В современном мире советские мотоциклы занимают промежуточное положение между раритетом и пылящимся в гараже хламом, причём второе от первого зачастую отделяет только реставрация. Те экземпляры, которым повезло попасть в заботливые руки, бережно восстанавливаются до достойного состояния, а вот все остальные продолжают мирно догнивать где-нибудь в сарае. Наименее везучие советские мотоциклы попадают в руки начинающих кастомайзеров и превращаются в «деревенские кастомы» разной степени ужасности. Ниже мы рассмотрим основных мотопроизводителей СССР, не в хронологическом порядке, а просто упомянув наиболее знаковые модели. Многие советские байки живы до сих пор, спустя десятки лет после выпуска, потому что в СССР мотоциклы проектировались инженерами, а не маркетологами, и неважно, что именно это было – легкие мопеды или самые мощные представители советского мотопрома. Первый советский мотоцикл, «Союз», собранный в 1924 году, заложил основы для будущего развития отрасли и стал ориентиром для нескольких следующих поколений конструкторов.
ИЖ Планета Спорт. Самый быстрый и технологичный.
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
Хранители времени – живая история советских мото
История нашей страны, в отличии от многих других государств, где культура сохранения исторических артефактов находится на недостижимо высоком уровне, рассыпается буквально сквозь пальцы. Объекты культурного наследия зачастую уничтожаются или выбрасываются, а создание краеведческих коллекций и организация тематических музеев пока, в основном, удел отдельных энтузиастов. Сегодняшняя заметка – финальная в рамках недели добрых историй и посвящена людям, берегущим наше прошлое.
Речь пойдёт не о, скажем, ребятах из Retro Scooters: несмотря на то, что отдельные члены этого клуба действительно являются ценителями классики, в большинстве своём для ретро скуте-ристов винтажный мотороллер – способ выделиться из толпы и определённый стиль жизни. Большинство из них родились в 90-х годах и практически каждый делает свой выбор в пользу «новоделов» – современных моделей, стилизованных под «ретро».
Молодые стиляги редко являются настоящими фанатами ретро, а лишь следуют трендам. Фото из группы Retro Scooters.
Реальный «олдскул» интересует далеко не всех, а возиться с дедушкиным Уралом вообще способны только единицы. А техника такого возраста обязательно потребует обслуживания, полноценно осуществить которое, за неимением оригинальных деталей и доступных специализированных сервисов, способен только сам владелец.
Изначально термин «мопед» означал мотоцикл, оснащенный педалями. На фото советская Верховина с сайта Drive2.ru
Конечно, существуют профессиональные мастерские, реставрирующие и обслуживающие классические модели мото, но стоимость их услуг для многих мотолюбителей недостижимо высокая.
Однако это не означает, что мастера, обслуживающие клиентскую технику, сами не фанатеют от ретро-байков. Так, например, брутальные реставраторы из Петербурга – Тимур Саныч и его команда, превратили давнишнее хобби в бизнес и помимо коммерческих проектов ведут просветительскую работу, публикуют видеообзоры на YouTube и даже разыгрывают Яву, которую восстанавливают в режиме онлайн.
Легендарная раритетная Jawa-«старушка» в таком состоянии обойдётся очень недешево. Фото из группы Ретроцикл.
Интерес к ретро-технике растёт с каждым годом, ведь это отличная возможность прикоснуться к истории мировой мотопромышленности и удивиться как сильно за какие-то несколько десятков лет изменился конструктив и внешний вид мотоциклов. Многие мировые произво-дители мототехники в последнее время значительно увеличили модельный ряд реплик старых моделей и байков, выполненных в ретро-стилистике.
У этого инжекторного Триумфа 2015-го модельного года впускная система стилизована под карбюратор, как дань стилистике. Но стоимость такого технологичного красавца в салоне официального дилера почти 700 000 рублей…
В России это направление также развивается. В Москве недавно стартовали продажи классических и относительно недорогих Royal Enfield, впрочем, пока не «взлетевшие» (видимо российские потребители предпочитают архаичным внешне моделям современные машины спортивного вида), а в Санкт-Петербурге вполне успешно продаются винтажные Индианы по цене неплохой квартиры в северной столице.
Indian Scout 2015-го модельного года стоит… А впрочем – просто полюбуйтесь этой машиной.
Организуются также многочисленные выставки и мероприятия, посвященные ретро-технике и мотоциклам в частности. Помимо крупнейших экспозиций вроде галереи Ильи Сорокина или музея техники Вадима Задорожного, в состав которых включены и старинные мото, существует ряд менее известных организаций, знакомящих нас с историей мотоциклов.
Так, например, проводит международный любительский чемпионат Moscow Classic Grand Prix – зрелищные гонки на классических автомобилях, а энтузиасты из Мотоклассики организовали в этом году первый слёт любителей винтажной мототехники.
А так выглядели предки современных Индианов… Экспозиция в Музее Техники Вадима Задорожного. Автор фото – Наталья «Poznamka».
Но кроме публичных организаций, названия которых вы можете встретить на баннерах и билбордах, есть и «маленькие люди», изо всех сил старающиеся сохранить для будущих поколений частичку прошлого. О них мы хотели бы рассказать подробнее, поэтому выход заметки немного затянулся – редакторы Омоймот побеседовали с героями нашего времени лично, чтобы познакомить читателей с реальными историями их жизни.
Музей Мопедов
Владимир Гордеев – довольно известный человек в мотоциклетной «тусовке». Завсегдатай Московского Скутер Клуба, известный на этом форуме как Bio-max, много лет помогал скутеристам и мотоциклистам вызволять неисправную технику на небольшом грузовичке, оборудованном под мотоэвакуатор.
Красный фургончик Био-Вовы, как называют его одноклубники, был неизменным спутником выездов различных мотоклубов и сопровождал байкеров в пути. Фото с форума Московского Скутер Клуба.
Как настоящий фанат ретро-техники, Владимир собрал значительную коллекцию классических мопедов и мокиков, изначально выставлявшихся в Музее индустриальной культуры в Москве.
Первые экспонаты в рамках временной экспозиции в Музее индустриальной культуры
Мечты о настоящем музее витали в воздухе, и однажды семья Гордеевых радикально изменила свою жизнь – снявшись с исторического места они переехали из Москвы в Витебск (Республика Беларусь), чтобы организовать там настоящий Музей Мопедов.
Тамошний ритм жизни и возможности для реализации своих идей показались Владимиру и его супруге идеальными: появилась возможность приобрести целый дом, в котором планировалось разместить экспозицию.
Рисунок жены Владимира, с которого всё началось
Реалии внесли свои коррективы и получилось всё не сразу, но сегодня Музей Мопедов – это место, очень похожее на мечты энтузиаста.
Интервью Омоймот с создателем Музея Мопедов, Владимиром Гордеевым:
Владимир дал комментарии по электронной почте, так как в этот момент выезжал в Москву за новыми экспонатами для музея и грядущей выставки в Минске.
Омоймот: Владимир, расскажите о себе. Как вы пришли к увлечению мотороллерами?
Владимир Гордеев: Мне сейчас 46, и в «мототеме» я не так уж и давно, лет 14. Первый скутер купил почти случайно, после поездки на Мото-Малоярославец. На фестивале я впервые прокатился на Yamaha Slider и купил его же через неделю. Чуть позже зарегистрировался на МСК, занялся эвакуацией и понеслась! 
