Вам нравятся мотоциклы с автоматической коробкой передач? Вам повезло, потому что их становится все больше и больше. Посмотрите, как вышло сравнение трансмиссии Vario (Aprilia NA 850 Mana) и автоматической коробки передач с двойным сцеплением (Honda NC 700 S DCT).
Мотоциклы с автоматической коробкой передач
Автоматические коробки передач сегодня не являются плохими. С другой стороны мотоциклисты относятся к ним в лучшем случае с едва скрываемым недоверием, либо – в худшем случае – отвергают напрочь, говоря “да вы что – рехнулись?!”.
Honda считает, что такие мотоциклы станут популярными, поэтому помимо VFR 1200 и Crosstourer, автоматическая коробка с двойным сцеплением поставлена на мотоциклы из более низкого ценового диапазона: NC 700 S и NC 700 X. Сложная на первый взгляд комбинация, недорогое оборудование + дорогое двойное сцепление, также дебютировало в скутере Integra. У него тот же двигатель, что и у NC, почти та же рама и двойное сцепление, взаимодействующее с классической трансмиссией.
На дисплее есть: указатель уровня топлива, тахометр, часы, счетчик общего пробега и суточный пробег.
Место с левой стороны рулевого колеса было найдено для рычага стояночного тормоза.
Справа – переключатель режимов движения (серая клавиша SDN).
Нижний зажим сзади отвечает за стояночный тормоз. Тормозные диски волновые.
001_MOTO_1010_018
Honda VFR1200F Auto: спорт-турер, 2010 г., 1273 см³, 172 л.с., 790 000 руб.
Honda VFR1200F Auto: спорт-турер, 2010 г., 1273 см³, 172 л.с., 790 000 руб.
ПЕРВЫЙ БЛИН. Главным энтузиастом по части внедрения автоматических трансмиссий в мотоциклы была и остается Honda. Причем если немного углубиться в историю, станет ясно, что нашумевший DN-01 далеко не первый эксперимент «крылатых» на этом поприще. Honda всегда вела довольно-таки агрессивную политику экспансии на североамериканский рынок, и сейчас США — один из главных потребителей крупной мототехники этой марки. Но, учитывая беззаветную любовь этой нации к автоматическим коробкам на автомобилях, не попытаться внедрить их на мотоциклы, было бы, по крайней мере, не дальновидно. Так, еще в 1975 году канадцы, а через год и американцы получили возможность купить настоящий серийный мотоцикл с «автоматической коробкой передач» — Honda CB 750 Automatic. Кавычки я поставил не зря. Фактически, та коробка представляла собой полуавтомат с гидромуфтой и механическим переключением двух передач. То есть, по сути, пилот был избавлен от необходимости дергать рычаг сцепления, но при этом щелкать лапкой все равно приходилось. Аппарат вышел очень задумчивым, прожорливым и совсем не быстрым, даже на фоне своего механического клона, и не снискал особой популярности, даже среди не сильно требовательных к динамике и управляемости американцев. Через три года производство свернули. Последующие эксперименты Honda на этом поприще также заканчивались безрезультатно.
Honda CB 750 Automatic
Honda CB 750 Automatic
ТУПИКОВАЯ ВЕТВЬ. Еще одной серьезной попыткой избавиться от рычага и лапки можно считать недавний эксперимент с DN-01. Фирменная хондовская гидростатика, так хорошо зарекомендовавшая себя на квадриках, в целом неплохо чувствовала себя и на нео-чоппероиде (геометрия, посадка, мотор — все чисто чопперное, только в пластике), но на что-то более «злое» этот агрегат ставить было просто опасно — слишком уж задумчивый. Собственно говоря, эксперимент с DN-01 можно считать окончанием опыта, начатого в 1975 году. Только если тогда это были первые попытки из серии «а что получится, если…», то DN стал большой синей печатью ЗАГСа в свидетельстве о разводе мотоцикла и гидромеханики. Что же дальше? Итак, гидромеханика отпадает. Вариатор? Тоже проходили. Есть еще «робот» — последняя мода автомобильных трансмиссий. Дешево и сердито: приладил к обычной «механике» пару моторчиков, «мозг» и вперед! Только вот переключаются такие коробки примерно со скоростью домохозяйки на первом занятии по вождению. Вспомните инструктора в автошколе: «вы-ы-жали сцепление, включили переда-а-ачу, пла-а-вно отпускаем сцепление…» В общем, тоже не вариант. Из «жизнеспособных» вариантов остался только один — Double clutch transmission, роботизированная коробка с двумя сцеплениями, она же преселективная. Относительная простота и компактность конструкции, молниеносная быстрота переключений, плавность работы, все это давно завоевало сердца автопроизводителей. Audi, VW, Mitsubishi, BMW, даже Porsche, уже давно ставят подобные агрегаты на свои автомобили, причем не только и не столько на бытовые «авоськи на колесах», сколько на вполне серьезные модели вроде Сarrera 4 или Lancer Evo X, а это говорит о многом. Именно такую трансмиссию и получил с иголочки новый спорт-турер VFR1200F. О подробностях устройства коробки мы уже писали в «Мото» №6–2009. Не буду повторять и описание самого мотоцикла — о нем подробно рассказано в февральском номере этого года, — а остановлюсь на самом интересном: как же оно едет.
