Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 24 : Минск ММВЗ — 3.216.
История гоночных мотоциклов Минского Мото Вело Завода началась в 1947 году, когда завод еще находился в Москве. Первым таким мотоциклом стал М1Е, о нем мы уже писали.
М1Е на трассе.
М1Е стал очень массовым благодаря использованию ходовой дорожного мотоцикла М1А. Эти мотоциклы использовались для рекордных заездов, ипподромных гонок и даже для эндуро и кросса. На гоночных трассах они встречались чаще, чем, например, Ковровский К — 125С. Но к середине пятидесятых годов М1Е безнадежно устарел. В 1956 году уже появился мотоцикл М1М, который имел телескопическую подвеску спереди и маятниковую сзади. Спортсмены отказывались от архаичного М1Е и выступали на Серпуховских мотоциклах, технике собственной конструкции, производства стран соцлагеря и даже на дорожных мотоциклах, переделанных под спортивные нужды. Например, в фильме «Опасные повороты» 1959 можно видеть мотоцикл с вилкой М1М.
№ 6, скорее всего, М1М адаптированный для спорта.
Нельзя сказать, что завод не занимался гоночной техникой. В 1951 году была создана модификация М1Щ (конструктор Окунев И.) с четырехтактным верхнеклапанным двигателем. Мощность такого мотора составляла 12 — 14 л.с. В том же году появилась модификация М1К с двухтактным двигателем жидкостного охлаждения с нагнетателем, мощностью 16,5 л.с. Но это были прототипы, впущенные в нескольких экземплярах, на общую ситуацию в мотоспорте они не повлияли.
В 1961 году появился мотоциклы ШК — 125, а в 1962 М — 205, с весьма прогрессивной конструкцией для тех лет. ШК — 125 имел золотниковый впуск и шестиступенчатую коробку передач. 125 кубовый двигатель развивал на метаноле 23 л.с при 10000 и разгонял 83 килограммовый мотоцикл до 140 км/ч.
ШК — 125.
М-205.
Объем двигателя М-205 составлял 247,2 куб.см, развивал он 20 л.с, передач в коробке было четыре, разгонялся мотоцикл до 150 км/ч, сухой вес — 140 кг.
Эти мотоциклы так же были выпущены в трех экземплярах каждый.
В 1970 году появился совместный с Серпуховским ВНИИ мотопромом прототип М — 211, но и он не стал массовым гоночным мотоциклом, в котором нуждались советские гонщики.
Такой мотоцикл появился только в 1977 году. Им стал ММВЗ — 3.216, мотоцикл, открывший дорогу в мотоспорт молодежи по всей стране. Он оставил заметный след в нашей гоночной истории, стал основным в своем классе и продержался в производстве девять лет.
Инженер Александр Гринкевич, испытатель Леонид Осипович, конструктор Игорь Туров.
Конструкция мотоцикла была нацелена на массовое производство — несложный и недорогой в изготовлении и обслуживании мотоцикл. Некоторые детали двигателя (крышки, сцепление, моторная передача) и ходовой (передняя вилка) были использованы от дорожных мотоциклов, но по большей части детали были оригинальны. Двигатель получил прозвище «ежик» из за характерной веерной формы головки цилиндра. Такие моторы так же устанавливались на кроссовые мотоциклы ММВЗ — 3.221 и карты АКУ — 83. Двигатели для шоссейно кольцевых мотоциклов отличались коробкой передач. Если сравнить их с двигателями дорожных мотоциклов, то отличия были в картере с уменьшенной кривошипной камерой и увеличенными перепускными каналами. Коленвал отличался меньшими щеками и оригинальным шатуном. Если в верхней головке шатуна дорожных двигателей тех лет еще использовались бронзовые втулки, то у гоночных двигателей уже был игольчатый подшипник с сепаратором. Поршень так же был оригинальным, на него устанавливались плоские стальные кольца.
Двигатель ММВЗ — 3.216.
На двигателе установлен реечный выжим сцепления и гоночное зажигание, установлен двигатель на резиновых сайлентблоках. Карбюраторы применялись как К — 62, так и Jikov. Выхлоп ранних 3.216 состоял из резонатора, на поздних из резонатора и глушителя, выполненных одной деталью.
Мотоцикл ММВЗ — 3.216 без обвеса.