Интерес к мопедам появился после второго компрессионного перелома позвоночника… Пока отлёживался дома без работы, наткнулся на сайт Дырчик, заинтересовался историей малокубатурников, старыми моделями мопедов и мотороллеров.
Из этого интереса вырос небольшой сайт по истории на котором я собирал полезную информацию о характеристиках и ремонте старых мопедов. Практически одновременно с сайтом случайно купил первый мопед, чтобы спасти его от металлолома. Потом второй, третий. Стал сознательно покупать редкие вещи, чтобы их сохранить.
Не все экспонаты попадают в музей в хорошем состоянии – некоторые приходиться восстанавливать буквально по частям.
Когда коллекция разрослась, оформилась идея музея, как помещения, а не виртуального сайта. Изначально мопеды выставлялись в Москве, в Музее индустриальной культуры в Люблино.
На чём сейчас ездите?
Принципиально продолжаю ездить на скутерах. Сейчас – Piaggio Skipper 150 с бигблоком 1999 года.
Что порекомендуете начинающим скутеристам?
Рекомендаций много, всех не перечислить, но могу точно сказать что без полного комплекта защиты я не выезжаю вообще. Изрядно насмотрелся на самые разные аварии, в том числе глупые, а главное, как водитель эвакуатора – на их последствия.
Езда на скутере в городе так же опасна, как и на мотоцикле – об этом нужно помнить.
Почему вы решились на переезд в Витебск? Это ведь непросто, учитывая размеры коллекции.
Причин было много, строительство музея на своей земле – одна из основных. Среди прочего – спокойная обстановка для воспитания детей, смена ритма жизни.
Витебск – спокойный город без пробок и суеты. Здесь хватает своих проблем, но Москву я уже почти не воспринимаю, хотя и бываю там регулярно. Она на меня давит.
Владимир Гордеев с дочкой в Музее Мопедов
Москву я уже почти не воспринимаю, хотя и бываю там регулярно.
Она на меня давит.
Нет желания со временем вернуться, расшириться, организовать сбор средств на музей в Москве и Подмосковье, чтобы увеличить посещаемость?
Под Витебском уже куплен дом, он расположен прямо на московской трассе, где хороший поток байкеров, направляющихся в Европу. Со временем отстроимся тут основательнее.
Возвращаться нет желания совсем – для нашего образа жизни Москва проигрывает Витебску по всем показателям и с большим отрывом.
Сколько мопедов сейчас в коллекции? Сколько из них «на ходу»?
Всего более 30 штук, из них минимум 10 можно отнести к очень редким, а некоторые экзем-пляры вообще уникальные. Массовых общедоступных моделей мало, поэтому коллекция и интересна.
В коллекции Владимира большинство мопедов – настоящие раритеты
Что-то отдают бесплатно, деньги трачу только на редкие мопеды в более-менее «живом» состоянии и вкладываю много сил в реставрацию, поэтому завести можно любой мопед.
Моторы простые, исправные технически, но после каждого запуска приходится снова проводить консервацию, поэтому рабочие они номинально – прокатиться на экспонатах, к сожалению, не получится.
С какими сложностями вы столкнулись при создании музея?
Главная сложность, разумеется – бюджет. На аренду ежемесячно тратим немаленькую сумму, которую можно было бы потратить на экспонаты или те же стеллажи.
После переезда получили здание бывшего клуба областного исполкома – посодействовал отдел культуры. Провёл сбор средств через интернет, собрали более 100 000 рублей на оборудование музея через краудфандинг-платформу.
Первое помещение музея – старый клуб с актовым залом. Здание отобрали сразу после того, как были собраны деньги на ремонт.
Когда нужную сумму собрали – здание у отдела культуры было отчуждено для реализации. Оказались на улице с деньгами на руках, ответственностью перед людьми и без альтернатив на бесплатное помещение. Приняли непростое решение – покупать своё.
В той же деревне, где мы живём, продавалось здание бывшего ФАПа[Фельшердско-акушерского пункта – прим. ред.] и собранные средства мы отдали как первый взнос. Через полгода здание выкупили.
Но оборудование музея и ремонт здания – дело очень долгое, поэтому в качестве временной меры было решено арендовать и оформить готовое помещение в самом Витебске. Там и запус-тились 12 апреля 2015 года – на день Космонавтики, чтобы легче было запомнить дату.
Как сейчас идут дела у музея? Сколько у вас посетителей?
Сейчас всё, можно сказать, хорошо. Уже больше года музей открыт для посещений – есть помещение, возникающие проблемы оперативно решаются, коллекция постоянно пополняется, в том числе и силами посетителей.
Со временем в экспозицию вошли не только мопеды, но и различные исторические предметы быта, книги, игрушки. Мы дали этому кодовое название «Консервы времени» и теперь, по сути, вы можете посетить два музея за один раз.
Сегодня музей, фактически, объединяет две экспозиции – советских мотороллеров и предметов быта. Фото Народные новости Витебска.
Приезжают к нам со всей страны и из России. Много посетителей из Витебска, даже проводим организованные экскурсии для школьников. Недавно поставили рекорд – 57 детей из летнего лагеря за один день!
Рекорд Музея – 57 ребят из пионерского лагеря, посетивших выставку за один день!
Но я прихожу рассказывать и ради одного посетителя – не гонюсь за количеством, важнее эмоции и неподдельный интерес. Музей бесплатный, поэтому количество и не важно – даже наоборот, с чрезмерной загрузкой пока можем и не справиться.
Какие экспонаты сильнее всего «цепляют» взрослых посетителей, а что больше нравится детям
По мопедам у меня есть отличные истории «для своих» – тех, кто способен оценить редкость и состояние. И большая общая экскурсия помимо мопедов включающая воспоминания о моих школьных годах и предметах того времени – аудиотехнике, игрушкам, печатным материалам. В планах развести это, но пока такая ситуация даже лучше для посетителей небольшого музея.
Существенную часть экспозиции составляют советские игрушки из времён школьных годов Владимира. Народные новости Витебска.
Разумеется старые байки интересны, в основном, взрослым. Но и для подрастающего поколения есть интересные рассказы из серии «как раньше жили без смартфона» с демонстрацией предметов, раньше выполнявших функции современных мобильных приложений. Ну и, конечно, игрушки времён юности их родителей дети тоже не оставляют без внимания.
Занимаетесь какой-то параллельной активностью? Как привлекаете посетителей, кроме форумов и сарафанной молвы?
На следующей неделе повезу десяток мопедов на выставку «Кола Часу 2016» в Минске. Про музей регулярно пишут в местной прессе – витебской и белорусской. Планируется статья в журнале мото.
Вот и на Омоймот напишете – неожиданно, приятно
Участник белорусского фестиваля ретро-техники Кола Часу. Фото с сайта Retromoto.by. А какие-нибудь пробеги на классических мопедах или, например, добавить в коллекцию автомобили на базе мотороллеров не планируете?
Такие мысли есть, можно делать вообще всё что угодно, но времени не хватает даже на это. Я делаю только то, что могу сделать сам – на других стараюсь не рассчитывать. Это медленнее, но надёжнее.
Вы тратите на экспонаты только личные средства? Государство как-то помогает?
Музей частный, к государству отношения не имеет, поэтому да – пока это только моя персо-нальная инициатива. Ну и юридически статус музея получить довольно непросто, это серьёзное дело. У меня просто небольшая интересная выставка.