Журналистский штамп «первым делом осваиваюсь за рулем…» имеет в случае с «выфером» вполне практический смысл. С ходу разобраться в органах управления не получится. Берусь за руль, пальцы левой руки хватаются за воздух: рычага-то нет! Выглядит как-то дико и некомфортно, ну что ж, придется привыкать. Теперь кнопки. На правом пульте — главный селектор коробки, «качалка» с буквами «D/S» и «N». Знакомо по автомобилям: «D» — это Drive, «S» — Sport, «N» — соответственно, нейтраль. Под указательным пальцем еще один непривычный «курок» с маркировкой «АТ-МТ». Ясно — это выбор автоматического или ручного режимов, только вот левая нога проваливается в воздух вслед за пальцами. Классической «лапки» тут тоже нет, а управление коробкой в ручном режиме осуществляется «лепестками» на левом пульте. Под указательным пальцем — «вверх» под большим — «вниз». Ввиду того что место под «курок» моргалки дальним светом занято «лепестком» КП, переключатель света сделан трехпозиционным: «дальний-ближний-дальний», только второй «дальний» не фиксируется в нажатом положении — вот и моргалка. Еще один необычный девайс на руле — хитрой формы загогулина, как бы огибающая руль у левого пульта. Может, звучит смешно, но это стояночный тормоз. Ручник на мотоцикле последний раз я встречал на изделиях Ирбитского завода, но то были колясочники. Но и здесь все логично. Мотоцикл с «автоматом» невозможно оставить «на передаче», если вдруг придется парковаться на уклоне. А так — дернул и пошел. Главное не забыть потом «снять с ручника». Кроме контрольной лампы на приборке, о его включенности ничто не сигнализирует (только мотоцикл туговато разгоняется). Сама система довольно проста. На заднем тормозном диске установлен дополнительный суппорт с тросовым приводом. С ним-то и связан рычаг на руле. Замечу, после теста, я еще пару недель машинально искал этот рычаг на других мотоциклах. Уж больно удобно, остановившись на светофоре под горочку, не держать аппарат ногами или тормозом, а просто дернуть за ручку.
После краткого вводного курса в системы управления тронулся в путь. Вернее, собрался. Потому что именно момент троганья с места меня волновал, пожалуй, больше всего. Как отреагирует 1200-кубовый монстр на движение ручки газа? Дернет с места? Или будет тупить, как скутер, пока не включится сцепление, а потом все-таки дернет? Или, наоборот, придется по две секунды ждать, пока электроника соизволит сообразить? Ведь в пробках, в плотном трафике, да даже просто на шоссе, быстрая реакция может здорово выручить, причем реакция не только пилота, но и мотоцикла. К моему великому удовольствию, страхи не оправдались. «Маготехники» из Honda настроили этот параметр управляемости настолько филигранно, что мне ничего не оставалось, как посыпать голову пеплом за недоверие и скептицизм. Движение мотоцикл начинает с первых градусов поворота ручки, а зависимость тяги мотора от угла поворота ручки абсолютно линейна. Надо проехать два сантиметра? Пожалуйста. Надо пять? Без проблем. Надо дернуть вперед из-под не успевающего затормозить «водятла»? Тоже без вопросов. А уж пробираться между стоящими в пробке машинами с такой реакцией на газ — одно удовольствие. Проще, чем на скутере-полтиннике.
