ТЕСТ-ДРАЙВ: Ducati Panigale 1199 (2012) — ТЯНИТОЛКАТЕЛЬ


Когда в 2012 году публике был представлен новейший гипербайк Ducati 1199 Panigale, всем сразу стало ясно: этого ярко-красного парня долго никто не сможет подвинуть с пьедестала. В этом мотоцикле ценой долгой и беспрецедентно тщательной разработки были воплощены все технические достижения итальянских инженеров и дизайнеров. Вооружившись опытом компании в шоссейно-кольцевых мотогонках, они фактически выпустили на дороги общего пользования невообразимо мощный спортивный снаряд, созданный для трека, а не для городских улиц. Да и внешне новинка никого не оставила равнодушным, и по сети стали даже гулять шутки про «эффект Panigale«, когда на улице все сворачивают головы вслед этому детищу Ducati, солидно порыкиващему глушителем. А ведь ещё есть Ducati 1199 Panigale S! Ещё чуточку более совершенный и стильный, но такой же мощный и впечатляющий по всем параметрам.


За неповторимую внешность Дукати Панигале 1199 стоит поблагодарить Жанандреа Фаббро, одного из старейших дизайнеров Ducati — именно он придумал саму концепцию этого мотоцикла, причём первые наброски он сделал ещё в далёком 2006 году. По его словам, делал он это ради развлечения, пытаясь создать образ мотоцикла одновременно и сверхсовременного, и красивого, и в чём-то необычного. Именно ему Ducati 1199 Panigale обязан своей нестандартной для спортбайков этой марки компоновки. Поклонники Ducati сразу заметят, например, отсутствие «птичьей клетки» — двигатель стыдливо убран внутрь пластикового обвеса. Сев же на этот мотоцикл, можно с удивлением заметить, что он, несмотря на свои впечатляющие технические характеристики, отличается даже большей компактностью по сравнению с младшими моделями Дукати. Но обо всём по порядку!

000_moto_0112_010


По сравнению с прошлогодним Ducati 1198 новый Panigale легче на 10 кг и мощнее на 25 л.с.
По сравнению с прошлогодним Ducati 1198 новый Panigale легче на 10 кг и мощнее на 25 л.с.

Говорят, когда японцы впервые увидели «шишигу» (ГАЗ-66), то долго цокали языками и восхищенно охали: «Чего только русские ни придумают, только чтобы дорог не строить!» Изучая конструкцию Ducati 1199 Panigale, хочется вслед за ними повторить: «Чего только итальянцы ни придумают, только чтобы на четыре цилиндра не переходить!» Страшно даже подумать, как Ducati смяла бы своих соперников, если бы выпустила четырехцилиндровый мотоцикл. Но и с двумя хорошо получилось. Давно ли мы восхищались энерговооруженностью 1:1? А у Panigale — 195 л.с. мощности на 165 кг сухой массы! И даже снаряженной — всего 188 кг.

В своих L-твинах специалисты Ducati последовательно применяли все возможные схемы привода верхних распредвалов: сначала — валами и коническими шестернями, потом — ремнем, а теперь наконец-то перешли на общепринятую схему цепного привода. Что же, головной боли у механиков явно поубавится (между прочим, заявленные межсервисные интервалы — 24 000 км). Еще одна революционная перемена в конструкции двигателя — переход от роликовых коренных подшипников к подшипникам скольжения: такое решение позволило увеличить размер коренных шеек коленвала, не «раздувая» картер.

Так что специалисты Ducati не лгут, заявляя, что от прежних моторов в новом Superquadro остались лишь десмодромный привод клапанов и L-образное расположение цилиндров, с углом развала 90º. Впрочем, L уже — условное: стремясь сдвинуть силовой агрегат вперед и тем самым загрузить переднее колесо, инженеры «крутанули» его назад, так что передний цилиндр поднялся на 21º от горизонтали. До классического V осталось не так уж и далеко! Развесовка с водителем средней упитанности — 52/48%.