Теперь красный грузовичок Владимира ездит по двум странам и собирает редкие экземпляры для своей коллекции. О чём мечтаете, помимо развития музея?
Вырастить детей, мир во всём мире и всё такое 
А сам музей каким видите через несколько лет?
Главное – всё еще бесплатный. В своём помещении, с большой и еще более интересной экспозицией. Предел мечтаний – своя земля в доступности от дороги, с байк-постом для проезжающих мотоциклистов.
Надеемся, что Музей Мопедов через несколько лет будет выглядеть как-то так. Автомузей в Реймсе, фото с сайта 33gid.ru. А почему сменили такую историческую фамилию? [раньше Bio-Max’а в миру звали Владимир Мячин – прим. ред.]
В честь деда по материнской линии. Решение не спонтанное – поменять хотел с детства.
Чем читатели Омоймот и лично мы можем помочь Музею? Возможно есть что-то, в чём музей нуждается и это станет посильной для нас задачей.
Делайте репосты. Приезжайте в гости
Спасибо вам! Обязательно
Владимир Гордеев приглашает читателей Омоймот посетить Музей Мопедов в Витебске. Фото – Народные новости Витебска.
––––––
Мы благодарим Владимира за уделённое время и призываем всех, кто окажется поблизости от Витебска непременно посетить Музей Мопедов и рассказать о нём друзьям, интере-сующимся ретро-мототехникой.
Если вы хотите помочь семье Гордеевых осуществить мечту, задать им вопрос, приехать в гости или поддержать ребят морально – свяжитесь по контактным данным, указанным на сайте музея.
Больше интересного о Музее Мопедов можно узнать из официального .
Турист на мопеде
Владимир Андреев, более известный в интернете как Зигмунд Колоссовский – большой фанат мотопоездок на легком мопеде Рига 7. Владимир делится с читателями своими отчётами на страницах сайта Турист на мопеде, созданного специально для публикаций о мотопутешествиях, наподобие настоящего дорожного дневника.
В рунете Зигмунда знают довольно многие. К сожалению, иногда можно встретить едкие высказывания или нападки, но добрых людей, хорошо относящихся к Владимиру, тоже отнюдь не мало. Пользователи популярного развлекательного ресурса Два.ч прозвали Владимира «Беспечный Усач», по аналогии с популярным художественным фильмом и известным российским туристическим мотофорумом «Беспечный ездок». Мы не приводим ссылку на обсуждения, чтобы не задеть чувства автора мотозаметок, а любопытные читатели без труда отыщут её сами.
Владимир в образе Махатмы Ганди – коллаж пользователей Двача.
Авторы Омоймот являются давними и преданными поклонниками отчётов о путешествиях этого настоящего туриста. Мы связались с Владимиром по телефону и расспросили о его сайте, жизни и увлечениях.
Интервью с создателем сайта Турист на мопеде – Владимиром Андреевым.
Из уважения к собеседнику мы публикуем интервью практически полностью, с минимальными правками и сокращениями.
Омоймот: С чего началось ваше увлечение мопедами? На сайте есть немало информации, но хочется услышать историю от вас.
Владимир Андреев: Началось всё в далёком 1970-м году. Меня всегда тянуло к технике, хотелось иметь по возможности мотоцикл или мопед, а был только велосипед. Просить деньги у родителей ситуация не располагала, вещь всё же дорогая – легкий мопед Рига 7 на тот момент стоил больше половины зарплаты моей мамы.
После 9-го класса я пошёл летом работать грузчиком в продовольственный магазин в Москве в Текстильщиках, заработал деньги и купил себе новенькую Ригу 7. С тех пор на ней и езжу.
Мопед Рига-7 – мечта советского подростка. Рекламный проспект 70-х годов.
Были, конечно, определённые проблемы – двигатель мопеда не очень совершенный, поэтому периодически ломался. Знакомых, способных помочь с ремонтом у меня тогда не было, привык обходиться своими силами. Ну и интернета, как вы понимаете, еще не существовало. Тем не менее мопед доставлял мне огромное удовольствие, ездил я по Москве и по области, людей катал на багажнике.
Владимир и в молодости был страстным путешественником
Потом поступил в институт, старательно в нём отучился (что в те времена было не редкостью, такое отношение к учёбе), всё время отдавал занятиям, потом пошёл работать в научный институт и моё время занимала уже наука, и мопед как-то остался в стороне. Я на нём не ездил, он стоял в сарайчике на даче, неисправный. Появились другие жизненные цели, приоритеты.
Годы шли, работа сменилась и времени свободного стало побольше и вот в 2008 году летом я мопед реанимировал. Ну и, как говорится – сразу «зацепило».
Рига 7 после реставрации в 2008 году
После этого стал я путешествовать по интересным местам Подмосковья, в которые всегда хотел попасть – а с мопедом это стало гораздо проще. И довольно много чего посетил, наездив свыше 7 000 километров по дорогам Подмосковья, отсюда и родилась идея создать сайт Турист на мопеде и рассказать другим об этих местах.
Владимир, спасибо за такой подробный рассказ! Подскажите, а чем вы занимались до того, как увлеклись мотопрогулками? Работа, хобби, увлечения?
Работал я в Институте физиологии растений Академии наук СССР, потом началась перестройка, рыночные реформы и институт развалился. Примерно 13 лет я отдал науке, после чего пришлось пойти рабочим на стройку. Много кем успел потрудиться, сейчас работаю курьером.
Примерно 13 лет я отдал науке, после чего пришлось пойти рабочим на стройку.
А насчёт хобби – я из вымирающего племени дачников-огородников. Не из тех, что на даче шашлыки жарят, а занимающихся именно садоводством, огородничеством.
Дачный домик Владимира, обвитый девичьим пятилисточковым виноградником
Приходится как-то увязывать мотопрогулки с этим обстоятельством, поэтому не всегда есть возможность уехать куда-то далеко. Езжу я на расстояния преимущественно до 280-300 километров, потому что не сказать, что человек я совершенно свободный и могу взять и уехать на неделю-другую, а так бы, наверное, ездил.
Когда чего-то у тебя слишком много – это приедается, как вкусная еда или какие-то другие вещи.
Вот иногда и приходится путешествовать по остаточному принципу, так бы может уделял туризму больше внимания. Хотя с другой стороны, когда чего-то у тебя слишком много – это приедается, как вкусная еда или какие-то другие вещи. Кататься постоянно – это профессия, например для вас – журналистов, тест-пилотов.
На своём сайте Владимир рассказывает о настоящих путешественниках, которых знает лично. Совместное фото с Иваном Ксенофонтовым, мастером спорта по туризму, тест-редактором журнала Мото.
Полностью согласен. На вашем сайте отличная колонка об экипировке, сделанной своими руками и аксессуарах для мотоцикла из практически подручных средств. У вас был опыт какой-то инженерной работы, помимо научной деятельности?
Спасибо за комплимент, но я не инженер, а скорее естествоиспытатель. Читателям Омоймот, наверное, неинтересны такие подробности – я был фитофизиологом, изучал процессы метаболизма (обмена веществ) в растительных организмах в условиях аноксии (отсутствия кислорода). В первую очередь – энергетического обмена растительной клетки. Имею более 20 печатных работ в СССР и за рубежом. Но при этом всегда был увлечён мототехникой. И в 70-е годы и сейчас, если имеешь мопед – нужно уметь его обслуживать.