Рама дуплексная, выполнена по традиционной для гоночных мотоциклов тех лет схеме. При малом весе обеспечивает необходимую жесткость ходовой, управление мотоцикла не вызывает ощущения излишней мягкости, расхлябанности, в поворотах мотоцикл понятен и предсказуем, на большой скорости на прямых стабилен.
Колеса с узкими легкими ободами обуты в резину Л — 246, размерностью 2,75Х18, созданную специально для ММВЗ — 3.216 в Ленинграде. Конечно, в то время резина была универсальной для любой погоды, слики в СССР не применялись.
ММВЗ — 3.216 на гоночной трассе.
Тормозных механизмов на мотоцикл устанавливалось три, один сзади и два спереди. Каждый механизм двухкулачковый, на тормозных щитах выполнены воздухозаборники для охлаждения. Нужно отметить, что гонщикам эти тормоза не нравились, чугунные барабаны создавали большие неподрессоренные массы, тормоза могли заклинить, поэтому их старались поменять на другие, например, на тормоза дорожных мотоциклов.
ММВЗ — 3.216, передний тормоз от дорожного мотоцикла Минск.
Пружины задних амортизаторов навиты с переменным шагом и проточены снаружи для обеспечения требуемой жесткости. Бак, переднее крыло и хвост выполнены из металла, обтекатель из стеклопластика.
Классический вид ММВЗ 3 — 216.
Конечно, сами гонщики переделывали свои мотоциклы на свой вкус, по правилам тех лет почти ничего, кроме внешних деталей, менять было нельзя. Но в мотоспорте всегда любили яркую индивидуальную внешность.
ММВЗ — 3.216 в так называемом «Эстонском»обвесе — видны характерные обтекатель и хвост. Такие детали выпускало производственное предприятие ЦК ДОСААФ СССР «Vihur» в городе Таллине.
Современное фото ММВЗ — 3.216 в Эстонской обработке.
Мотоциклы Минск ММВЗ 3.216 получили прозвище «комар» из за характерного высокого звука двигателя, работающего на высоких оборотах. Выступали на них и взрослые, и дети. В условиях гоночной эксплуатации ММВЗ — 3.216 доказал свою надежность и ремонтопригодность.
Молодежь 80 — х и их гоночные мотоциклы — два 3.216 и один Восход ШК4.
Выпускался Минск ММВЗ — 3.216 с 1977 по 1986 год, после чего его заменили на ММВЗ — 3.227.
Благодаря массовости производства ММВЗ — 3.216 до наших дней дожило сравнительно много много этих мотоциклов. Они иногда встречаются в продаже, есть они в частных коллекциях и в музеях. Некоторые из них все еще используются в любительских гонках.
Радикально доработанный 3.216 из Швеции.
Arnis Tomass из Латвии и его ММВЗ — 3.216.
3.216 из Эстонии.
Прекрасно восстановленный с огромным вниманием ко всем мельчайшим деталям ММВЗ — 3.216 Tony Laan из Эстонии. Подробно его можно рассмотреть на видео —
Часто мотоциклы попадаются в подобном состоянии. В любом случае, это огромная ценность для нашей гоночной истории.
ММВЗ — 3.216 Kaspars Brigzne из Латвии. Это не грязь, это пыль веков.
ММВЗ — 3.216 в прекрасном аутентичном состоянии нашего друга Вячеслава из Москвы. В настоящее время находится в Иваново.
ММВЗ — 3.216 из Свердловской области.
Мотоцикл из коллекции Музея УГМК из Верхней Пышмы.
Пожалуй, на этом можно закончить рассказ об этом мотоцикле. Уверен, многие наши соотечественники, которые еще помнят 70-е — 80-е годы прошлого века, с теплотой вспоминают этого «комара», помнят, как он блистал на гонках во времена их молодости.
Для самых любопытных — видеообзор:
Начало
После Второй мировой войны документация и оборудование немецкого завода DKW в Чопау в качестве военных репараций были вывезены в СССР. Выпуск модели DKW RT 125 начали в Москве под маркой М1А.
Приказом Министерства автотракторной промышленности СССР No.494 от 12 июля 1951 г. выпуск мотоцикла М1А был передан из Москвы на Минский мотоциклетно-велосипедный ).
М1А стал основой простых и надёжных классических моделей мотоциклов «Минск», история которых продолжается и по сей день.