Еще одно принципиальное новшество отражено в самом названии двигателя: Superquadro, «сверхквадратный». Размерность агрегата — 112×60,8 мм (для сравнения — у прежнего 1198 было 106×67,9 мм). Большой диаметр цилиндра позволил увеличить размеры клапанов: впускных с 43,5 до 46,8 мм, выпускных с 34,5 до 38,2 мм. Чтобы уменьшить массу этих «тарелок», пришлось перейти на титановый сплав. Ну и десмодромный привод оказался как нельзя более к месту. В конструкции двигателя использованы облегчающий запуск центробежный декомпрессор, механизм которого встроен в выпускные распредвалы, и вакуумный насос в картере. Он сидит на одном валу с масляным насосом и создает разрежение в полости под поршнями, уменьшая пневматические потери (решение, широко применяемое в моторах для MotoGP). Цилиндры отлиты заодно с картерными деталями, в них вставлены «мокрые» алюминиевые гильзы с никасилевым покрытием (такое решение увеличивает жесткость узла, улучшает уплотнение и отвод тепла).

В трансмиссии впервые на супербайках Ducati отказались от сухого сцепления. Теперь оно работает в масляной ванне, причем использован механизм, известный по Monster: при наборе оборотов диски дополнительно прижимаются друг к другу, что позволяет чуть ослабить пружины и тем самым снизить усилие выжима.

Силовой агрегат — главный несущий элемент шасси. К головкам цилиндров крепится то, что осталось от рамы — литой алюминиевый монокок, служащий также корпусом воздухофильтра. С ним соединен передний подрамник из магниевого сплава, который держит обтекатель, фары и приборную панель. Ось маятника задней подвески проходит через картер силового агрегата. Горизонтальный моноамортизатор смещен вбок — так конструкторы не только освободили место для заднего цилиндра двигателя, но и обеспечили легкий доступ к настройкам. Переставляя точки крепления, можно изменять степень прогрессии подвески — от максимальной для езды с пассажиром до линейной для трековых заездов.

По насыщенности электроникой Ducati Panigale оставляет далеко позади все другие спортбайки. Во-первых, восьмипозиционный трэкшн-контроль DTC — его переключатель расположен у левой рукоятки руля. Во-вторых, квик-шифтер DQS, позволяющий переключаться вверх без сброса газа. В-третьих, электронная система контроля торможения двигателем EBC — анализируя данные датчиков, она не дает полностью закрыть дроссельные заслонки при угрозе блокировки заднего колеса (интересно, что она работает совместно со сцеплением проскальзывающего типа). В-четвертых, ABS. В-пятых, система сбора данных DDA+, которая оснащена теперь и GPS-датчиком: на треке вам достаточно один раз нажать на кнопку-«мигалку» на линии старт-финиш, чтобы система сама отсчитывала круги. В-шестых, подвески DES с электронными регулировками гидравлики. Наконец, переключатель режимов, который воздействует не только на двигатель, но на все электронные системы мотоцикла — как на Ducati Multistrada. В режиме Race — наиболее острый отклик на движение ручки газа, подвески «зажимаются», включаются гоночные настройки системы торможения двигателем, ABS воздействует только на переднее колесо, изменяется и вид панели приборов. В режиме Sport реакция на движение ручки газа сглажена, подвески и система торможения двигателем переходят в более мягкий режим, увеличивается вмешательство системы трэкшн-контроля, ABS воздействует на два колеса и борется с подъемом заднего колеса при резком торможении. В режиме Wet («Мокрый») максимальная мощность снижена до 120 л.с., реакция на движение ручки газа — самая плавная, настройки подвески оптимизированы для плохого сцепления с дорогой, квик-шифтер отключен, трэкшн-контроль, система контроля торможения двигателем и ABS работают «по полной». Впрочем, водитель сам может влезть в меню настроек всех систем (дисплеем служит приборная панель на тонкопленочных транзисторах TFT) и сконфигурировать режим по собственному вкусу.