Владимир – опытный механик и обслуживает технику только самостоятельно.
Если едешь на иномарке, тут проще – станции техобслуживания, профессиональные мотосервисы и так далее. А если мопед старый, советский – существуют, конечно, станции по ремонту, но никогда не помешает уметь ремонтировать его самостоятельно, особенно в дальней поездке.
Мы не вызываем электриков, сантехников, а если сарай построить – зря я что ли на стройке работал?
Поэтому-то и пришлось научиться работать с металлом и делать всё самому. Дома и на даче тоже, по возможности, стараюсь всё делать сам. Мы никогда не вызываем электрика, сантехника, а если сарай построить – зря я что ли на стройке работал?
Согласен. Хочешь сделать хорошо – сделай это сам!
Сейчас, конечно, можно купить практически любую мотоэкипировку, хоть новую хоть б/у, но что мне хотелось показать своим примером – можно ездить абсолютно на чём угодно, в экипировке сделанной своими руками, без каких-то существенных затрат, а получать при этом очень много удовольствия.
Функциональные багажные сумки, сделанные своими руками, обошлись Владимиру всего в 200 рублей за штуку!
Шильдик «Турист» сделали по знакомству очень дёшево. А вот оранжевую ткань и швейную фурнитуру (ремни, пряжки) пришлось покупать. В результате, каждая сумка обошлась примерно в 200 рублей. По-моему, это недорого.
из статьи «Бюджетные багажные сумки»
Сначала Владимир путешествовал с вещмешком и школьным рюкзачком со свалки, но это, конечно, было не очень удобно
У вас отлично получается! Лично меня сайт очень вдохновляет. Расскажите немного про вашего товарища по поездкам – Георгия (Jukl’а).
Это интересно получилось. Когда я стал кататься на мопеде и рассказывать об этом всем друзьям, как ни странно, многих из них эти поездки увлекли. Не просто каких-то чудаков, оторванных от жизни или не от мира сего – тот же Георгий женат, у него есть дети и тем не менее, он заинтересовался таким, казалось бы подростковым увлечением, как турпоездки по Подмосковью на мопеде.
«Привет из Африки!» – верный «боевой товарищ» Владимира – Георгий «Жукл».
С Георгием я был знаком на тот момент уже достаточно давно – он очень опытный водный турист, ходил на байдарках в дальние походы, но так его мототехника увлекла, что сейчас он даже получил права категории Б, чтобы спокойно ездить на мопеде.
Неизменный пикник после долгой дороги. На этот раз бивуак расположился у стен Подольского гидроузла, или, как называют его участники поездки – «Подольского моря».
Другому знакомому уже за 70 лет, у него есть внуки и даже права на мотоцикл и автомобиль. Но несмотря на это купил китайский четырёхтактник и стал на нём постоянно ездить, тоже его это дело «затянуло». Пример оказался заразительным.
Вас часто можно увидеть на фотографиях в Музее индустриальной культуры. Что вас связывает?
Существенная часть экспозиции музея – мопеды и мототехника, автомобили, предметы в стиле ретро, так что есть духовные точки пересечения. С сотрудниками музея я познакомился лет 7 назад, увидел здесь увлеченных людей, умеющих работать руками.
Владимир – друг и частый посетитель Музея индустриальной культуры.
С тех пор успел поучаствовать в нескольких мероприятиях, организованных музеем, например в фестивале ретро-автомототехники «Виват 2010», «Виват 2011». В 2014-м году это дело, к сожалению, прервалось. Мой мопед Рига-7 выставлялся вместе с экспозицией фестиваля.
Так что с музеем нас связывает общая история страны, запечатлённая в технике, в частности мототехнике и предметах быта. В моей семье такая традиция – крайне мало что выбрасывали. Скажем, сохранились мои детские игрушки, хотя мне уже 57 лет, сохранилась одежда того времени, и много из этого представляло интерес для Музея индустриальной культуры. Большинство из этого я музею подарил. Даже послевоенная кукла моей мамы, оставшаяся с 48-го года, лежит в запасниках, вместе с заводным медведем начала 50-х годов.
Это стало возможным благодаря заслугам директора Ивана Львовича Железнякова и его ближайшего окружения, по мере сил друзья и сотрудники стараются ему [музею] помогать.
Директор Музея индустриальной культуры Иван Железняков в репортаже РИА Новости.
У музея год назад были проблемы с землей, её хотели выставить на торги и интернет-пользователи подписывали петицию в защиту музея. Что сейчас с этой ситуацией, эти инициативы помогли?
Вы понимаете, может быть помогло, а может и нет. Музей подвешен в воздухе – никаких прав на землю он не имеет, финансирования у музея нет ни государственного, ни частного, ни муниципального. Но пока к счастью не выгоняют, не приходят судебные исполнители, не требуют освободить занимаемое помещение, землю в недельный срок.
В числе прочих за музей вступился известный российский дизайнер Артемий Лебедев. Фото tema.lj.ru.
Тем не менее отвоевать музей пока не удаётся – есть такая недоработка в нашем законо-дательстве, что землю под бесплатный, подчёркиваю, музей социальной направленности, а не какую-то гадость, не дают. Это, фактически, музей истории, выраженный через мате-риальные предметы. А его заставляют получать землю через торги. Я считаю, что должна быть какая-то законодательная норма, Госдуме стоит выделять подобным музеям землю в бесплатную аренду, разумеется с учётом значимости экспозиции.
Музей индустриальной культуры – это материальная память нашей эпохи. Фото tema.lj.ru.
То есть сейчас эта история утихла, но если вдруг какие-то новые прецеденты возникнут – не стесняйтесь писать, в том числе нам, такие истории обязательно нужно освещать.
Спасибо!
Оставим эти бытовые вопросы. О чём вы мечтаете? Что вас заставляет двигаться вперёд?
Есть у меня такая черта характера – видеть романтику там, где другой может её не заметить. Для кого-то и Ниагарский водопад – это просто большой кран из которого хлещет вода. А невероятная песчаная пустыня, Каракум или Сахара – огромная песочница, что тут может быть для него интересного.
Для кого-то и Ниагарский водопад – это просто большой кран из которого хлещет вода.
У меня, как и у многих других людей, есть способность видеть увлекательное и интересное в малом. Скажем скалы под Васильевском – ясно, что это не Эльбрус или Казбек – скалы высотой 25 метров в лучшем случае, тем не менее сердце замирает от восторга. А когда посе-щаешь исторические места, пусть и разрушенные – перед глазами возникают воины нашей советской армии, или участники битвы с французами или Великой Отечественной войны – всё это зовёт в дорогу. Да и уехать на мопеде можно практически куда угодно.
Jukl – отчаянный скалолаз. Поездка в Полушкинские каменоломни около деревни Васильевское
Конечно иногда можно взять машину или такси и доехать куда нужно, но мопед – это с одной стороны экономный вариант, ведь денег он требует довольно мало, с другой – чисто эмо-циональное восприятие: едешь на мопеде Рига 7, как будто летишь по дороге где-то в 70-е годы, ну и наконец люди, которые реагируют позитивно, вспоминают детство, останавливаются, спрашивают, интересуются.