Но как ни крути, «автоматика» все равно немного запаздывает — старт вяловат. С первыми сантиметрами движения мотор отдает лишь малую часть своего крутящего момента, причем, даже если выкрутить ручку газа до упора. Примерно пару секунд мотоцикл откровенно «тупит», видимо, дожидаясь полного смыкания дисков сцепления, во избежание их излишней пробуксовки, и лишь примерно с 2000 оборотов «выстреливает» в полную силу. С одной стороны, этот момент неимоверно раздражал, ведь со светофора все, даже вдвое менее мощные и кубатурные аппараты легко уходили в отрыв на добрых пару десятков метров, пока умные потроха «выфера» ковырялись со сцеплением. С другой стороны, эта «осторожность» позволяет совершенно не бояться бешеного крутящего момента двигателя. Прямо с места открываешь «полную дырку» и просто уходишь в точку, хоть и с коротким «затыком» на старте. Никаких пробуксовок, попыток задрать нос (и это при 172 л.с.!) или «увильнуть» с задуманной траектории! Очевидно, в этом заслуга и 190-го баллона, который обеспечивает «держак» с огромным запасом. Единственное «но» — вся эта автоматика совершенно не позволяет «козлить». Как ни крути ручку, мотик будет крепко держаться за асфальт обоими колесами. Ну да это и не какой-нибудь «фаерблейд», не пристало такому серьезному аппарату «ножками дрыгать».
Тюнинг
Honda CRX до сих пор пользуется популярностью среди тюнеров со всего мира, и это очевидно потому что инженеры изначально разработали спортивное, надежное, купе с жестким кузовом. Машины подвергаются как глубокому внутреннему тюнингу так и внешнему стайлингу. Многие владельцы производят swap(ссылка на статью о свапе) на B серию, на К серию. Многие устанавливают турбины. Что примечательно тюнинг ателье Mugen выпустила свой фирменный турбокит:
Турбо кит от Mugen
Знаменитое тюнинг-ателье Mugen не ограничилась выпуском турбиной, она выпускала множество комплектующих для Honda CRX.
комплектующие от Mugen на Honda CRX
Тест драйв, свап К серии.
010_MOTO_1010_018
…и наличие второго (стояночного) суппорта на заднем тормозном диске.
…и наличие второго (стояночного) суппорта на заднем тормозном диске.
Итак, едем. Плавно, чинно, неспешно. Коробка в режиме Drive. Слышно, как под бензобаком автоматика живет своей собственной жизнью, довольно громко лязгая железяками. При этом никаких рывков, «клевков» при переключениях не ощущается. Разрыва потока мощности практически не происходит. Во всяком случае, мой мозг не способен это отследить. Мотоцикл просто разгоняется. Скорость около 70 км/ч, а индикатор выбранной передачи показывает цифру «6». На тахометре — меньше 2000 об/мин! В режиме «драйв» «выфер» занят только одним — он экономит топливо. Наверное, будь на то его воля, он бы вообще заглушил мотор и предложил пилоту двигаться на мышечной тяге. В городском режиме мотор вообще не поднимает обороты выше 2500, а со старта, при плавном разгоне на «полручки» вообще проскакивает третью и четвертую передачи, переключаясь сразу со второй на пятую. Разумеется, в таком режиме разговоры о динамике неуместны. Мотоцикл просто вяло перемещает седока из пункта А в пункт Б. Разумеется, в системе предусмотрен и режим «кик-даун», когда при резком и полном открытии газа автомат «понимает», что от него требуют максимально возможного ускорения, и скидывает до четвертой, но происходит это с задержкой примерно в полсекунды. По сути, этот режим езды будет уместен в главной стихии «выфера» — на трассе, где не нужны «выстрелы» со светофоров, резкие ускорения в потоке и прочая суета.
На очередном светофоре переключаюсь в режим «Sport». Я конечно ожидал, что в нем автомат не будет скупиться на обороты, но чтобы настолько! Спортивный режим, видимо, настраивали товарищи из гоночного подразделения компании, потому что электроника не переключает передачу вверх до тех пор, пока стрелка тахометра не коснется красной зоны. С одной стороны ясно, что мотоцикл работает в наиболее эффективном режиме с точки зрения динамики, но, простите, это же «литр-двести»! За считанные секунды мотоцикл набирает слегка за сотку, и хочется уже подоткнуть третью, или даже четвертую, а упрямый автомат продолжает визжать на второй, у красной зоны, при почти полностью закрытом газе. Раздражает, хоть руками переключайся. На спортивных машинах такой ультимативный режим работы коробки обычно именуется литерой «R», то есть «Race» — гонка, а «спорт» все-таки должен быть более «гражданским». Словом, по характеру работы автомат VFR какой-то уж очень по-юношески максималистский. Или «жжем» на все деньги, или спим. Уж очень не хватает того самого промежуточного алгори, чем «драйв» и менее фанатичного, чем «спорт». Здесь бы была очень кстати «самообучаемость» автомата. Погонял его в ручном режиме минут пятнадцать, и он уже примерно «понял», чего ты от него хочешь… Но нет, приходится довольствоваться тем, что есть, иногда помогая автомату руками.