Ducati Panigale выпускается в трех вариантах оснащения. На базовой модели стоят полностью регулируемые подвески (передняя вилка Marzocchi и задний моноамортизатор Sachs), но с ручными регулировками. ABS и система сбора данных DDA+ устанавливаются за доплату. На версии Panigale S установлены подвески с электронными регулировками: передняя вилка Ohlins NIX30 и задний моноамортизатор Ohlins TTX36. Кроме того, эта версия отличается от базовой фарами на светодиодах, коваными колесами Marchesini и передним крылом из углепластика. На топ-версии Panigale S Tricolore, раскрашенной в цвета итальянского флага, все опции, включая ABS и DDA+, входят в оснащение. К тому же машина оборудована выпускной системой из титанового сплава.

Сколько же все это великолепие стоит? В Италии за базовый Panigale просят 19 190 евро, за версию S — 23 990 евро, а Panigale S Tricolore тянет на все 28 990 евро. То есть новое семейство на 10–15% дороже снятого с производства «1198». Примерно таким же будет соотношение цен и на нашем рынке.

Отзывы владельцев Ducati 1199 Panigale

Это не мотоцикл, а машина для адреналина. Дорогой, да, каждый чих влетает в копейку, но за ТАКОЕ удовольствие никаких денег не жалко. Неудобный, через полчаса езды в комбезе в штанах начинает поджариваться яичница, долго не поездишь. Клипоны непривычно широкие и близкие, спина ноет и руки устают. Но Голду я себе ещё успею купить на старости лет, а пока я лучше буду наслаждаться лучшим мотоциклом, когда-либо произведённым на этом свете. Григорий, Москва, Ducati 1199 Panigale ‘2013.

Брал байк из США под заказ, уже после отзывной кампании, которая там прошла, более старый мот брать бы не стал, там косяков немерено — маятники раскручиваются на ходу, рулевой демпфер живёт своей жизнью, проводка горит, да ещё куча всяких косяков. Но после отзывной можно доверять мотоциклу, езжу на треке в основном, за сезон в километрах пройдено чуть больше 4000, проблем не было никаких, только раз мот наглотался сомнительного бенза, пришлось инжектор промывать и синхронизировать заново. Байк — ракета, не едет, а летит над дорогой. Жарит слишком сильно, но на скорости терпимо, а вот в городе когда ездишь, медленно запекаешься, и руки на руле от вибраций отваливаются. Дмитрий, Москва, Ducati 1199 Panigale ‘2017.

В гараже есть BMW S1000RR и Panigale 1199 S, если сравнивать их между собой, то БМВ однозначно удобнее для города, но на треке Дукати лучше на голову. Там, где на БМВ надо тормозить уже, на Панигале можно еще разгоняться, тормоза просто ад, в хорошем смысле. Управляется силой мысли на любой скорости, другим европейцам и японцам даже не снилось. Чаще гоняю на баварце все-таки, потому что от поездки в час-полтора на Дукасе устаёшь зверски, но игрушка лютая просто, не пожалел ни разу, что купил. Сергей, Ростов-на-Дону, Ducati 1199 Panigale ‘2014.

016_moto_0112_010


Посетители Миланского мотосалона EICMA-2011 назвали Ducati Panigale самым красивым мотоциклом выставки.
Посетители Миланского мотосалона EICMA-2011 назвали Ducati Panigale самым красивым мотоциклом выставки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАТЕРИСТИКИ Ducati 1199 Panigale (данные производителя)
Модель1199 Panigale1199 Panigale S1199 Panigale S Tricolore
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год 2012
Снаряженная масса, кг 188190,5
Длина, мм 2075
База, мм 1437
Высота по седлу, мм 825
Вылет, мм 100
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5
Объем бензобака, л 17
ДВИГАТЕЛЬ
Тип V2, 4T
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1198
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 112×60,8
Степень сжатия 12,5:1
Макс. мощность, л.с. при об/мин 195/10750
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 132/9000
Система питания впрыск топлива, две форсунки на цилиндр
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама монокок, алюм. сплав
Передняя подвескателескопическая вилка перевернутого типа Marzocchi, полностью регулируемая телескопическая вилка перевернутого типа Ohlins, полностью регулируемая, электронные регулировки гидравлики
Диаметр труб, мм50 43
Ход колеса, мм 120
Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизатором Sachs маятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизатором Ohlins, электронные регулировки гидравлики
Ход колеса, мм 130
Тормозная система раздельная, гидравлическая, по заказу — с ABSраздельная, гидравлическая, с ABS
Передний тормоз два диска Ø 330 мм, моноблочные 4-поршневые скобы Brembo M50
Задний тормоз диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 200/55ZR17