Это для меня своего рода машина времени
Отчасти для меня это своего рода машина времени – бывает такая иллюзия, когда вдоль шоссе, например, стоят советские телеграфные столбы, потом встречаешь какой-нибудь Москвич или Запорожец и едешь вместе с ними на своей Риге как в старые добрые времена – это тоже играет роль.
Привет из 70-х! Фотография постановочная.
А бывает, что приходится заночевать в поездке? Или стараетесь ограничиться одним днём?
Нет, были и двухдневные поездки. Обычно в таком случае я стараюсь переночевать у товарищей на даче. Почему не 3-5 дней? Как я и говорил – нужно заниматься садом-огородом и домашние дела, помимо работы, всегда найдутся.
Мопеды у обмелевшего русла «горной реки» в Полушкинских каменоломнях. Туристы предпочитают ездить налегке одним днём, зато делать это чаще!
Да и элемент насыщения присутствует – съел тарелку супа, а в кастрюле еще осталось – не будешь же есть, пока не закончится всё в кастрюле и холодильнике. После пары дней уже и такого горячего желания куда-то дальше ехать нет. Наоборот – хочется чтобы впечатления отстоялись, чтобы написать отчёт и поделиться с окружающими. Хотя такие поездки есть в планах, посмотрим!
Значки из коллекции Владимира путешествуют с небезразличными к его делу мотоциклистами по всему миру. На фотографии долина Ингурской ГЭС в Грузии. Фото с сайта Два.Ч. Если бы была возможность отправиться куда угодно, что бы вы выбрали? Есть какое-то место силы, которое вас притягивает?
Наверное есть. Всё равно так или иначе начинаешь мечтать, даже если эти фантазии неосуществимы. Я бы хотел побывать на Алтае и Закарпатье, но это, конечно, уже даже и не Россия. Из дальнего зарубежья я бы хотел увидеть Италию.
«Подмосковная Швейцария» в окрестностях Звенигорода
Это, разумеется, всё нереализуемо. Мечты более ближнего плана – побывать в Верхневолжье, поездить по таким городам как Старица, побывать во Ржеве, может быть в Твери. Полюбоваться на реку Волгу и реку Холоколью. Может удастся осуществить, а может нет, посмотрим – как судьба сложится.
Напоследок личный вопрос – вы человек очень скромный, но есть ли что-то, чем читатели или администраторы могут помочь вам или Музею индустриальной культуры?
Большое спасибо, я в помощи не нуждаюсь, а насчёт помощи музею – у нас на территории живут собачки приблудившиеся и одна из них 22 мая родила 8 щенков.
Если бы вы помогли нам их раздать – было бы просто здорово! Такие симпатичные дворняжки, будут небольшого размера, пока еще очень маленькие. Замечательные просто щенки!
…
[На этом моменте голос у автора заметки подломился, а в горле образовался комок. Пришлось взять себя в руки и что-то пробормотать, чтобы не огорчить человека]
Обязательно прорекламируем!…
Можно сделать акцию – кто возьмет щенка, получает право на год бесплатных посещений музея! Шутка, на самом деле у нас билет и так бесплатный.
[смеемся]
Большое вам спасибо! Было очень приятно познакомится, надеюсь щенков заберут в добрые руки!
Да, это главное! А всё остальное мы сами решим. Спасибо и вам, сайт Омоймот мне очень нравится, желаю всего наилучшего вам и вашим читателям!
Неутомимые путешественники – Зигмунд Колоссовский и его друг Жукл
Добавить что-то тут очень сложно.
Это одна из многих историй людей, чья судьба в значительной мере была покорёжена государственной машиной. Сегодня научный сотрудник – а завтра строитель или курьер.
К счастью Владимир не из тех, кто привык унывать или опускать руки. Гибкий пытливый ум, невероятная харизма и эрудиция помогают этому человеку оставаться «в седле» и вдохновлять нас своими историями.
Он не привык жаловаться и разговаривает с большим достоинством, при этом совершенно открыто и максимально дружелюбно. Немного нарочитая, по сегодняшним меркам, литературная речь – это не стилизация для создания соответствующего настроения в текстах на сайте, а единственно приемлемый для интеллигентного советского биолога способ общения. Говорить с ним действительно было очень приятно.
Так, например, Володя никогда не упоминает в диалоге, что большую часть своих артефактов он нашел на свалке – не потому, что стыдится этого факта (на сайте об этом написано совершенно открыто), а потому что всё это мелочи жизни, ерунда не достойная внимания. Как вежливый человек, он попросту не станет нагружать незнакомца своими проблемами, а вот позитивной энергией поделится с окружающими с радостью.
Главное для Владимира – это эмоции, которые мототурист получает от поездок и благодарные читатели, мотивирующие его продолжать это дело. Поэтому если вы хотите поддержать этого чистого, совершенно космического человека или дело его жизни – Музей индустриальной культуры, то начните с малого – помогите раздать щенков.
Восход. Самый деревенский.
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
Цена мотоцикла
В силу распространённости и невысокой востребованности найти эту модель на вторичном рынке можно. Самые дешёвые экземпляры начинаются от 10-15 тысяч рублей, но их техническое состояние обычно оставляет желать лучшего, а документов зачастую нет. Полностью исправный и хорошо отреставрированный байк обойдётся в сумму примерно от 100-120 тысяч рублей и выше.
М-62. Выбор милиции.
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
М-1А «Москва»
Попробуем выстроить этот экскурс в мотоциклетное прошлое великой страны в хронологическом порядке. Возьмем послевоенный период, ну, просто потому, что он нам понятней и ближе.
Мотопром возрождался на базе лучших образцов трофейной техники. А ее в СССР было завезено немало. И вот уже на Московском велосипедном заводе осваивают производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем.
Аппарат называют М-1А «Москва». Это — первый послевоенный мотоцикл СССР — простой и легкий, для которого не требовалось много металла и резины.
На такой технике обучались мотоциклисты в школах ДОСААФ. В 1951 году производство передали в Минск на вновь построенный велосипедный завод. Почти такая же модель с индексом К-125 выпускалась в Коврове.
Мопеды и мотороллеры
Список был бы неполным без советских мопедов, таких как «Карпаты» и «Рига». Первые их модификации оснащались вполне себе велосипедными педалями, и представляли собой самый бюджетный вид транспорта, пользовавшийся огромной популярностью в сельской местности. А на Тульском заводе выпускались мотороллеры «Тула», «Турист», «Тулица» и грузовой «Муравей» с багажной платформой и широкими автомобильными колёсами сзади. Последний вообще пользуется спросом даже сейчас, несмотря на то, что он снят с производства давным-давно. Мопеды в СССР стали так популярны в основном благодаря низкой цене и отсутствию необходимости получать для управления ими водительские права. Именно они обычно становились первой мототехникой в руках будущих байкеров, прививая им любовь к двум колесам. Мопед Карпаты был мечтой для многих из них, тем более что садиться на мопеды с 14 лет можно было уже совершенно законно.
«Иж-49»
В 1951 году в Ижевске наладили выпуск модели «Иж-49». За основу, как и в случае с «Москвой», взяли трофейный аппарат. Правда, DKW NZ 350 подвергся некоторым усовершенствованиям, что сделало его только лучше — под нашей маркой, разумеется.
Мотоцикл получился надежный, очень живучий и невероятно красивый. Он и сегодня способен покорить своей внешностью истинного байкера — какая посадка, какие выверенные линии… Да, это была машина!