Кстати, езда в ручном режиме — особое удовольствие! Чего стоит только возможность переключения на полном газу! Коробка с двумя сцеплениями это позволяет. Мало того, сброс газа перед переключением не приводит ни к чему, кроме неприятного «клевка» носом и потере нескольких десятых секунды на разгоне, так что переключаться «на газу» даже желательно. Такой вот «встроенный квикшифтер». Разумеется, переключение без разрыва потока мощности делает возможным и даже обыденным такое механическо-мотоциклетное «табу», как переключение передачи в повороте. Даже «на колене»! В общем, любителям «полного контроля над мотоциклом» ручной режим придется по вкусу, а мне, патологическому лентяю, эта «игрушка» очень быстро надоела. Зачем себя утруждать, если можно просто крутить ручку? Разве что в моменты особого упрямства автомата, когда тот не хочет подтыкать повышенную, можно слегка помочь, но не более.
После недельного теста «автовыфера» я могу смело заявить, что Honda совершила настоящий прорыв в деле «автоматизации» мотоцикла. По части «железа» — автомат достоин только великолепных оценок! Плавность и скорость переключений, четкость работы, понятность ее работы пилоту… в общем, ни единой претензии. А вот в электронной части, на мой взгляд, есть над чем поработать. Алгоритмы переключений далеко не идеальны, коробочным «мозгам» явно не хватает обучаемости и вообще, чуткости к командам пилота. Если даже самая «дубовая» коробка какого-нибудь американского семейного универсала середины восьмидесятых «понимает», что на разгоне, при сбросе газа надо переключаться на повышенную, почему же продукт XXI века этого не разумеет? Хотя, перенастроить «мозги» хорошо работающего агрегата — дело нехитрое, и, мне думается, что и сама Honda скоро предложит новые версии прошивок, и альтернативные производители не упустят возможности отпилить «кусок пирога». Могу поспорить, что уже очень скоро подобные агрегаты появятся на мотоциклах большинства ведущих мотопроизводителей, а мотокаталоги тюнинга запестрят альтернативными блоками управления трансмиссией на любой вкус. Короче, Honda открыла новую страницу в истории мотоцикла, и пусть снобы, которые ворчат о чистоте стиля и неприемлемости всяческих «электронных костылей» вроде АBS, систем стабилизации и автоматических трансмиссий продолжают ездить на двадцатилетних «динозаврах», а я за технический прогресс. И, вот увидите, через совсем немного лет, автоматические мотоциклы станут так же привычны, как сейчас мобильный телефон. Ставлю бутылку виски.
Honda NC 700 DCT или Априлия Мана?
Априлия была лучше с точки зрения удовольствия от вождения и комфорта. Тем не менее, более изысканная трансмиссия, более низкие эксплуатационные расходы и расход топлива в пользу Honda.
По нашему мнению
1. Honda NC 700 S DCT. Большая скорость переключения передач и реакции на изменение нагрузки. Коробочные режимы иногда выходят из строя. Оборудование как раз для любителей технических гаджетов.
2. APRILIA 850 Mana ABS. Если вам нужен мотоцикл для более комфортной езды, обратите внимание на этот. Достаточная мощность и точно настроенная коробка передач практически образцово сочетают в себе преимущества мотоцикла и скутера.
Post Views: 8 012
015_MOTO_1010_018
Любой, кто хоть раз сидел за рулем автомобиля с «автоматом», найдет общий язык с этим мотоциклом за пару минут!
Любой, кто хоть раз сидел за рулем автомобиля с «автоматом», найдет общий язык с этим мотоциклом за пару минут!