ПА-НИ-ГА-ЛИ: Ducati 1199 Panigale

Плюсы и минусы Ducati 1199 Panigale

Достоинства

  • Полностью настраиваемые в широком диапазоне подвески.
  • Непревзойдённая энерговооружённость благодаря сочетанию огромной мощности и малой массы.
  • Эталонные тормоза. Опционально предлагается также и система ABS.
  • Продуманная до мелочей эргономика. Стоит сесть на Дукати Панигале 1199 впервые, и кажется, что этот мотоцикл вам хорошо знаком.
  • Управляемость и эффективность торможения сохраняются даже на экстремально высоких скоростях, чем не могут похвастать другие гипербайки.
  • Вместительный 17-литровый бензобак вкупе со средним расходом около 6л на 100 км.

Недостатки

  • Высокая стоимость не только обслуживания и ремонта, но и любого тюнинга. К примеру, тюнинговый выхлоп стоит порядка 200 тысяч рублей.
  • Из-за сложной конструкции мотоцикла доверить его можно только официальным дилерам Ducati, причём в России с этим проблемы, так как в большинстве дилерских центров механики ни разу не имели дела с этой моделью. Про стоимость любых работ у дилера можно тактично умолчать.
  • Очень, очень жаркий мотор. Без термобелья и комбинезона ездить попросту невозможно — всё пространство вокруг мотора, включая сиденье, нагревается так, что, кажется, можно получить ожог.
  • Утомительные вибрации.
  • Общая неприспособленность Ducati 1199 Panigale для городских условий. Этот мотоцикл не предназначен для долгой езды, он быстро утомляет пилота. Вы же не будете ездить на болиде «Формулы-1» на работу, верно?
  • Проблемы с поиском неоригинальных запчастей, расходников и тюнинга. А у официальных дилеров в наличии порой нет даже каких-нибудь фильтров.

Итого

Если есть в мире спортивных мотоциклов настоящее совершенство, то оно называется Ducati 1199 Panigale. Этот байк настолько хорош, что даже обновлённая модель с индексом 1299 фактически представляет собой просто чуть доработанный Панигале 1199. Ну а S-версия отличается от стандартной в основном раскраской и кое-каким предустановленным тюнингом вместо заводских деталей. Если вы не ищете компромиссов, то Панигале 1199 — ваш выбор! Но стоит иметь в виду, что этот мотоцикл — король трека, а королю тесно в потоке, и большинство владельцев сходится во мнении, что для повседневной эксплуатации этот байк плохо приспособлен. Если же вы хотите быть первым на треке, и вы готовы платить много, много денег за все операции с вашим двухколёсным любимцем — покупайте его, не раздумывая.

Впечатления от езды на Ducati Panigale V4 S 2022

5-километровый трек с 15 поворотами, двумя длинными прямиками и одним ОЧЕНЬ длинным прямым участком — один из немногих, где мотоциклу типа этого действительно могут быть нужны верхние передачи. Это отличное место для пресс-рана спортивных моделей, ведь дождь здесь бывает от силы 10 раз в году.

И конечно же мероприятие состоялось в один из этих дней! Так что я решил отложить до лучших времён собственные рекорды, и просто в удовольствие испытать новый Ducati Panigale V4 S 2022, его электронную подвеску Öhlins и дождевую резину Pirelli, которую оперативно предоставили на мероприятие. А заодно проверить, насколько задача «сделать езду легче» решена.