Завод производил версии с коляской, спортивные — для кросса и шоссе. Обладать ими сейчас — это не каждому под силу: «Иж-49» имеет коллекционную ценность. Купить его можно не меньше, чем за 100 тысяч рублей. При этом цена стремится к росту.
«Иж Планета»
1962 год. Ижевский мотоциклетный завод приступает к сборке принципиально новой для себя модели «Иж Планета», ставшей родоначальницей целого семейства, выпускавшегося до 2008 года («Иж Планета 7»).
Созданный на базе «Иж-56» мотоцикл среднего класса, предназначался для езды по дорогам с разным покрытием. Гарантийный пробег «Иж Планеты» по сравнению с предшественником вырос на 2 000 км, а срок службы деталей цилиндро — поршневой группы — в полтора раза (благодаря применению контактно-масляного воздухоочистителя).
Были установлены новый бензобак, легкосъемное седло, глушители. Вместо штампованного переднего и заднего крыла применены штамповано-сварные.
В действие «Иж Планета» приводил одноцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости. Педали ножного переключения передач и кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач.
Мотоцикл выпускался до 1966 года, всего было произведено 405 303 экземпляра — довольно приличный тираж по тем временам.
М-72. Самый боевой
М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.
Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускались всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м. С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных противотанковыми ракетными комплексами, пулеметами или легкими минометами. С первых послевоенных лет – и долго после того – эти мотоциклы стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.
«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.
Журнал
В выпусках серии – вся мотокультура Страны Советов. Журналы расскажут как об истории мотостроения, так и о характеристиках героев выпусков, их модернизациях и, конечно, о любопытных фактах. Издательство сотрудничает с обозревателем журнала «Мото» Александром Воронцовым, а также с директором Государственного Ирбитского музея мотоциклов Александром Булановым, поэтому контент отличает профессиональный взгляд, а фотоконтент — оригинальность.
Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый.
Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».
В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.
Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.
К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красным Октябрь» выпускали в Ижевске.
«Минск М1А». Первый белорусский
И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.
Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.
Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.
К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».
Jawa 350/638. Мотоцикл ревущих 90х.
0
Последняя из «Яв», продававшихся в СССР, Jawa 350 638, также стала «народным» мотоциклом. Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто появлялась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х. Так «Яву 350 638» можно увидеть в драме «Авария – дочь мента» и боевике «Крысы, или Ночная мафия». Мотоциклу даже посвящена песня «Ява» популярной в те годы группы «Сектор газа».
«Паннония»
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов. Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
Ява (Jawa)
Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.
Jawa 360. Самый красивый.
1
В 70х на Явах ездил каждый третий мотоциклист. Всего в СССР было поставлено более 1 миллиона мотоциклов Jawa разных моделей, но 360 была самой красивой из всех. Сейчас вишневые мотоциклы с хромированными бензобаками называют «Старушка». Особо ценны экземпляры с боковой коляской из стеклоткани. Выпускали версии с 1-цилиндровым двигателем (250/260) или с 2-цилиндровым (350/360). Кстати, Явы часто попадали в различные кинофильмы. Например, именно на Jawa 360 Геша Козодоев везет на рыбалку на Белую скалу Семена Семеновича Горбункова в фильме Бриллиантовая Рука.
«Чезет»
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
ВКБ, ЦКЭБ и ВНИИМотопром
Разработка спортивных мотоциклов велась на только на «Ирбите» и «ГМЗ», но и в Серпухове. Именно там в 1942 году Главным Комитетом Обороны было принято решение о создание Ведущего конструкторского бюро (ВКБ), прочной основой которого стали опытные инженеры из Ижевска. Впрочем, в военные и первые послевоенные годы основной задачей его сотрудников была работа по восстановлению «трофейных» немецких мотоциклов, дооснащению колясками «М-72» и даже демонтажу оборудования в Германии, которое в дальнейшем было отправлено на советские заводы вместе с документацией на производство отдельных моделей мотоциклов DKW.
Полученная документация стала хорошим подспорьем для конструирования не одного, а целой серии спортивных мотоциклов в конце 1940-х:
- 125-«кубового» одноцилиндрового С1В,
- 250-«кубового» 2-цилиндрового С2Б,
- 350-«кубового» 2-цилиндрового С3В.
В 1948 на основе конструкции от BMW также был сконструирован легкий мотоцикл с одноцилиндровым мотором объемом 350 см3 с верхним расположением клапанов «М-31». Опытные образцы успешно разгонялись до 110 км/ч, но, вопреки успехам, в серийное производство они так и не были запущены.
Вместе с разработкой копий известных немецких моделей советские конструкторы под эгидой Центрального конструкторско-экспериментального бюро (ЦКЭБ), образованного в 1946 году из ВКБ, работали над полностью собственными конструкциями, правда, после вступления в ФИМ в 1956 году почти от всех пришлось отказаться – регламент мотоциклетной федерации запрещал использование двухтактных моторов с компрессором, поэтому ЦКЭБ пришлось переключиться на выпуск четырехтактных двигателей и машин на их основе.
К тому времени серпуховской завод уже вышел из состава бюро, но все же продолжил выпускать небольшие серии мотоциклов. В частности, настоящей вехой стал произведенный на нем в 1960-м году «С-360». Для его выпуска советские специалисты вплотную сотрудничали с чешским заводом Jawa, достигшим внушительных успехов в сфере выпуска машин для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ).
«С-360» получил двигатель объемом 350 см3. и мощностью 50,5 л.с., который позволял достигать рекордных 210 км/ч. Более того, именно на этой модели советские гонщики добились первых серьезных успехов на международных соревнованиях: в 1961 году из Финляндии они привезли бронзовую медаль.
Пиком же советского спортивного мотопрома принято считать 4-цилиндровый «Восток С-364», разработанный специально для ШКМГ. Мощность его 350-«кубового» двигателя достигала 59 л.с., что позволяло развивать скорость 230 км/ч. Уже в дебютной гонке эта модель показала, на что способна – наш спортсмен занял 3 место, уступив лишь двум несерийным прототипам производства Honda. Через несколько лет свет увидела еще более быстрая модель с двигателем 500 см3 и мощностью 80 л.с. – «Восток С-565». Он мог разгоняться до 250 км/ч.
За несколько лет до этого ЦКЭБ был переформирован во ВНИИМотопром, который ориентировался уже не столько на мотоциклы, сколько на производство ДВС для различных нужд.
Впрочем, на нем в 1968 году все же были разработаны моторы, которые успешно использовались и в другом мотоспортивном направлении – создании кроссовых мотоциклов. В частности, они были установлены на 125-«кубовые» модели Минского мото, «М-212» и «М-213». Вообще, мотоциклы для мотокросса выпускались и ранее, в том числе, и на других заводах. Например, к их числу относятся такие мотоциклы как:
- «ИЖ-50М»/«ИЖ-50К» (класс 350, 1956 год),
- «ИЖ-57М»/«ИЖ-57К» (класс 350, 1957 год),
- «К-58СК/СМ» (125 см3, 1957 год),
- «ИЖ-250» (250 см3, 1957 г),
- «К-175» (175 см3, 1957 год),
- «К-175СК/СМ» (175 см3, 1958 год),
- «ИЖ-60К»/«ИЖ-60М» (350 см3, 1960 год),
- «ИЖ-61К» (340 см3, 1961 год),
- «К-250СК/СМ» (250 см3, 1964 год),
- «ИЖ-К11» и «ИЖ-М11» (350 см3, 1969 год) и ряд других моделей.