Техническая характеристика Honda VFR1200F Auto (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | |
| Модельный год | 2010 |
| Снаряженная масса, кг | 267 |
| Колесная база, мм | 1545 |
| Длина × ширина × высота, мм | 2250×755×1220 |
| Высота по седлу, мм | 815 |
| Объем бензобака, л | 18,5 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | V4, 4Т |
| ГРМ | ОНС, 4 клапана на цилиндр |
| Рабочий объем, см³ | 1237 |
| Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 81×60 |
| Степень сжатия | 12,0 |
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 172/10000 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 129/8750 |
| Система питания | впрыск топлива |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Система запуска | электростартер |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Коробка передач | роботизированная преселективная, с двумя сцеплениями |
| Количество передач | 6 |
| Главная передача | карданный вал |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама | пространственная, алюминиевый сплав |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка перевернутого типа, с регулировкой предварительного поджатия пружин |
| Диаметр труб, мм | 43 |
| Ход, мм | 120 |
| Задняя подвеска | маятниковая, «Unit Pro-link» с гидравлическим амортизатором, регулировками преднатяга пружины и усилия отбоя |
| Ход, мм | 130 |
| Тормозная система | гидравлическая, комбинированная, с ABS |
| Передний тормоз | 2 диска ∅ 320 мм, 6-поршневые скобы |
| Задний тормоз | диск ∅ 270 мм, 2-поршневая скоба |
| Колеса | литые, алюминиевый сплав |
| Передняя шина | 120/70ZR17 |
| Задняя шина | 190/55ZR17 |
Мотоцикл на тест предоставлен ЗАО «Хонда Мотор Рус». Благодарим спортивно-развлекательный парк «Яхрома» за возможность проведения съемки.
Курс на автоматизацию: Honda VFR1200F Auto
Первое поколение 1983-1987
Итак как уже было сказано, первое поколение Honda CRX увидело свет в 1984 году. Модель на рынок поставлялась в двух модификациях, с двигателем объемом 1.3 и 1.5 литров. Моторы шли в паре с 5-ти ступенчатой механикой или 3-х ступенчатым автоматом.
Модель с двигателем 1.3 мощностью 60 лошадиных сил показывала просто невероятные показатели по расходу топлива, повторюсь, автомобиль потреблял всего 4 литра на 100 километров. Модификация с двигателем 1.5 мощностью 76 л.с отличалась более богатым оснащением. С 0 до 100 км/ч версия 1.5 разгонялась за 10,4 секунды, максимальная скорость составляла 165 км/ч.
Первое поколения
Если для Японии упор делался на практичность и экономичность, то для Северной Америке Hоnda CRX поставлялся как спортивное двухместное купе. И по этому в 1985 году компания выпускает спортивную версию SI с инжекторным двигателем. Модель у которой карбюраторный двигатель объемом 1.5 возросла с 76 л.с до 91 л.с. В итоге Honda crx si первую сотню разменивал за 9.1 секунду, а “максималка” повысилась до 180 км/ч.
Сзади на CRX устанавливали полунезависимое шасси, а спереди шла торсионная балка которую Хонда называла “SPORTEC SUSPENSION”. При разработки этого шасси, инженерам поставили сложную задачу, нужно было разработать абсолютно новую подвеску, которая была бы самой эффективной.
Они разработали шасси торсионного типа, с продольно расположенными торсионами, она работала в паре с масляными амортизаторами. За счет новой конструкции удалось существенно снизить неподрессоренную массу и снизить центр тяжести, это помогло избавиться от кренов в повороте и соответственно добиться лучше управляемости. Шасси такого типа устанавливались на CRX и Civic 1983-1987 годов.
Интерьер первого поколения
Cиденья имеют ярко выраженную боковую поддержку
Еще можно добавить, что в комплектации si шли спортивные ковшеобразные сиденья, задний спойлер и 14 дюймовые алюминиевые колесные диски. Так-же был добавлен эксклюзивный цвет “черный металлик”, который дополнял стандартный выбор: красный, белый или синий цвет.
Цена
Сегодня, что бы купить “живой” экземпляр нужно очень постараться, а в стоке найти автомобиль практически невозможно. Цены на более-менее “живые” машины начинаются от 120 тыс. руб. и дальше уже зависит от состояния авто.
Интересные факты
• Первое поколение Honda CRX с двигателем 1.3 было сверхэкономичным, по источникам США потребляло всего 3,4 литра на сто километров • Автомобиль до сих пор пользуется особой популярностью среди авто энтузиастов.
История модели
• В 1984 году дебютировало первое поколение модели. • В 1987 году выходит второе поколение модели. • В 1989 году на автомобиль стал устанавливаться двигатель B16a. • В 1992 году было представлено совершенно новая модель под названием Honda CRX Del Sol • В 2009 году было представлено гибридное купе под названием Honda CRZ(ссылка на статью), производство началось в 2010 году. • В 2016 году производство модели было прекращено