С дождевыми шинами (к сожалению, неправильно отбалансированными местным поставщиком) и трекшн-контролем, установленным на 7 из 8, я без проблем проехал круг под дождём. И Panigale V4 S показал себя опытным партнёром по танцам, вовремя перехватывающим инициативу, когда нужно, и предоставляющим свободу самовыражения там, где это допустимо. Высокая степень вмешательства трекшн-контроля минимизировала проскальзывание колёс по мокрому асфальту, а мягкий характер режима двигателя позволил мне быстро освоиться. В итоге, мои первые круги на новом байке, новом треке и под дождём оказались совсем не такими, как я ожидал… Это было легко и приятно, совершенно не так, как я ожидал от Panigale V4, учитывая мой опыт на первом поколении S.


Ducati Panigale V4 S 2022 на треке

Немного освоившись с треком и оценив держак, я стал уделять больше внимания собственным ощущениям от мотоцикла. И хотя наверняка сказать не удалось из-за мокрого покрытия, но по моим ощущениям связь с мотоциклом, а через него — с поверхностью трека, улучшилась на порядок относительно его предшественника. И даже почти максимальный уровень трекшн-контроля мне не мешал. Тяги и ускорения было более чем достаточно для хорошей езды, а понижать уровень трекшн-контроля, рискуя поймать хайсайд, совершенно не хотелось. К тому же, выходя из поворота на длинный прямик, мотоцикл высекал две длинные волны воды вдоль трека, слегка всплывая задним колесом. И на полном газу с высоким уровнем трекшн-контроля я удерживал контроль над мотоциклом достаточно уверенно.

Режим езды стоял в положении Дорожный. И в этом режиме я установил режим тяги на Трек (это среднее значение, самый агрессивный — Гоночный). Все три варианта дают полную тягу, но Трек обеспечивает более прямой и линейный отклик заднего колеса на движения правой руки. Это исправило некоторую тормознутость отклика на выходе из поворотов, что особенно полезно перед длинным прямиком, на котором можно включать шестую и открываться — спидометр добирается до 290 и отключается, достигнув 300 (благодарите за это законников). И всё это, напомню, под дождём!

Помните, я говорил, что обтекатель Panigale V4 S создаёт «экран», закрывающий райдера от набегающего потока? Стоит только высунуться из-за этого «силового поля» — как шум ветра на скорости под 300 (по спидометру) просто оглушает. А внутри — спокойно и тихо, и даже когда я выпрямлялся на торможениях (легко выполняемых благодаря 330-м дискам и суппортам Brembo Stylema), ветровик всё ещё отводит достаточно ветра вокруг и над райдером, так, что не чувствуешь себя парусом. Ветрозащита здесь лучше, чем на любом другом спортбайке из тех, что я испытывал.


Ducati Panigale V4 S 2020

А ещё у него есть крылья

Обычно моё мнение о них таково: их эффективность сложно оценить, особенно не сравнивая нос-к-носу с аналогичным, но «бескрылым» мотоциклом. Ducati В случае Panigale V4 S я, кажется, сумел их ощутить: как я упомянул, резину мне отбалансировали недостаточно, что вызывало неприятную вибрацию на высоких скоростях. В сочетании с мокрым асфальтом я прямо-таки ждал, что Ducati начнёт рыскать передком и в итоге поскользнётся.

А вместо этого передняя шина держит траекторию как влитая: несмотря на вибрации мотоцикл едет ровно туда, куда я его направляю. Я не смог полностью осознать вклад крыльев в это поведение, но полагаю, что они всерьёз помогли. Конечно, разгоняться до трёх сотен, чтобы это выяснить, на обычной дороге — плохая идея, так что Ducati будет продавать заглушки для тех, кому крылья не нужны (или кому не нравится, как они выглядят).

Похожие модели

  • Aprilia Tuono Vr 1100RR. Ещё один гоночный итальянец, стильный и технически совершенный.
  • BMW S1000RR. Квинтэссенция гипербайка по-баварски.
  • Suzuki GSX-R1000. Один из самых популярных литровых спортбайков.
  • Yamaha YZF-R1. Злой, лёгкий, жёсткий, не слишком удобный и чудовищной мощный японец.
  • Kawasaki Ninja H2. Самый мощный гипербайк в мире, и этим всё сказано.
Рейтинг
( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Для любых предложений по сайту: [email protected]