Отдельные мотоциклы даже принесли нашим спортсменам победы. Например, 125-кубовый «М10» принес Ижевскому заводу золотую медаль ФИМ за то, что его машины стали единственными, кто смог преодолеть международную шестидневку 1967 года без схода с дистанции.
«ПМЗ-А-750»
В 1931 году началась разработка средних и тяжелых мотоциклов для армии и народного хозяйства. Первым стал тяжелый мотоцикл «НАТИ-А-750». Эта машина являла собой смешение традиций: в ходовую часть, сделанную по образу BMW, был вмонтирован силовой агрегат американского типа. «ПМЗ-А-750» применяли не только в армии, частях НКВД, но и на гражданской службе. Конструкция мотоцикла получилась прочной, но весьма капризной. В шутку буквы ПМЗ расшифровывали как «Попробуй меня заведи».
Вятка ВП-150. Итальянская элегантность.
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
«Тула-200»
В 1986 — 1988 годах в Советском Союзе выпускался очень необычный мотоцикл «Тула-200», который отличался широченными внедорожными колесами. Нужны они были потому, что модель предназначалась для охотников и рыболовов.
От мотороллера «Тулица» взяли мотор, форсировав его до 13 л.с. Это позволило разгоняться до 90 км/ч, хотя для такого аппарата скорость была не главным показателем, куда важнее ценилась проходимость.
В год выпускалось 10 000 -12 000 тысяч таких байков. Последний сошел с конвейера завода в 1996-м.
БОНУС! 11. Рига-13. Первый мопед советских мальчишек.
0
Мопеды на рижском начали производить еще в 1958 году. Многие мальчишки мечтали, чтобы родители подарили им мопед на день рожденья. Так и делали, поэтому мопеды, а особенно Рига-13, стали для многих первым транспортным средством. Рига-13 начали производить в 1983 году. Оснащенный двигателем мощностью 1.3 л.с., он разгонялся всего до 40 км/ч. Для старта с места и движения в гору, «байкеру» рекомендовалось помогать двигателю вращая педали. Рига-13 производилась до 1998 года, став самой массовой моделью . Грузовик для всех.
0
На базе мотороллеров «Тула» Тульский машиностроительный завод выпускал огромное количество трехколесных грузовых мотороллеров «Муравей». Это был прорыв для советского союза, ведь продажа фургонов и универсалов гражданам СССР была запрещена. Так что такие мотороллеры были чуть ли не единственной возможностью перевозить небольшие партии грузов. ТМЗ выпустил огромное количество таких мотороллеров. Они оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, фургонами и даже цистернами. Популярны они и сейчас.
ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл.
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Конструкция была не очень удачной: слабый двигатель, сложные элементы трансмиссии. Наверное, поэтому широкого распространения такие квадроциклы не получили.
В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.
По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.
В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской. На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.
На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.
В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.
Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.
Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.
Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.
В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”.
На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.
Мотоциклы | СССР
Мотоцикл МЛ-3
Одноместный легкий мотоцикл выпускался Серпуховским мотоциклетным заводом в 1939-1941 гг. Он имел дуплексную, штампованную, сварную раму, параллелограмную переднюю вилку и многодисковое, в масляной ванне сцепление. ТТХ мотоцикла: длина – 1,9 м; ширина – 0,7 м; высота – 0,9 м; колесная база – 1,3 м; клиренс – 140 мм; высота седла – 0,7 м; масса – 74,5 кг; двигатель – одноцилиндровый, двутактный; объем двигателя – 123,7 см³; мощность – 3,5 л.с; коробка передач – 3-скоростная; расход топлива – 2,5 л/100 км; емкость бензобака – 8 л; максимальная скорость – 68 км/ч.
Мотоцикл Л-300
Мотоцикл выпускался на в 1931-1940 гг. Он был скопирован с немецкого «DKW Luxus-300». Всего было выпущено 19 тысяч машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,1 м4 ширина – 0,8 м; колесная база – 1,3 м; клиренс – 105 мм; масса – 125 кг; двигатель — одноцилиндровый двухтактный; объем двигателя — 293 см³; мощность двигателя – 6,5 л.с; коробка передач – 3-скоростная; максимальная скорость — 80 км/ч; расход бензина – 4,5л/100 км; запас хода – 265 км. тормоза – колодочные.
Мотоцикл Иж-8
Серия однотипных мотоциклов Ижевского мотозавода выпускалась на базе «Л-300» и состояла из трех моделей: «Иж-7» (выпускался в 1933-1937 гг., выпущено 5,6 тысячи), «Иж-8» (1938-1940 гг., выпущено – 9,9 тысячи) и «Иж-9» (1940-1941 гг., выпущено 6,2 тысячи). Основная разница между мотоциклами была в мощности двигателей. ТТХ мотоцикла: колесная база – 1,3 м; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 292 см³; мощность двигателя – 7/8/9 л.с; коробка передач – 3-скоростная; емкость бенхобака – 14 л; максимальная скорость – 90 км/ч; тормоза – барабанные.
Мотоцикл ТИЗ-АМ-600
Мотоцикл ТИЗ-АМ-600 с коляской
Мотоцикл выпускался на Таганрожском инструментальном заводе (ТИЗ) в 1936-1941 гг., а после его эвакуации Тюменским мотоциклетным заводом (ТЮЗ) в 1941-1943 гг. Он предназназначался для использования подразделениями Красной Армии и НКВД. Мотоцил был разработан на базе британского мотоцикла «BSA» модели «Sloper» и отличался усиленной ходовой частью и упрощенной конструкцией. Он выпускался как с коляской, так и без нее. Мотоцикл имел трубчатую дуплексную раму, соединяемую пайкой с литыми элементами, параллелограммную вилку, взаимозаменяемые колёса. Большинство колясок оснащалось турелью для пулемета. Практиковалась установка турели и на руле мотоциклов-одиночек. Всего было выпущено не менее 614 машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,2 м, с коляской – 2,4 м; ширина – 0,8 м, с коляской – 1,6 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; высота седла – 0,7 м; масса – 185 кг; клиренс – 125 м; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный, нижнеклапанный; объем двигателя – 595 см³; мощность – 16,5 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 17 л; расход топлива – 5,7 л/100 км; максимальаня скорость – 95 км/ч.
Одноместный мотоцикл ПМЗ А-750
Двухместный мотоцикл ПМЗ А-750
Мотоцикл выпускался Подольским машиностроительным заводом (ПМЗ) в 1935-1939 гг. и Таганрожским заводом в 1936-1941 гг., как с коляской, так и в одиночном варианте.
Мотоцикл ПМЗ А-750 с коляской
Ходовая часть мотоцикла была выполнена по образцу мотоциклов «BMW», а двигатель с мотоциклов «Harley-Davidson». Дуплексная рама из штампованных профилей с вложенным внутрь бензобаком сочеталась с рессорной передней вилкой, имевшей мощные штампованные перья. Всего было выпущено 17 тысяч машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,1 м; ширина – 0,9 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; клиренс – 112 мм; масса – 185 кг, с коляской – 300 кг; двигатель – двухцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 747 см³; мощность двигателя – 15 л.с; коробка передач – 3-скоростная; емкость бензобака – 21 л; максимальная скорость – 80/11 км/ч; расход топлива – 6 л/100 км; тормоза — барабанные.
