт и видео отредактировано — ну вы понимаете о чём я )
Общая информация по посадке на мотоцикле Одной из основных проблем высоких людей на мотоцикле является то, как «сидят» ноги. Такая же ситуация и с гипером — если верхняя половина туловища отлично располагается вертикально, либо с небольшим наклоном вперёд, либо прилегая к баку, то с позицией ног всё обстоит куда сложнее.
Основное неудобство начинается из-за сильного изгиба в коленном суставе, когда вместо положения «сижу на стуле» получается «сижу на корточках». Когда я езжу, я ставлю носки на подножки, тем самым, ноги поджимаются ещё сильнее. Стоит отметить, что на дальние расстояние 100км за раз не считается, я ещё на нём не ездил, но и даже это было вполне комфортно. Если я умудрялся на CBR600F4i ездить по 1000км, то и здесь можно будет найти способ расслабиться на байке в дальняке — в крайнем случае, всегда можно поставить ноги на подножках «под каблук» (правда, при большом размере ноги нужно быть аккуратным, чтобы не задевать рычаг заднего тормоза).
На своём стареньком CBR600F4i я использовал дуги ещё как подставку под ноги — на дальняке просто закидывал ноги вперёд на дуги и они отдыхали. Здесь такой номер не прокатит, да ещё и ветер норовит «раскрыть» ноги лягушкой. Надо побольше покататься — там будет видно.
Другие мелочи 1. Относительно расхода бензина — при езде по трассе с большой скоростью, расход 6.5л/100км (95-ого) 2. Вот так я наклеил остатки своих старых «сот», пока пытаюсь заказать новые
3. Накладка на бак из предыдущего поста. Если интересно, то я-таки ободрал «старый лак» колхозным способом. Старый лак:
Я взял и положил её под очень горячую воду, чтобы немного «размягчить»
Потом я взял щётку с пластмассовыми щетинками и очень тщатаельно начал всё обдирать + локальные недочёты аккуратно тряпкой для полировки после предварительного нагрева под горячей водой.
И вот процесс (на фото видно, как отходит лак). Естественно, так легко бы ничего не отходило, если бы он уже на начал шелушиться. Из недостатков — лак под серыми наклейками оказался свежим и он — единственный, который не отошёл 
P.S. А ещё я очень долго и упорно настраивал подвески под свой вес, но про это, думаю, не стоит говорить, ибо и так уже много видео есть.