Мотоцикл «Л-8»
Мотоцикл был создан в 1938 г. на базе экспериментальных «Л-350» и «Л-500» и выпускался на Ленинградском мотоциклетном заводе до эвакуации в 1941 г. В дальнейшем он получил обозначение «Иж-12», который не был запущен в серийное производство. Он имел ножной рычаг переключения передач, карбюратор с горизонтальным корпусом дроссельной заслонки и сухое многодисковое сцепление. Всего было выпущено 1,9 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,2 м; ширина – 0,8 м; высота 0,9 м; высота седла – 0,7 м; колесная база – 1,4 м; клиренс – 115 мм; масса – 151 кг; двигатель — одноцилиндровый, четырехтатктный, верхнеклапанный; объем двигателя – 348 см³; мощность двигателя – 13,5 л.с; коробка передач – 3-скоростная; емкость бензобака – 14 л; расход топлива – 3,5 л/100 км; максимальная скорость – 105 км/ч.
Мотоцикл М-72 с коляской
Мотоцикл М-72
Мотоцикл М-72 с ружъем Симонова
Мотоцикл М-72 с минометом
Тяжелый мотоцикл выпускался с 1941 г., как с коляской, так и в одиночном варианте. Он был скопирован с немецкого «BMW R-71». Мотоцикл имел дуплексную раму, ножное переключение передач, пружинную подвеску заднего колеса, телескопическую переднюю вилку, карданную передачу, питание каждого цилиндра от собственного карбюратора. На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемёта (вертлюг). В ограниченном количестве в войска поступали также модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом, крупнокалиберным пулеметом, противотанковым ружъем, огнеметом. Всего было выпущено 17 тысяч машин на пяти заводах. ТТХ мотоцикла: длина – 2,1 м;, с коляской – 2,4 м; ширина – 0,8 м, с коляской – 1,6 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; высота сиденья – 0,8 м; клиренс – 135 мм; масса – 225 кг, с коляской – 350 кг; двигатель – двухцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 746 см³; мощность двигателя – 22 л.с; коробка передач – 4-скорстная; емкость бензобака – 22 л; расход топлива – 7 л/100 км; максимальная скорость — 95/119 км/ч; запас хода – 314 км.
Мотоцикл ТМЗ-53
Мотоцикл с приводом на колесо коляски был разработан в 1943 г. и был унифицировали с «М-72». Мотоцикл имел демультипликатор, задний мост с блокируемым дифференциалом и привод подрессоренного колеса коляски. Серийное производство машины не было начато. ТТХ мотоцикла: клиренс – 180 мм; дыигатеоль — двухцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 1000 см³; мощность двигателя – 28 л.с; коробка передач – четырехступенчатая с задним ходом; максимальная скорость – 90 км/ч.
Мотоцикл М-73
В 1942-1944 гг. на Горьковском мотоциклетном заводе модернизировали «М-72». Новый мотоцикл получил: двухдисковое сцепление, изменённое передаточное отношение главной передачи и кожаную сумку на багажник. Модель «М-73» получила привод на колесо коляски. Привод был выполнен бездифференциальным, его включение производилось только в тяжёлых дорожных условиях. Тормоза действовали на все три колеса, тормоз колеса коляски приводился в действие тросом от ножной педали заднего тормоза. Серийное производство машины не было начато. ТТХ мотоцикла: длина – 2,4 м; ширина – 1,7 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; клиренс – 132 мм; масса — 355 кг; двигатель – двухцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный; объем двигателя — 746 см³; мощность двигателя – 25 л.с; коробка передач – 4-скоростная; емкость бензобака – 21 л; максимальная скорость – 82 км/ч.
Поделиться в:
“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)
Производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.
В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.
Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.
Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода. “Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник.
На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.
Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель — мокик “Карпаты” (ЛМЗ-2.160) ,
0 а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…
Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения. Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.
Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).
Призрачные успехи
На первый взгляд сложившаяся ситуация может показаться крайне успешной: заводы вовсю выпускают новые спортивные модели, которые успешно участвуют в соревнованиях мирового масштаба и приносят отечественным спортсменам победы. На самом же деле, в рамках развития мирового мотоциклостроения положение дел в СССР было куда менее радужным.
Уже к началу-середине 60-х годов кроссовое направление мотопрома было не в силах предоставить советским гонщикам технику, которая могла бы всерьез соперничать с продукцией других стран. Для участия в международных соревнованиях сначала производились специальные несерийные образцы, а затем отечественные команды полностью «пересели» на продукцию чешских предприятий – Eso, ČZ, Jawa. При этом вышеуказанное разнообразие кроссовых моделей предназначалось для так называемых «внутренних соревнований» и лишь немногим отличалось от дорожных модификаций.
Что касается шоссейных мировых гонок, то их история для советского мотопрома фактически закончилась в 1969 году вместе с закрытием производства «Востока». Впрочем, это не означает, что работы в этом направлении были завершены. В 1970-80-х годах конструкторы продолжили выпускать спортивные шоссейные мотоциклы, но, как и в случае с кроссовыми байками, для внутреннего рынка, в основе их также зачастую лежали обычные городские образцы.
Среди наиболее примечательных моделей можно выделить:
- «ИЖ Ш-12» – спортивная доработка «бытового» «Юпитера-3», выпущенная в 1977 году. Основные модификации касались двигателя – его мощность была поднята до 38 л.с., отказа от генератора и светотехники и, конечно же, внешнего вида. Модель выпускалась крайне малыми сериями – всего несколько десятков моделей в год, и была дорога, но относительно популярна: ее закупали региональные ДОСААФ, а часть мотоциклов даже отправлялась в Чехословакию и ГДР.
- «Восход ШК-3/4» – «ответ» устаревшему к началу 80-х «ИЖ Ш-12» от ЗиД, построенный на базе серийного «Восхода-3». Спортивный вариант получил новую систему впрыска, новый карбюратор, меньший за счет серьезной модификации рамы и подвески вес (80 против 125 кг) и увеличенную с 18 до 22 л.с. мощность. Улучшенное соотношение массы/мощности позволяло мотоциклу развивать скорость в 165 км/ч, но крайне негативно сказывалось на его стабильности во время езды. К слову, производство этой модели в сравнении с «Ижом» было куда более масштабным – в год выпускалось около 300 экземпляров.
- «ММВЗ-3.227» – одна из самых интересных и самых недоступных в советское время машин. Она была выпущена в 1988 году и мгновенно разошлась по спортивным мотоклубам. При этом всего за жизненный цикл, завершившийся в 1991 году, было произведено лишь 250 единиц. Основу мотоцикла составлял 125-«кубовый» двигатель от «городского» Минска, доработанный для поднятия мощности до 24 л.с, что позволяло получить предельную скорость в 165-170 км/ч. В качестве задней подвески использовался моноамортизатор, а передняя вилка была уникальной, разработанной специально для этой модели. Кроме того, от предшественников машина отличалась наличием передних и задних дисковых тормозов.
Это далеко не все, но определенно самые важные и значимые для советской истории спортивные мотоциклы. С распадом СССР же это направление производства практически исчезло. Однако подробнее о состоянии индустрии в новообразованном государстве мы расскажем не сейчас, а в одном из будущих материалов.
